Systémy vstrekovania paliva do motora

Práca ľubovoľného spaľovacieho motora je založená na spaľovaní benzínu, motorovej nafty alebo iného druhu paliva. Ďalej je dôležité, aby sa palivo dobre miešalo so vzduchom. Iba v takom prípade bude maximálna návratnosť z motora.

Karburátorové motory nemajú taký výkon ako moderné vstrekovacie motory. Jednotka vybavená karburátorom má často napriek väčšiemu objemu menší výkon ako spaľovací motor so systémom núteného vstrekovania. Dôvod spočíva v kvalite miešania benzínu a vzduchu. Ak sa tieto látky nemiešajú dobre, časť paliva sa odstráni do výfukového systému, kde zhorí.

Okrem poruchy niektorých prvkov výfukového systému, napríklad katalyzátora alebo ventilov, motor nevyužije celý svoj potenciál. Z týchto dôvodov je systém núteného vstrekovania paliva nainštalovaný na modernom motore. Zvážme jeho rôzne modifikácie a ich princíp fungovania.

Čo je systém vstrekovania paliva

Systém vstrekovania benzínu znamená mechanizmus pre nútený odmeraný tok paliva do valcov motora. Ak vezmeme do úvahy, že pri zlom spaľovaní BTC obsahujú výfukové plyny veľa škodlivých látok, ktoré znečisťujú životné prostredie, sú ekologickejšie aj motory, v ktorých sa vykonáva presné vstrekovanie.

Na zlepšenie účinnosti miešania je riadenie procesu elektronické. Elektronika efektívnejšie dávkuje časť benzínu a umožňuje vám tiež distribuovať ho na malé časti. O niečo neskôr si ukážeme rôzne modifikácie vstrekovacích systémov, ktoré však majú rovnaký princíp činnosti.

Princíp činnosti a zariadenie

Ak sa predtým nútená dodávka paliva vykonávala iba v naftových jednotkách, potom je podobný systém vybavený aj moderným benzínovým motorom. Jeho zariadenie, v závislosti od typu, bude obsahovať nasledujúce prvky:

• Riadiaca jednotka, ktorá spracováva signály prijaté zo senzorov. Na základe týchto údajov dáva príkaz aktuátorom o čase postrekovania benzínom, množstve paliva a množstve vzduchu.
• Senzory inštalované v blízkosti škrtiacej klapky, okolo katalyzátora, na kľukovom hriadeli, vačkovom hriadeli atď. Určujú množstvo a teplotu privádzaného vzduchu, jeho množstvo vo výfukových plynoch a tiež zaznamenávajú rôzne parametre činnosti pohonnej jednotky. Signály z týchto prvkov pomáhajú riadiacej jednotke regulovať vstrekovanie paliva a prívod vzduchu do požadovaného valca.
• Vstrekovače vstrekujú benzín buď do sacieho potrubia, alebo priamo do komory valca, ako v prípade dieselového motora. Tieto časti sú umiestnené v hlave valcov v blízkosti zapaľovacích sviečok alebo na sacom potrubí.
• Vysokotlakové palivové čerpadlo, ktoré vytvára potrebný tlak v palivovom potrubí. V niektorých modifikáciách palivových systémov by tento parameter mal byť oveľa vyšší ako kompresia valca.

Systém pracuje na princípe podobnom analógovému karburátoru - v okamihu, keď prúd vzduchu vstupuje do sacieho potrubia, trysky (vo väčšine prípadov je ich počet zhodný s počtom valcov v bloku). Prvý vývoj bol mechanického typu. Namiesto karburátora bola v nich nainštalovaná jedna tryska, ktorá striekala benzín do sacieho potrubia, vďaka čomu sa časť spaľovala efektívnejšie.

Bol to jediný prvok, ktorý pracoval z elektroniky. Všetky ostatné ovládače boli mechanické. Modernejšie systémy fungujú na podobnom princípe, iba sa líšia od pôvodného analógu počtom pohonov a miestom ich inštalácie.

