Štruktúra a princíp činnosti prevodovky Easytronic

S uvedením každej novej generácie automobilov výrobcovia zavádzajú do svojich výrobkov čoraz viac inovatívnych technológií. Niektoré z nich zvyšujú spoľahlivosť určitých automobilových systémov, iné sú navrhnuté tak, aby zvyšovali komfort pri jazde. Stále sa vylepšujú ďalšie, aby sa zabezpečila maximálna aktívna a pasívna bezpečnosť pre všetkých, ktorí sú počas jazdy vo vozidle.

Neustálymi aktualizáciami prechádza aj prevodovka automobilu. Automobilky sa snažia zlepšiť radenie prevodových stupňov, spoľahlivosť mechanizmu a tiež zvýšiť jeho životnosť. Medzi rôznymi úpravami prevodovky sú mechanické a automatické (podrobne sa rozoberá rozdiel medzi automatickými typmi prevodoviek v samostatnom článku).

Automatický typ prevodovky bol primárne vyvinutý ako súčasť komfortného systému, pretože mechanický analóg si stále dokonale poradí so svojou úlohou. Hlavnou vecou v tomto prípade nie je robiť chyby pri radení prevodových stupňov (to je podrobne popísané v inej recenzii) a udržiavajte ho včas (prečítajte si, čo obsahuje tento postup tu).

Stroj automaticky preraďuje na vyšší / nižší prevodový stupeň (elektronická riadiaca jednotka je schopná vyhodnotiť stav vozidla na ceste na základe rôznych senzorov, ktorých počet závisí od modelu automobilu). Vďaka tomu vodič nie je odvádzaný od cesty, hoci pre profesionála nie je problém zaradiť konkrétnu rýchlosť aj napriek radiacej páke. Aby sa vozidlo mohlo rozbehnúť alebo spomaliť, musí vodič zmeniť iba silu vyvíjanú na plynový pedál. Aktivácia / deaktivácia konkrétnej rýchlosti je riadená elektronicky.

Ovládanie akejkoľvek automatickej prevodovky je také jednoduché, že v niektorých krajinách autoškola pri výučbe riadenia začiatočníkov upozorní na to, že nový vodič nesmie viesť vozidlá vybavené manuálnou prevodovkou.

Ako typ automatickej prevodovky bola vyvinutá manuálna prevodovka alebo robotická skrinka. Ale aj medzi robotmi existuje niekoľko úprav. Napríklad jedným z najbežnejších typov je DSG, ktorý vyvinuli inžinieri koncernu VAG (o tom, aké automobily táto spoločnosť vyrába, prečítajte si oddelene). Je popísané zariadenie a vlastnosti tohto typu prevodovky v inom článku... Ďalším konkurentom uvažovanej možnosti robotickej prevodovky je box Ford PowerShift, ktorý je podrobne popísaný. tu.

Teraz sa však zameriame na analógiu vyvinutú v spolupráci so spoločnosťami Opel-Luk. Toto je manuálna prevodovka Easytronic. Zvážte jeho zariadenie, aký je princíp jeho fungovania a čím je prevádzka tohto zariadenia výnimočná.

Čo je prevodovka Easytronic

Rovnako ako prevodovka DSG6 alebo DSG7 je prevodovka Izitronic akousi symbiózou medzi automatickou a manuálnou prevodovkou. Väčšina častí, ktoré prenášajú krútiaci moment z pohonnej jednotky na hnacie kolesá, má rovnakú konštrukciu ako v klasickej mechanike.

Samotný mechanizmus fungovania je tiež takmer totožný s fungovaním manuálnej prevodovky, iba každý prevodový stupeň sa zapína / vypína hlavne bez účasti vodiča - stačí zvoliť požadovaný režim (k tomu je k dispozícii volič funkčných spínačov ), a potom stlačte iba plyn alebo brzdu. Zvyšok práce vykonáva elektronika.

O výhodách a nevýhodách tejto prevodovky si povieme niečo neskôr. Ale skrátka, veľa motoristov, ktorí sú finančne schopní, sa rozhodnú pre tento typ, pretože spája ľahkú obsluhu automatického stroja so spoľahlivosťou a hospodárnosťou mechaniky.

