Elektronický zapaľovací systém

Auto je veľmi zložitý systém, aj keď sa stretávame so starou klasikou. Zariadenie vozidla obsahuje veľké množstvo mechanizmov, zostáv a systémov, ktoré vám vo vzájomnej interakcii umožňujú vykonávať práce pri preprave tovaru a cestujúcich.

Kľúčovou jednotkou, ktorá zaisťuje dynamiku automobilu, je motor. Spaľovací motor poháňaný benzínom, bez ohľadu na typ vozidla, aj keď ide o skúter, bude vybavený zapaľovacím systémom. Princíp činnosti naftovej jednotky sa líši v tom, že VTS vo valci sa rozsvieti v dôsledku vstrekovania motorovej nafty do časti vzduchu ohriateho z vysokej kompresie. Prečítajte si, ktorý motor je lepší. v inej recenzii.

Teraz sa viac zameriame na systém zapaľovania. Karburátor ICE bude vybavený kontakt alebo bezkontaktná úprava... O ich štruktúre a rozdieloch už existujú samostatné články. S vývojom elektroniky a jej postupným zavádzaním do vozidiel dostalo moderné auto vylepšený palivový systém (prečítajte si o typoch vstrekovacích systémov tu), ako aj vylepšený systém zapaľovania.

Zvážte, čo je to elektronický zapaľovací systém, ako funguje, aký je jeho význam pri zapaľovaní zmesi vzduch-palivo a dynamika automobilu. Pozrime sa tiež, aké sú nevýhody tohto vývoja.

Čo je to elektronický zapaľovací systém

Ak sa v kontaktných a bezkontaktných systémoch tvorba a distribúcia iskry vykonáva mechanicky a čiastočne elektronicky, potom je táto SZ výlučne elektronického typu. Aj keď predchádzajúce systémy čiastočne využívajú aj elektronické zariadenia, obsahujú mechanické prvky.

Napríklad kontakt SZ používa mechanický prerušovač signálu, ktorý aktivuje odpojenie nízkonapäťového prúdu v cievke a generovanie vysokonapäťového impulzu. Obsahuje tiež rozdeľovač, ktorý funguje tak, že pomocou otočného posúvača zatvára kontakty príslušnej sviečky. V bezkontaktnom systéme bol mechanický prerušovač nahradený Hallovým snímačom inštalovaným v rozvádzači, ktorý má podobnú štruktúru ako v predchádzajúcom systéme (ďalšie informácie o jeho štruktúre a princípe činnosti nájdete v v samostatnej recenzii).

Mikroprocesorový typ SZ sa tiež považuje za bezkontaktný, ale aby nedošlo k zámene, nazýva sa elektronický. Táto modifikácia neobsahuje žiadne mechanické prvky, aj keď tiež naďalej fixuje rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa, aby sa určil okamih, kedy je potrebné zapaľovať sviečky.

V moderných automobiloch sa táto SZ skladá z niekoľkých dôležitých prvkov, ktorých práca je založená na vytváraní a distribúcii elektrických impulzov rôznych hodnôt. Na ich synchronizáciu existujú špeciálne senzory, ktoré nie sú prítomné v predchádzajúcich úpravách systému. Jedným z týchto senzorov je DPKV, o ktorom existuje samostatný podrobný článok.

Elektronické zapaľovanie je často neoddeliteľne spojené s činnosťou iných systémov, napríklad s palivom, výfukmi a chladením. Všetky procesy sú riadené ECU (elektronická riadiaca jednotka). Tento mikroprocesor je vo výrobe naprogramovaný na parametre konkrétneho vozidla. Ak dôjde k poruche v softvéri alebo v akčných členoch, riadiaca jednotka napraví túto poruchu a vydá príslušné oznámenie na palubnú dosku (najčastejšie je to ikona motora alebo nápis Check Engine).

Niektoré problémy sa odstránia resetovaním chýb zistených v procese diagnostiky počítača. Prečítajte si, ako tento postup prebieha. tu... V niektorých automobiloch je k dispozícii štandardná možnosť vlastnej diagnostiky, ktorá umožňuje určiť, v čom presne sa jedná o problém a či je možné ho vyriešiť sami. Aby ste to dosiahli, musíte zavolať príslušné menu palubného systému. Hovorí sa, ako to možno urobiť v niektorých automobiloch oddelene.