Rôzne typy systémov poskytujú homogénnejšiu zmes, takže vozidlo využíva celý potenciál paliva a spĺňa aj prísnejšie environmentálne požiadavky. Príjemným bonusom k práci s elektronickým vstrekovaním je účinnosť vozidla s efektívnym výkonom jednotky.

Ak bol v prvom vývoji iba jeden elektronický prvok a všetky ostatné časti palivového systému boli mechanického typu, potom sú moderné motory vybavené úplne elektronickými zariadeniami. To vám umožní presnejšie rozdeliť menej benzínu a zefektívniť jeho spaľovanie.

Mnoho motoristov pozná tento výraz ako atmosférický motor. V tejto modifikácii palivo vstupuje do sacieho potrubia a valcov v dôsledku podtlaku, ktorý sa vytvorí, keď sa piest priblíži k mrtvému ​​dnu sacieho zdvihu. Všetky ICE karburátora fungujú podľa tohto princípu. Väčšina moderných vstrekovacích systémov pracuje na podobnom princípe, iba atomizácia sa vykonáva kvôli tlaku, ktorý vytvára palivové čerpadlo.

Stručná história vzhľadu

Spočiatku boli všetky benzínové motory vybavené výhradne karburátormi, pretože to bol dlho jediný mechanizmus, pomocou ktorého sa palivo miešalo so vzduchom a nasávalo do valcov. Činnosť tohto zariadenia spočíva v tom, že malá časť benzínu je nasávaná do prúdu vzduchu prechádzajúceho cez komoru mechanizmu do sacieho potrubia.

Už viac ako 100 rokov je zariadenie zdokonaľované, vďaka čomu sú niektoré modely schopné prispôsobiť sa rôznym režimom prevádzky motora. Samozrejme, elektronika odvádza túto prácu oveľa lepšie, ale v tom čase to bol jediný mechanizmus, ktorého vylepšenie umožnilo urobiť auto buď ekonomickým, alebo rýchlym. Niektoré modely športových automobilov boli dokonca vybavené samostatnými karburátormi, čo výrazne zvýšilo výkon automobilu.

V polovici 90. rokov minulého storočia bol tento vývoj postupne nahradený efektívnejším typom palivových systémov, ktoré už kvôli parametrom trysiek (o tom, čo to je a ako ich veľkosť ovplyvňuje chod motora, čítajte v r. samostatný článok) a objem komôr karburátora, a to na základe signálov z ECU.

Existuje niekoľko dôvodov pre túto náhradu:

1. Karburátorový systém je menej ekonomický ako elektronický analóg, čo znamená, že má nízku palivovú účinnosť;
2. Účinnosť karburátora sa neprejavuje vo všetkých režimoch činnosti motora. Je to spôsobené fyzikálnymi parametrami jeho častí, ktoré je možné zmeniť iba inštaláciou ďalších vhodných prvkov. V procese zmeny prevádzkových režimov spaľovacieho motora, zatiaľ čo sa automobil naďalej pohybuje, to nemožno urobiť;
3. Výkon karburátora závisí od umiestnenia na motore;
4. Pretože sa palivo v karburátore mieša menej dobre ako pri striekaní injektorom, do výfukového systému sa dostáva viac nespáleného benzínu, čo zvyšuje úroveň znečistenia životného prostredia.

Systém vstrekovania paliva sa prvýkrát začal vo výrobných vozidlách používať na začiatku 80. rokov dvadsiateho storočia. V letectve sa však vstrekovače začali inštalovať o 50 rokov skôr. Prvý automobil, ktorý bol vybavený mechanickým systémom priameho vstrekovania od nemeckej spoločnosti Bosch, bol Goliath 700 Sport (1951).

Známy model s názvom „Čajkové krídlo“ (Mercedes-Benz 300SL) bol vybavený podobnou úpravou vozidla.