Kľúčovým rozdielom medzi robotom a mechanikom je absencia spojkového pedálu (vodič má iba plyn a brzdu, ako v automatickej prevodovke). Za túto funkciu (spojka je vytlačená / uvoľnená) bude zodpovedný pohon, ktorý pracuje na elektrohydraulike. A elektrický motor, ktorý je riadený z ECU, je zodpovedný za pohyb prevodových stupňov a výber potrebných prevodových stupňov. Akcie vodiča a dopravné podmienky sú iba vstupné údaje, ktoré spracováva mikroprocesor. Na základe naprogramovaných algoritmov sa určí najefektívnejší moment radenia prevodových stupňov.

Princíp činnosti

Pred zvážením toho, čo je práca prevodovky Easytronic, stojí za zmienku, že jednotka s rovnakým názvom, ktorá však vyšla v rôznych rokoch, sa môže mierne líšiť od staršieho analógu. Dôvodom je, že technológie nezostávajú stáť - neustále sa vyvíjajú. Zavedenie inovácií umožňuje výrobcom automobilov zvýšiť životnosť, spoľahlivosť alebo niektoré jemnosti prevádzky automatických systémov vrátane prevodoviek.

Ďalším dôvodom, prečo výrobcovia neustále robia zmeny v zariadeniach alebo softvéroch rôznych jednotiek a mechanizmov automobilov, je konkurencieschopnosť výrobkov. Čím je produkt novší a kvalitnejší, tým je pravdepodobnejšie, že priláka nových zákazníkov. Platí to najmä pre fanúšikov rôznych nových produktov.

Robot sa od klasickej automatickej prevodovky líši prasknutím ťažných síl (na chvíľu prestane krútiaci moment prúdiť z motora na hriadeľ prevodovky, ako v mechanike, keď je spojka vytlačená) pri výbere a zaradení príslušnej prevodovky rýchlosti, ako aj v okamihu spustenia pohonu. Mnoho motoristov nie je spokojných s prevádzkou konvenčného automatického stroja, pretože často pracuje neskoro alebo prepne na vyšší prevodový stupeň, keď motor ešte nedosiahol rozsah otáčok, pri ktorom je pozorovaná najlepšia dynamika (ideálne je tento parameter ovládať iba na mechanike).

Z tohto dôvodu bola vyvinutá robotická prevodovka, ktorá potešila milovníkov mechaniky aj automatických strojov. Ako sme si teda všimli, robotická prevodovka nezávisle určuje čas, kedy je potrebné zaradiť vhodný prevodový stupeň. Zvážme, ako bude systém fungovať v dvoch dostupných režimoch: automatickom a poloautomatickom.

Automatická prevádzka

V takom prípade je prevodovka riadená úplne elektronicky. Vodič si zvolí iba trasu a podľa situácie na ceste stlačí príslušný pedál: plyn / brzda. Počas výroby tohto prevodu je riadiaca jednotka naprogramovaná z výroby. Mimochodom, akákoľvek automatická prevodovka je vybavená vlastným mikroprocesorom. Každý algoritmus sa aktivuje, keď do ECU vstupujú signály z rôznych senzorov (presný zoznam týchto senzorov závisí od modelu vozidla).

Tento režim umožňuje, aby box pracoval ako klasický automatický analóg. Rozdiel je iba v odpojení prevodovky od motora. Na tento účel sa používa kôš spojky (podrobnosti o zariadení tohto mechanizmu nájdete v časti v inej recenzii).

Manuálna prevodovka pracuje v automatickom režime takto:

• Počet otáčok motora klesá. Táto funkcia je priradená snímaču polohy kľukového hriadeľa (informácie o tom, ako toto zariadenie funguje, prečítajte si oddelene). V takom prípade sa určí počet otáčok kľukového hriadeľa a v riadiacej jednotke sa aktivuje príslušný algoritmus.
• Spojkový kôš je vytlačený. V tejto chvíli je hnací hriadeľ odpojený od zotrvačníka (o tom, aké funkcie vykonáva zotrvačník v automobile, prečítajte si tu), aby bolo možné zodpovedajúci prevodový stupeň pripojiť bez poškodenia.
• Na základe signálov prijatých riadiacou jednotkou od snímačov polohy podvozku, škrtiacej klapky alebo plynového pedála a ďalších snímačov sa určuje, ktorý prevodový stupeň má byť zaradený. V tomto okamihu sa zvolí vhodný prevodový stupeň.
• Aby sa počas zapojenia spojky nevytvárali rázové zaťaženia (hnacie a hnané hriadele majú často rôzne rýchlosti otáčania, napríklad keď stroj ide do kopca, po stlačení spojky sa rýchlosť otáčania hnaného hriadeľa spomalí), synchronizátory sú nainštalovaný v mechanizme. Podrobnosti o tom, ako fungujú, si prečítajte v inom článku... Tieto malé mechanizmy zabezpečujú synchronizované otáčanie pohonu a poháňaných hriadeľov.
• Zodpovedajúca rýchlosť sa aktivuje.
• Spojka je uvoľnená.
• Otáčky motora stúpajú.