Hodnota systému elektronického zapaľovania

Úlohou každého zapaľovacieho systému nie je len jednoducho vznietiť zmes vzduchu a benzínu. Jeho zariadenie by malo obsahovať niekoľko mechanizmov, ktoré určujú najefektívnejší okamih, kedy by bolo lepšie to urobiť.

Ak by pohonná jednotka fungovala iba v jednom režime, maximálna účinnosť by sa mohla kedykoľvek odstrániť. Ale tento druh fungovania je nepraktický. Napríklad motor nepotrebuje vysoké otáčky, aby bežal na voľnobežných otáčkach. Na druhej strane, keď je auto naložené alebo naberá rýchlosť, potrebuje zvýšenú dynamiku. To by sa samozrejme dalo dosiahnuť prevodovkou s veľkým počtom rýchlostí vrátane nízkej a vysokej rýchlosti. Takýto mechanizmus by však bol príliš zložitý nielen na použitie, ale aj na udržanie.

Okrem týchto nepríjemností by stabilné otáčky motora neumožňovali výrobcom vyrábať svižné, výkonné a zároveň hospodárne automobily. Z týchto dôvodov sú dokonca aj jednoduché pohonné jednotky vybavené sacím systémom, ktorý umožňuje vodičovi nezávisle určiť, aké vlastnosti by jeho vozidlo malo mať v konkrétnom prípade. Ak potrebuje napríklad pomaly jazdiť, aby v zápche dobehol k autu pred ním, zníži otáčky motora. Ale pre rýchlu akceleráciu, napríklad pred dlhým stúpaním alebo pri predbiehaní, musí vodič zvýšiť otáčky motora.

Problém zmeny týchto režimov je spojený so zvláštnosťou spaľovania zmesi vzduch-palivo. V štandardnej situácii, keď motor nie je naložený a stroj stojí, sa BTC rozsvieti od iskry generovanej zapaľovacou sviečkou v okamihu, keď piest dosiahne horný úvrať, stlačením (pri všetkých zdvihoch) štvortaktného a dvojtaktného motora, prečítajte si v inej recenzii). Ale keď je napríklad motor zaťažený, vozidlo sa začne pohybovať, zmes by sa mala začať vznietiť pri TDC piestu alebo o milisekundy neskôr.

Keď sa rýchlosť zvýši, v dôsledku zotrvačnej sily prejde piest referenčným bodom rýchlejšie, čo vedie k príliš neskorému vznieteniu zmesi paliva a vzduchu. Z tohto dôvodu musí byť iskra spustená o niekoľko milisekúnd skôr. Tento efekt sa nazýva časovanie zapaľovania. Ovládanie tohto parametra je ďalšou funkciou systému zapaľovania.

V prvých automobiloch na tento účel bola v prepravnom priestore špeciálna páka, ktorej pohybom vodič nezávisle na sebe menil tento UOZ v závislosti od konkrétnej situácie. Na automatizáciu tohto procesu boli do systému kontaktného zapaľovania pridané dva regulátory: vákuový a odstredivý. Rovnaké prvky prešli do vyspelejšej BSZ.

Pretože každý komponent vykonával iba mechanické úpravy, ich účinnosť bola obmedzená. Presnejšie nastavenie jednotky do požadovaného režimu je možné iba vďaka elektronike. Táto akcia je úplne priradená riadiacej jednotke.

Aby ste pochopili, ako funguje SZ na báze mikroprocesora, musíte najskôr porozumieť jeho zariadeniu.

Zloženie zapaľovacieho systému vstrekovacieho motora

Vstrekovací motor používa elektronické zapaľovanie, ktoré pozostáva z:

• Ovládač;
• Snímač polohy kľukového hriadeľa (DPKV);
• Ozubená kladka (na určenie momentu vytvorenia vysokonapäťového impulzu);
• modul zapaľovania;
• Vysokonapäťové drôty;
• Zapaľovacie sviečky.

Pozrime sa na kľúčové prvky samostatne.

Modul zapaľovania

Zapaľovací modul pozostáva z dvoch zapaľovacích cievok a dvoch kľúčov vysokonapäťového spínača. Zapaľovacie cievky majú funkciu premeny nízkonapäťového prúdu na vysokonapäťový impulz. K tomuto procesu dochádza v dôsledku náhleho odpojenia primárneho vinutia, v dôsledku čoho sa v blízkom sekundárnom vinutí indukuje vysokonapäťový prúd.

Vysokonapäťový impulz je potrebný na vytvorenie dostatočného elektrického výboja na zapaľovacích sviečkach na zapálenie zmesi vzduchu a paliva. Vypínač je potrebný na zapnutie a vypnutie primárneho vinutia zapaľovacej cievky v správnom čase.

Prevádzkový čas tohto modulu je ovplyvnený otáčkami motora. Na základe tohto parametra regulátor určuje rýchlosť zapnutia / vypnutia vinutia zapaľovacej cievky.

Vysokonapäťové zapaľovacie vodiče

Ako už názov napovedá, tieto prvky sú navrhnuté tak, aby prenášali vysokonapäťový prúd zo zapaľovacieho modulu do zapaľovacej sviečky. Tieto vodiče majú veľký prierez a najpevnejšiu izoláciu v celej elektronike. Na oboch stranách každého drôtu sú výstupky, ktoré poskytujú maximálnu kontaktnú plochu so sviečkami a kontaktnou zostavou modulu.

Aby sa zabránilo elektromagnetickému rušeniu vodičov (blokujú činnosť inej elektroniky v aute), vysokonapäťové vodiče majú odpor 6 až 15 tisíc ohmov. Ak izolácia vodičov čo i len trochu prerazí, ovplyvní to výkon motora (MTC sa zle zapáli alebo motor vôbec nenaštartuje a sviečky sú neustále zaplavené).

Zapaľovacia sviečka

Aby sa zmes vzduchu a paliva stabilne vznietila, sú do motora naskrutkované zapaľovacie sviečky, na ktoré sú nasadené vysokonapäťové vodiče zo zapaľovacieho modulu. Je tu popis konštrukčných prvkov a princíp fungovania sviečok. samostatný článok.

Skrátka, každá sviečka má centrálnu a bočnú elektródu (bočné elektródy môžu byť dve alebo viac). Keď je primárne vinutie v cievke odpojené, prúd vysokého napätia preteká zo sekundárneho vinutia cez zapaľovací modul do príslušného vodiča. Keďže elektródy zapaľovacích sviečok nie sú navzájom spojené, ale majú presne kalibrovanú medzeru, vzniká medzi nimi prieraz - elektrický oblúk, ktorý ohrieva VTS na zápalnú teplotu.

Sila iskry priamo závisí od medzery medzi elektródami, sila prúdu, typ elektród a kvalita vznietenia zmesi vzduch-palivo závisí od tlaku vo valci a kvality tejto zmesi (jej nasýtenia).

Snímač polohy kľukového hriadeľa (DPKV)

Tento snímač je neoddeliteľnou súčasťou elektronického zapaľovacieho systému. Umožňuje ovládaču vždy fixovať polohu piestov vo valcoch (ktorý z nich bude v ktorom momente v hornej úvrati kompresného zdvihu). Bez signálov z tohto snímača nebude ovládač schopný určiť, kedy je potrebné použiť vysoké napätie na konkrétnu zapaľovaciu sviečku. V tomto prípade, aj keď sú systémy prívodu paliva a zapaľovania v dobrom stave, motor stále nenaštartuje.

Snímač zisťuje polohu piestov pomocou ozubeného venca na remenici kľukového hriadeľa. Má v priemere asi 60 zubov a dva z nich chýbajú. V procese štartovania motora sa ozubená remenica tiež otáča. Keď snímač (pracuje na princípe Hallovho snímača) zaznamená absenciu zubov, vygeneruje sa v ňom impulz, ktorý ide do ovládača.

Na základe tohto signálu sa v riadiacej jednotke spúšťajú výrobcom naprogramované algoritmy, ktoré určujú UOZ, fázy vstrekovania paliva, činnosť vstrekovačov a prevádzkový režim zapaľovacieho modulu. Okrem toho ostatné zariadenia (napríklad tachometer) fungujú na základe signálov z tohto snímača.

Princíp činnosti systému elektronického zapaľovania

Systém začína svoju prácu pripojením na batériu. Je za to zodpovedná kontaktná skupina spínača zapaľovania vo väčšine moderných automobilov a u niektorých modelov vybavených bezkľúčovým prístupom a štartovacím tlačidlom pohonnej jednotky sa automaticky zapne, akonáhle vodič stlačí tlačidlo „Štart“. V niektorých moderných automobiloch je možné zapaľovací systém ovládať pomocou mobilného telefónu (diaľkové štartovanie spaľovacieho motora).