Stojí za to venovať pozornosť skutočnosti, že niektoré algoritmy sa spúšťajú súčasne. Napríklad ak najskôr spomalíte motor a potom stlačíte spojku, potom motor zabrzdí. Na druhej strane, keď je spojka odpojená vo vysokých otáčkach z dôvodu nedostatočného zaťaženia spaľovacieho motora, jej otáčky prudko vyskočia na maximum.

To isté platí pre okamih, keď je spojkový kotúč spojený so zotrvačníkom. Táto činnosť a zvýšenie rýchlosti pohonnej jednotky musia prebiehať synchrónne. Iba v takom prípade je možné plynulé radenie rýchlostí. Mechanika má identický princíp činnosti, iba všetky tieto stupne vykonáva vodič.

Ak je auto na dlhom stúpaní a box nebol prevedený do poloautomatického režimu, je možné túto prekážku prekonať, je však potrebné poznamenať, že rýchlosť automatických prepínačov nie je závislá od zaťaženia motora, na základe otáčok kľukového hriadeľa. Preto, aby riadiaca jednotka nezaradila prevodový stupeň na vyšší / nižší prevodový stupeň, mali by ste stlačiť dve tretiny plynového pedálu, aby ste udržali rýchlosť pohonnej jednotky na približne rovnakej úrovni.

Poloautomatický prevádzkový režim

V poloautomatickom režime bude prevodovka pracovať takmer v rovnakom poradí. Rozdiel je iba v tom, že vodič si sám zvolí okamih prechodu na konkrétnu rýchlosť. O prítomnosti riadenia s poloautomatickou prevodovkou svedčí špeciálny výklenok na voliči režimov.

Vedľa hlavných nastavení (pohon, rýchlosť spiatočky, neutrálny režim, voliteľný tempomat) sa nachádza malé okienko, do ktorého sa pohybuje radiaca páka. Má iba dve polohy: „+“ a „-“. V súlade s tým každá z polôh zaraďuje hore alebo dole. Tento režim funguje na princípe automatickej prevodovky Tiptronic (prečítajte si o tejto úprave prevodovky v inej recenzii). Na zvýšenie / zníženie rýchlosti musí vodič nastaviť vozidlo na požadovanú rýchlosť a páku prestaviť do požadovanej polohy.

Vodič sa priamo nezúčastňuje na pohybe prevodových stupňov, ako je to v prípade mechanickej skrinky. Elektronike dá povel iba v prípade, že je potrebné preradiť na iný prevodový stupeň. Kým riadiaca jednotka v tomto režime neprijme signál z páky, bude auto pokračovať v jazde rovnakou rýchlosťou.

Výhodou tohto režimu je, že vodič sám riadi zvýšenie / zníženie rýchlosti. Táto funkcia vám napríklad umožňuje používať brzdenie motorom pri zjazde z kopca alebo pri dlhom stúpaní. Aby automatika nezávisle nastavovala činnosť prevodovky v súlade s takouto situáciou na ceste, mala by výbava vozidla obsahovať pomoc pri jazde po svahoch (v inom článku ako tento asistent pracuje). Poloautomatický režim robotickej skrinky Isitronic umožňuje vodičovi násilne nedovoliť prepnutie mechanizmov.

Aby v dôsledku chyby vodiča prevodovka náhodne neprepnula z vysokej rýchlosti počas akcelerácie na nízku rýchlosť (vodič omylom zahákla radiacu páku v poloautomatickom režime), elektronika stále ovláda činnosť prevodovky. Ak je to potrebné, zariadenie ignoruje niektoré príkazy vodiča, považuje ich za náhodné.