Za prácu SZ je zodpovedných niekoľko zložiek. Najdôležitejším z nich je snímač polohy kľukového hriadeľa, ktorý je inštalovaný v elektronických systémoch vstrekovacích motorov. O tom, čo to je a ako to funguje, si prečítajte oddelene... Poskytuje signál, v ktorom bode vykoná piest prvého valca kompresný zdvih. Tento impulz smeruje do riadiacej jednotky (u starších automobilov túto funkciu vykonáva sekáčik a rozdeľovač), ktorá aktivuje príslušné vinutie cievky, ktoré je zodpovedné za vznik vysokého napätia.

V okamihu zapnutia obvodu sa napätie z batérie dodáva do primárneho skratového vinutia. Ale aby sa vytvorila iskra, je potrebné zabezpečiť otáčanie kľukového hriadeľa - iba tak môže snímač polohy kľukového hriadeľa generovať impulz na vytvorenie vysokonapäťového energetického lúča. Kľukový hriadeľ nebude môcť začať sám rotovať. Na naštartovanie motora sa používa štartér. Sú popísané podrobnosti o fungovaní tohto mechanizmu oddelene.

Štartér násilím otáča kľukovým hriadeľom. Spolu s ním sa zotrvačník vždy otáča (prečítajte si o rôznych úpravách a funkciách tejto časti tu). Na prírube kľukového hriadeľa je urobený malý otvor (presnejšie chýba niekoľko zubov). Vedľa tejto časti je nainštalovaný DPKV, ktorý pracuje podľa Hallovho princípu. Senzor určuje okamih, v ktorom je piest prvého valca v hornej úvrati od štrbiny na prírube a vykoná kompresný zdvih.

Impulzy vytvorené DPKV sa privádzajú do ECU. Na základe algoritmov zabudovaných v mikroprocesore určuje optimálny okamih na vytvorenie iskry v každom jednotlivom valci. Riadiaca jednotka potom vyšle impulz do zapaľovača. Štandardne táto časť systému dodáva cievke konštantné napätie 12 voltov. Ihneď po prijatí signálu z ECU sa tranzistor zapaľovača zatvorí.

V tomto okamihu sa dodávka elektriny do primárneho skratového vinutia náhle zastaví. To vyvoláva elektromagnetickú indukciu, vďaka ktorej sa v sekundárnom vinutí vytvára prúd vysokého napätia (až niekoľko desiatok tisíc voltov). V závislosti od typu systému je tento impulz odoslaný do elektronického rozdeľovača alebo okamžite prechádza z cievky na sviečku.

V prvom prípade budú v obvode SZ prítomné vysokonapäťové vodiče. Ak je zapaľovacia cievka inštalovaná priamo na zapaľovaciu sviečku, potom celé elektrické vedenie pozostáva z bežných drôtov, ktoré sa používajú v celom elektrickom obvode palubného systému vozidla.

Len čo elektrina vstúpi do sviečky, medzi jej elektródami sa vytvorí výboj, ktorý zapáli zmes benzínu (alebo plynu, v prípade použitia HBO) a vzduchu. Potom môže motor pracovať samostatne a teraz nie je potrebný štartér. Elektronika (ak sa používa štartovacie tlačidlo) automaticky odpojí štartér. V jednoduchších schémach musí vodič v tejto chvíli uvoľniť kľúč a pružinový mechanizmus prenesie kontaktnú skupinu spínača zapaľovania do polohy systém zapnutý.

Ako už bolo spomenuté o niečo skôr, časovanie zapaľovania nastavuje samotná riadiaca jednotka. V závislosti od modelu automobilu môže mať elektronický obvod iný počet vstupných snímačov, podľa impulzov, z ktorých ECU určuje zaťaženie pohonnej jednotky, rýchlosť otáčania kľukového a vačkového hriadeľa, ako aj ďalšie parametre motor. Všetky tieto signály sú spracovávané mikroprocesorom a sú aktivované príslušné algoritmy.

Typy elektronického zapaľovania

Napriek širokej škále modifikácií zapaľovacích systémov je možné všetky z nich podmienene rozdeliť na dva typy:

• Priame zapaľovanie;
• Zapaľovanie prostredníctvom distribútora.

Prvé elektronické SZ boli vybavené špeciálnym zapaľovacím modulom, ktorý fungoval na rovnakom princípe ako bezkontaktný distribútor. Distribuoval vysokonapäťový impulz do konkrétnych valcov. Sekvencia bola tiež riadená ECU. Napriek spoľahlivejšej prevádzke v porovnaní s bezkontaktným systémom bolo treba túto úpravu ešte vylepšiť.

Najskôr by sa mohla zanedbateľná časť energie stratiť na nekvalitných vysokonapäťových vodičoch. Po druhé, z dôvodu prechodu vysokonapäťového prúdu cez elektronické prvky je potrebné použitie modulov schopných pracovať pod takýmto zaťažením. Z týchto dôvodov automobilky vyvinuli pokročilejší systém priameho zapaľovania.

Pri tejto úprave sa používajú aj zapaľovacie moduly, fungujú však iba za menej zaťažených podmienok. Obvod takejto SZ pozostáva z konvenčného vedenia a každá sviečka prijíma samostatnú cievku. V tejto verzii riadiaca jednotka vypína tranzistor zapaľovača konkrétneho skratu, čím šetrí čas na distribúciu impulzu medzi valce. Aj keď celý tento proces prebehne za pár milisekúnd, aj malé zmeny v tejto dobe môžu významne ovplyvniť výkon pohonnej jednotky.

Ako druh SZ s priamym zapaľovaním existujú úpravy s dvojitými cievkami. V tejto verzii bude štvorvalcový motor pripojený k systému nasledovne. Prvý a štvrtý, rovnako ako druhý a tretí valec sú navzájom rovnobežné. V takejto schéme budú dve cievky, z ktorých každá je zodpovedná za svoj vlastný pár valcov. Keď riadiaca jednotka dodáva medzný signál do zapaľovača, vo dvojici valcov sa súčasne vytvára iskra. V jednom z nich výboj zapáli zmes vzduchu a paliva a druhý je nečinný.

Poruchy elektronického zapaľovania

Aj keď zavedenie elektroniky do moderných automobilov umožnilo doladiť pohonnú jednotku a rôzne dopravné systémy, nevylučuje to poruchy ani pri takom stabilnom systéme, ako je zapaľovanie. Na určenie mnohých problémov pomôže iba počítačová diagnostika. Pre štandardnú údržbu automobilu s elektronickým zapaľovaním nemusíte absolvovať diplomový kurz z elektroniky, nevýhodou systému je však to, že jeho stav môžete vizuálne posúdiť iba podľa sadzí sviečok a kvality drôtov.

Mikroprocesorový SZ tiež nie je zbavený niektorých porúch, ktoré sú charakteristické pre predchádzajúce systémy. Medzi tieto chyby:

• Zapaľovacie sviečky prestávajú fungovať. Z osobitného článku môžete zistiť, ako určiť ich použiteľnosť;
• Rozbitie vinutia v cievke;
• Ak sa v systéme používajú vysokonapäťové vodiče, môžu z dôvodu vysokého veku alebo zlej kvality izolácie preraziť, čo vedie k strate energie. V takom prípade nie je iskra taká silná (v niektorých prípadoch vôbec chýba), aby zapálila benzínové pary zmiešané so vzduchom;
• Oxidácia kontaktov, ktorá sa často vyskytuje v automobiloch prevádzkovaných vo vlhkých oblastiach.

Okrem týchto štandardných porúch môže ESP zastaviť aj funkčnosť alebo poruchu z dôvodu poruchy jedného snímača. Niekedy môže problém spočívať v samotnej elektronickej riadiacej jednotke.

Tu sú hlavné dôvody, prečo nemusí systém zapaľovania pracovať správne alebo vôbec nefunguje:

• Majiteľ automobilu ignoruje bežnú údržbu vozidla (počas postupu servisná stanica diagnostikuje a odstráni chyby, ktoré môžu spôsobiť poruchu elektroniky);
• Počas procesu opravy sú nainštalované nekvalitné diely a akčné členy, v niektorých prípadoch si vodič kvôli úspore peňazí zakúpi náhradné diely, ktoré nezodpovedajú konkrétnej úprave systému;
• Vplyv vonkajších faktorov, napríklad prevádzky alebo skladovania vozidla za podmienok vysokej vlhkosti.