V niektorých modeloch sú navyše k dispozícii ďalšie režimy. Takto fungujú:

1. Zimné... V takom prípade štartovanie vozidla začína od druhej rýchlosti pri nízkych otáčkach spaľovacieho motora, aby sa zabránilo pošmyknutiu hnacích kolies;
2. Kick down... Keď vodič v pohybe prudko stlačí plyn na podlahu pre rýchlu akceleráciu, elektronika podradí prevodový stupeň a aktivuje algoritmus, podľa ktorého motor roztáča vyššie otáčky;
3. Спорт... Tento režim je extrémne zriedkavý. Teoreticky aktivuje rýchlejšie radenie rýchlostí, ale ak je vybavený jednou spojkou, tento režim stále funguje neúčinne.

Dizajn skrinky Easytronic

Dizajn manuálnej prevodovky Easytronic bude obsahovať nasledujúce komponenty:

• Mechanická skrinka je hlavnou pre tento prevod;
• Spojkové koše;
• Pohon, ktorý vytlačí trecí kotúč spojky;
• Pohon, pomocou ktorého je elektronika schopná voliť a zapínať rýchlosti;
• Mikroprocesorová riadiaca jednotka (všetky automatické a robotické prevodovky používajú samostatnú ECU).

Robot, ktorý je nainštalovaný v niektorých modeloch Opel, teda vychádza z konštrukcie päťstupňovej manuálnej prevodovky. Iba táto úprava je doplnená pohonom spojkového koša, ako aj radením prevodových stupňov. Takáto skrinka funguje s jednou spojkou. Sú popísané podrobnosti o tom, ako funguje robotická skrinka s jednou spojkou tu.

Aj ďalšie automobilky vyvinuli preselektívny typ robotov. Táto úprava je vybavená košom s dvojitou spojkou. Príkladom takejto úpravy je rovnaké DSG. Prečítajte si o štruktúre a princípe činnosti dvojspojkovej prevodovky v inej recenzii.

Pozrime sa podrobnejšie na štruktúru hlavných prvkov prevodovky Easytronic.

Pohon spojky

Konštrukcia pohonu spojky skrine Izitronic zahŕňa:

• Elektrický motor;
• Redukčný typ;
• Excentrický mechanizmus.

Mechanizmus vybavený výstredníkom je spojený s tyčou namontovanou v piestu GCC (hlavný valec spojky). Stupeň pohybu tejto tyče je fixovaný špeciálnym snímačom. Zostava zohráva rovnakú úlohu ako noha vodiča, keď je zošliapnutý pedál spojky. Medzi úlohy mechanizmu okrem iného patrí:

• Ovládanie sily na odpojenie trecieho kotúča od zotrvačníka, keď sa vozidlo začne pohybovať;
• Pripojenie / odpojenie týchto prvkov počas pohybu stroja na prechod na optimálnu rýchlosť;
• Odpojením skrinky od zotrvačníka zastavíte prepravu.

Samonastavovacia spojka

Samonastavovacia spojka je ďalšou vlastnosťou robotickej prevodovky Isitronic. Pre nikoho nebude tajomstvom, že pravidelne musí mechanik v koši dotiahnuť kábel (v niektorých automobiloch sa používa konštrukcia páky).

Stáva sa to v dôsledku opotrebenia trecej plochy disku, ktoré ovplyvňuje sily, ktoré vodič bude musieť vyvinúť, aby odpojil prevodovku od motora. Ak je napätie kábla slabé, počas zaradenia rýchlosti je počuť skřípnutie zubov prevodovky.

Skrinka prevodovky Easytronic využíva mechanizmus SAC, ktorý sa nezávisle nastavuje podľa stupňa opotrebenia disku. Tento komponent tiež poskytuje konštantnú a malú silu pri stlačení spojkového koša.

Táto funkcia je mimoriadne dôležitá pre prevádzkyschopnosť nielen trecej plochy spojkovej lamely, ale aj všetkých prevodových stupňov. Ďalšou vlastnosťou tohto systému je, že vzhľadom na malé úsilie vynaložené na kôš môže výrobca použiť elektromotor s nízkym výkonom, ktorý umožňuje spotrebu menšej elektrickej energie generovanej generátorom. Opisujú sa ďalšie podrobnosti o prevádzke a zariadení generátora oddelene.