Problémy so zapaľovaním môžu indikovať faktory, ako napríklad:

• Zvýšená spotreba benzínu;
• Zlá reakcia motora na stlačenie plynového pedála. V prípade nevhodného UOZ môže stlačenie plynového pedálu naopak znížiť dynamiku automobilu;
• Výkon pohonnej jednotky sa znížil;
• Nestabilné otáčky motora alebo sa spravidla zastavia na voľnobežných otáčkach;
• Motor začal zle štartovať.

Tieto príznaky samozrejme môžu naznačovať poruchy iných systémov, napríklad palivového systému. Ak dôjde k poklesu dynamiky motora, jeho nestabilite, mali by ste sa pozrieť na stav zapojenia. V prípade použitia vysokonapäťových vodičov môžu preraziť, v dôsledku čoho dôjde k strate iskrovej sily. Ak sa DPKV pokazí, motor sa vôbec nerozbehne.

Zvýšenie nenásytnosti jednotky môže byť spojené s nesprávnou prevádzkou sviečok, prechodom ECU do núdzového režimu z dôvodu chýb v nej alebo s poruchou vstupného snímača. Niektoré úpravy palubných systémov automobilov sú vybavené možnosťou autodiagnostiky, počas ktorej môže vodič nezávisle identifikovať chybový kód a potom vykonať príslušné opravy.

Inštalácia elektronického zapaľovania na auto

Ak vozidlo používa kontaktné zapaľovanie, tento systém možno nahradiť elektronickým zapaľovaním. Je pravda, že na to je potrebné zakúpiť ďalšie prvky, bez ktorých systém nebude fungovať. Zvážte, čo je na to potrebné a ako sa práca vykonáva.

Pripravujeme náhradné diely

Na modernizáciu systému zapaľovania budete potrebovať:

• Trambler bezkontaktného typu. Aj on bude distribuovať vysokonapäťový prúd cez drôty do každej sviečky. Každé auto má svoj vlastný model rozdeľovačov.
• Prepínač. Jedná sa o elektronický prerušovač, ktorý je v kontaktnom zapaľovacom systéme mechanického typu (šmýkadlo otáčajúce sa na hriadeli, otváranie / zatváranie kontaktov primárneho vinutia zapaľovacej cievky). Spínač reaguje na impulzy zo snímača polohy kľukového hriadeľa a otvára / zatvára kontakty zapaľovacej cievky (jej primárneho vinutia).
• Zapaľovacia cievka. V podstate ide o rovnakú cievku, ktorá sa používa v kontaktnom zapaľovacom systéme. Aby sviečka mohla preraziť vzduch medzi elektródami, je potrebný prúd vysokého napätia. Vytvára sa v sekundárnom vinutí, keď sa primárne vypne.
• Vysokonapäťové drôty. Je lepšie použiť nové vodiče, ako tie, ktoré boli nainštalované na predchádzajúcom zapaľovacom systéme.
• Nová sada zapaľovacích sviečok.

Okrem uvedených hlavných komponentov si budete musieť zakúpiť špeciálnu remenicu kľukového hriadeľa s ozubeným krúžkom, držiak snímača polohy kľukového hriadeľa a samotný snímač.

Postup inštalácie

Kryt je odstránený z rozdeľovača (k nemu sú pripojené vysokonapäťové vodiče). Samotné drôty môžu byť odstránené. Pomocou štartéra sa kľukový hriadeľ mierne otáča, kým odpor a motor neztvoria pravý uhol. Po nastavení uhla odporu sa kľukový hriadeľ nesmie otáčať.

Ak chcete správne nastaviť moment zapaľovania, musíte sa zamerať na päť značiek vytlačených na ňom. Nový rozvádzač musí byť nainštalovaný tak, aby sa jeho stredná značka zhodovala so strednou značkou starého rozdeľovača (na tento účel je potrebné pred odstránením starého rozdeľovača naniesť na motor zodpovedajúcu značku).

Drôty pripojené k zapaľovacej cievke sú odpojené. Ďalej sa odskrutkuje a demontuje starý rozdeľovač. Nový rozvádzač je nainštalovaný v súlade so značkou na motore.

Po inštalácii rozvádzača pristúpime k výmene zapaľovacej cievky (prvky pre kontaktné a bezkontaktné zapaľovacie systémy sú odlišné). Cievka je pripojená k novému rozdeľovaču pomocou centrálneho trojkolíkového vodiča.