Elektronická riadiaca jednotka

Pretože prevádzka prevodovky Izitronic je automatická (a aj keď vodič používa poloautomatický režim, systém nezávisle uvádza do činnosti akčné členy), potrebuje mikroprocesor, ktorý by spracovával signály zo senzorov a aktivoval ich.

Činnosť celého systému ako celku je riadená elektronickou riadiacou jednotkou. Niekto si myslí, že tento mikroprocesor je úplne autonómny a nie je pripojený k hlavnej ECU. V skutočnosti to tak nie je. Tieto dva prvky palubného systému sú vzájomne prepojené. Niektoré z údajov odoslaných do centrálnej jednotky využíva aj prenosový mikroprocesor. Príkladom toho sú signály o otáčkach kolies a otáčkach motora.

Niektoré z funkcií vykonávaných riadiacou jednotkou prevodovky sú:

• Zachytáva a spracováva všetky signály zo senzorov, ktoré sú spojené s efektívnou prevádzkou prenosu. Medzi tieto snímače patrí snímač polohy radiacej páky, rýchlosť kolies (to je súčasť systému ABS, ktorá je podrobne popísaná) v inej recenzii), poloha plynového pedála, otáčky motora atď .;
• V súlade s prijatými informáciami sa v mikroprocesore aktivujú zodpovedajúce algoritmy, ktoré vytvárajú špecifické impulzy;
• Vysiela impulzy do akčných členov, aby odpojili spojku a zotrvačník a zaradili vhodný prevodový stupeň.

Voľba prevodových stupňov a prevodový stupeň

Konštrukcia pohonu na výber a pripojenie prevodových stupňov pozostáva z dvoch prevodoviek. Každý z nich sa spolieha na jeden elektromotor. Tieto mechanizmy nahradzujú ruku vodiča, keď posúva radiacu páku do požadovanej polohy (v takom prípade sa sily prenášajú cez vahadlo a kardanovú skriňu).

V automatickom režime elektronika nezávisle určuje okamih, kedy je potrebné aktivovať pohon vidlice, ako aj pohyb prevodov na hnací hriadeľ.

Volič prevodových stupňov

Ďalším komponentom robotickej prevodovky Isitronic je volič prevodových stupňov. Toto je panel, v ktorom je namontovaná páka. Vodič s jeho pomocou vyberie režim, ktorý je potrebný na vykonanie konkrétnej úlohy. Pre jednoduchšie použitie je tento panel označený tak, aby označoval, kde sa ktorý režim nachádza.

Napriek svojmu účelu tento prvok nemá pevné fyzické spojenie s mechanizmom prevodovky. Ak je v mechanike v núdzovom režime možné s mechanizmom vykonať nejakú manipuláciu, napríklad vypnúť rýchlosť, potom je v tomto prípade týmto prvkom akési tlačidlo radenia štylizované ako radiaca páka, ktoré vyšle iba a. signál do mikroprocesora.

Mnoho výrobcov automobilov, ktorí svoje výrobky vybavujú podobnými typmi prevodoviek, vôbec nepoužíva klasickú páku. Namiesto toho je za výber vhodného režimu zodpovedný rotačný čistič. Pod voličom prevodovky je nainštalovaný snímač, ktorý určuje polohu páky. Podľa toho vyšle požadovaný signál do riadiacej jednotky, ktorá následne aktivuje požadované funkcie.

Pretože radenie prevodových stupňov prebieha v elektronickom režime, vodič si môže zaobstarať volant s radiacimi pákami, pomocou ktorého bude ľahšie ovládať zaradenie príslušného prevodového stupňa v poloautomatickom režime. Toto ale patrí skôr do kategórie vizuálneho ladenia. Dôvodom je, že prevodovke Izitronic chýba skutočne športové radenie rýchlostí, ako u športových automobilov, takže aj veľmi rýchly pohyb páky do polohy plus alebo mínus bude stále sprevádzané určitým oneskorením.

Tipy na obsluhu prevodovky Izitronic

Robotická skrinka Easytronic sa nachádza v niektorých stupňoch výbavy modelov ako Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C a Astra vyrábaných spoločnosťou Opel. Mnoho motoristov sa sťažuje na fungovanie tohto boxu. Hlavným dôvodom je, že podľa popisu mechanizmu fungovania je systém pohodlnejším vývojom manuálnej prevodovky.

Pretože jednotka pracuje v automatickom režime, očakáva sa od nej rovnaká jemnosť a mäkkosť ako od klasického automatického stroja poháňaného meničom krútiaceho momentu (podrobnosti o fungovaní tohto mechanizmu nájdete v tu). Ale v živote sa stane trochu inak. Robot sa vyznačuje tuhosťou spojky spojkového kotúča, ako keby vodič po zapnutí rýchlosti náhle spadol na pedál. Dôvodom je, že elektronika nie je schopná ideálne zmeniť úsilie „cítiť sa“ ako človek.

Robot má rovnaké nevýhody ako v klasickej mechanike, s výnimkou ďalších zón možného poškodenia, napríklad elektrických pohonov koša alebo samotného boxu.

Na predĺženie životnosti manuálnej prevodovky Easytronic musí vodič dodržiavať nasledujúce odporúčania:

1. Keď auto zastaví na semafore alebo na železničnom priecestí, mali by ste radiacu páku zaradiť do neutrálu a nedržať brzdu, ako je to v prípade stroja. Aj keď sa stroj nebude pohybovať, keď je stroj úplne zastavený a sú zabrzdené brzdy, pohon spojkového koša je funkčný a je vystavený veľkému stresu. V režime neutrálnych otáčok je spojkový kotúč stlačený proti zotrvačníku, potom nie je hnací hriadeľ prevodovky v zábere so žiadnym ozubením. Ak budete brzdu držať dlhšiu dobu, časom prestane pohon držať pružinový kotúč a následne sa trecie obloženie začne dotýkať zotrvačníka, ktorý sa prehreje a opotrebuje.
2. Počas parkovania by ste nemali opúšťať auto v rýchlosti, ako to robí väčšina motoristov, ktorí majú manuálnu prevodovku. Za týmto účelom je nainštalovaná parkovacia brzda a neutrál.
3. Elektronika skrinky fixuje veľa rôznych signálov, vrátane činnosti žiaroviek, ktoré sa rozsvietia pri stlačení brzdy. Ak jedno z týchto svetiel zhasne, okruh sa nezatvorí a riadiaca jednotka nemusí fixovať tlak na brzdový pedál, takže sa nemusí pohon zapnúť, aby sa odpojila skrinka od zotrvačníka.
4. Nemali by sa zanedbávať postupy bežnej údržby prenosu. Pri výmene oleja postupujte podľa odporúčaní výrobcu pre správny typ maziva. V inej recenzii už sme zvážili, aký druh oleja sa používa v prevodovkách.
5. Včasne vymeňte brzdovú kvapalinu v okruhu pohonu spojky. Tento postup by sa mal vykonať v priemere každých 40 tisíc km. najazdených kilometrov.
6. Keď sa auto dostane do vážnej zápchy alebo zápchy, nepoužívajte automatický režim, ale prepnite do poloautomatického režimu, aby elektronika zbytočne neprepínala rýchlosti.
7. Nepoužívajte auto na prekonávanie terénnych podmienok a jazdite s autom čo najpresnejšie na ľade bez prekĺzavania kolies, aby sa prevodovka nezmenila, keď má auto neprimeranú rýchlosť.
8. Ak sa auto zastaví, v žiadnom prípade by ste sa nemali snažiť dostať z pasce švihnutím alebo pošmyknutím hnacích kolies.
9. Servis jednotky priamo závisí od jazdného štýlu, ktorý vodič používa. Z tohto dôvodu je táto prevodovka v športovom štýle jazdy jednoducho kontraindikovaná.

Je potrebné naštartovať motor a začať jazdiť autom s izitronicom v nasledujúcom poradí:

1. Podľa prevádzkových pokynov vozidla je potrebné spaľovací motor štartovať iba pri zapnutej neutrálnej rýchlosti, hoci skúsenosti ukazujú, že pohonná jednotka bude štartovať inou rýchlosťou, ale je potrebné stlačiť brzdový pedál. Samozrejme by ste to nemali robiť, pretože porušenie tohto odporúčania nielenže vystaví motor zbytočnému zaťaženiu počas štartovania, ale aj opotrebuje spojku.
2. Aj keď je auto v neutrále, motor sa naštartuje až po zošliapnutí brzdového pedálu (v takom prípade sa rozsvieti ikona N na palubnej doske).
3. Začiatok pohybu musí sprevádzať zošliapnutý brzdový pedál a prestavenie voliacej páky do polohy A. V lete je zapnutá prvá rýchlosť a v zime druhá, ak je v vozidle zodpovedajúci režim systém.
4. Brzda sa uvoľní a auto sa dá do pohybu. Ak vodič nestlačí brzdu, ale okamžite prepne páku z neutrálu do režimu A, je potrebné plynulo stlačiť plyn, ako v mechanike. V závislosti od hmotnosti vozidla sa môže motor zastaviť bez naplnenia.
5. Prevodovka ďalej pracuje v automatickom režime, v závislosti od počtu otáčok spaľovacieho motora a polohy plynového pedála.
6. Spätná rýchlosť sa aktivuje až po úplnom zastavení vozidla (to platí aj pre prácu na mechanike). Po stlačení brzdy sa radiaca páka zaradí do polohy R. Brzda sa uvoľní a auto sa začne pohybovať pri minimálnych otáčkach motora. Tento postup môžete vykonať bez stlačenia brzdového pedála, iba pri prepnutí na R je potrebné pridať malé otáčky motora.

Je potrebné mať na pamäti, že začiatok pohybu, bez ohľadu na to, či ide o prvú alebo spiatočnú rýchlosť, by sa mal vykonávať iba so zošliapnutým brzdovým pedálom. V takom prípade spojka vydrží dlhšie.

Výhody a nevýhody kontrolného bodu

Akýkoľvek systém automobilu, bez ohľadu na to, ako dávno bol vyvinutý, má svoje výhody, ale zároveň nie je bez svojich nevýhod. To isté platí pre robotický kontrolný bod Isitronic. Tu sú výhody tohto prenosu:

• V porovnaní s klasickým strojom stojí menej. Dôvod je ten, že väčšinou je založený na dávno zavedenej mechanike. Konštrukcia nepoužíva menič krútiaceho momentu, ktorý vyžaduje veľké množstvo oleja, a viac priestoru pre inštaláciu na automobile;
• Nový box poskytuje autu dobrú dynamiku (v porovnaní s automatom je to rádovo vyššie);
• Pri rovnakom porovnaní s automatickou prevodovkou ukazuje táto skrinka hospodárnosť z hľadiska spotreby paliva motorom;
• Nevyžaduje veľa oleja - pohyb používa rovnaký objem ako príslušná mechanika.

Napriek svojej účinnosti má robotický typ niekoľko významných nevýhod:

1. V okamihu zapnutia rýchlostí je cítiť trhanie, akoby vodič náhle uvoľnil spojkový pedál, čo dynamickým nastavením rýchlosti ovplyvňuje komfort jazdy;
2. Aj pri starostlivom používaní má skrinka malý pracovný zdroj;
3. Pretože konštrukcia využíva jedinú spojku, je doba medzi preradením citeľná (práca je sprevádzaná oneskorením);
4. Na údržbu a opravy prístroja musíte vynaložiť oveľa viac peňazí, ako za rovnaké postupy v prípade klasickej mechaniky;
5. Pretože radenie prebieha s oneskorením, zdroj motora sa nepoužíva s maximálnou účinnosťou;
6. Pri inštalácii tejto prevodovky od spoločnosti Opel do automobilu nie je výkon motora úplne využitý;
7. S výnimkou poloautomatického režimu nemá vodič pri riadení automobilu slobodu konania - skrinka prepína rýchlosti iba v režime, pre ktorý je nakonfigurovaná;
8. Ladenie čipu nemôžete vykonať nainštalovaním iného firmvéru do riadiacej jednotky, aby ste zmenili vlastnosti zariadenia. Aby ste to dosiahli, budete si musieť kúpiť ďalšiu ECU s príslušným firmvérom (oddelene prečítajte si, prečo niektorí majitelia automobilov vykonávajú ladenie čipov a aké vlastnosti ovplyvňuje tento postup).

Na konci našej recenzie ponúkame krátke video o tom, ako si po stroji zvyknúť na Easytronic:

Ako správne riadiť robota Mali by ste sa obávať Easytronicu? Ako Opel riadi robota Šport Easytronic