Potom je vo voľnom priestore motorového priestoru nainštalovaný spínač. Môžete ho upevniť na karosériu auta pomocou samorezných skrutiek alebo skrutiek. Potom je spínač pripojený k systému zapaľovania.

Potom je nainštalovaná ozubená remenica s medzerou pre snímač polohy kľukového hriadeľa. V blízkosti týchto zubov je inštalovaný DPKV (na tento účel sa používa špeciálna konzola upevnená na kryte bloku valcov), ktorá je pripojená k spínaču. Je dôležité, aby sa preskakovanie zubov zhodovalo s hornou úvraťou piesta v prvom valci pri kompresnom zdvihu.

Výhody elektronických zapaľovacích systémov

Aj keď bude oprava systému zapaľovania mikroprocesora stáť motoristu pekný cent a diagnostika porúch predstavuje ďalšie náklady, v porovnaní s kontaktným a bezkontaktným SZ funguje stabilnejšie a spoľahlivejšie. To je jeho hlavná výhoda.

Tu sú ďalšie výhody ESP:

• Niektoré úpravy je možné dokonca nainštalovať na pohonné jednotky karburátora, čo umožňuje ich použitie na domácich automobiloch;
• Kvôli absencii kontaktného rozdeľovača a ističa je možné zvýšiť sekundárne napätie až jeden a polkrát. Vďaka tomu sviečky vytvárajú „tučnú“ iskru a zapaľovanie HVAC je stabilnejšie;
• Okamžik vzniku vysokonapäťového impulzu sa určuje presnejšie a tento proces je stabilný v rôznych prevádzkových režimoch spaľovacieho motora;
• Pracovný zdroj systému zapaľovania dosahuje 150 tisíc kilometrov najazdených kilometrov automobilu, v niektorých prípadoch aj viac;
• Motor beží stabilnejšie, bez ohľadu na ročné obdobie a prevádzkové podmienky;
• Na profylaxiu a diagnostiku nemusíte tráviť veľa času a k úpravám v mnohých automobiloch dochádza vďaka inštalácii správneho softvéru;
• Prítomnosť elektroniky umožňuje meniť parametre pohonnej jednotky bez zásahu do jej technickej časti. Niektorí motoristi napríklad vykonávajú postup ladenia čipu. Prečítajte si, aké vlastnosti tento postup ovplyvňuje a ako sa vykonáva v inej recenzii... Stručne povedané, toto je inštalácia iného softvéru, ktorý ovplyvňuje nielen systém zapaľovania, ale aj časovanie a kvalitu vstrekovania paliva. Program je možné stiahnuť z internetu zadarmo, avšak v takom prípade si musíte byť úplne istí, že softvér je vysoko kvalitný a skutočne sa hodí pre konkrétne auto.

Aj keď je elektronické zapaľovanie nákladnejšie na údržbu a opravy a väčšinu práce musí vykonať odborník, táto nevýhoda je vyvážená stabilnejšou prevádzkou a ďalšími výhodami, ktoré sme zvážili.

Toto video ukazuje, ako samostatne nainštalovať ESP na klasiku:

MPSZ Mikroprocesorový systém zapaľovania.

Video k téme

Tu je krátke video o tom, ako vyzerá proces prechodu z kontaktného zapaľovacieho systému na elektronický:

Inštalácia elektronického zapaľovania na VAZ 2101-2107.

Otázky a odpovede:

Kde sa používa elektronický zapaľovací systém? Všetky moderné autá, bez ohľadu na triedu, sú vybavené takýmto systémom zapaľovania. V ňom sú všetky impulzy generované a distribuované výlučne vďaka elektronike.

Ako funguje elektronické zapaľovanie? DPKV fixuje TDC moment 1. valca na kompresnom zdvihu, posiela impulz do ECU. Spínač vysiela signál do zapaľovacej cievky (všeobecný a potom vysokonapäťový prúd do zapaľovacej sviečky alebo jednotlivca).

Čo je súčasťou elektronického zapaľovacieho systému? Je pripojený k batérii a má: spínač zapaľovania, cievku / cievky, zapaľovacie sviečky, elektronickú riadiacu jednotku (plní funkciu spínača a rozdeľovača), vstupné snímače.

Aké sú výhody bezkontaktného zapaľovacieho systému? Výkonnejšia a stabilnejšia iskra (nedochádza k strate elektriny na kontaktoch ističa alebo rozdeľovača). Palivo vďaka tomu spaľuje efektívne a výfuk je čistejší.