Koncom 50. - začiatkom 60. rokov. boli vyvinuté systémy, ktoré by fungovali z mikroprocesora, a nie z dôvodu zložitých mechanických zariadení. Tento vývoj však zostal dlho neprístupný, kým nebolo možné kúpiť lacné mikroprocesory.

K masívnemu zavedeniu elektronických systémov prispeli prísnejšie environmentálne predpisy a vyššia dostupnosť mikroprocesorov. Prvým výrobným modelom, ktorý dostal elektronické vstrekovanie, bol Nash Rambler Rebel z roku 1967. Pre porovnanie, motor s karburátorom s objemom 5.4 litra vyvinul výkon 255 koní, zatiaľ čo nový model so systémom elektrojektora a identickým objemom mal už výkon 290 koní.

Kvôli väčšej účinnosti a zvýšenej účinnosti rôzne karburátory postupne nahradili rôzne úpravy vstrekovacích systémov (aj keď sa tieto zariadenia kvôli ich nízkym nákladom stále aktívne používajú na malých mechanizovaných vozidlách).

Väčšina dnešných osobných automobilov je vybavená elektronickým vstrekovaním paliva od spoločnosti Bosch. Vývoj sa nazýva jetronic. V závislosti od úpravy systému bude jeho názov doplnený o zodpovedajúce predpony: Mono, K / KE (mechanický / elektronický dávkovací systém), L / LH (distribuované vstrekovanie s ovládaním pre každý valec) atď. Podobný systém vyvinula aj iná nemecká spoločnosť - Opel a nazýva sa Multec.

Typy a typy systémov vstrekovania paliva

Všetky moderné elektronické systémy núteného vstrekovania spadajú do troch hlavných kategórií:

• Striekanie nadmerného množstva plynu (alebo centrálne vstrekovanie);
• Zberný sprej (alebo distribuovaný);
• Priame rozprašovanie (rozprašovač je nainštalovaný v hlave valcov, palivo sa zmieša so vzduchom priamo vo valci).

Schéma činnosti všetkých týchto typov injekcií je takmer identická. Dodáva palivo do dutiny v dôsledku nadmerného tlaku v potrubí palivového systému. Môže to byť buď samostatný zásobník umiestnený medzi sacím potrubím a čerpadlom, alebo samotné vysokotlakové vedenie.

Centrálna injekcia (jedna injekcia)

Monoinjekcia bola úplne prvým vývojom elektronických systémov. Je identický s náprotivkom karburátora. Jediný rozdiel je v tom, že v sacom potrubí je namiesto mechanického zariadenia nainštalovaný vstrekovač.

Benzín ide priamo do rozdeľovača, kde sa zmieša s prichádzajúcim vzduchom a vstúpi do zodpovedajúcej objímky, v ktorej sa vytvorí podtlak. Táto novinka významne zvýšila účinnosť štandardných motorov vďaka skutočnosti, že systém je možné prispôsobiť prevádzkovým režimom motora.

Hlavnou výhodou mono vstrekovania je jednoduchosť systému. Môže byť inštalovaný na akýkoľvek motor namiesto karburátora. Elektronická riadiaca jednotka bude ovládať iba jeden injektor, takže nie je potrebný žiadny komplikovaný firmvér mikroprocesora.

V takomto systéme budú prítomné tieto prvky:

• Aby sa udržal konštantný tlak benzínu v potrubí, musí byť vybavený regulátorom tlaku (je popísané, ako funguje a kde je inštalovaný) tu). Keď je motor vypnutý, tento prvok udržuje tlak v potrubí, čo uľahčuje prevádzku čerpadla po opätovnom zapnutí jednotky.
• Atomizér, ktorý pracuje na signáloch z ECU. Injektor má solenoidový ventil. Poskytuje impulznú atomizáciu benzínu. Opisujú sa ďalšie podrobnosti o zariadení vstrekovačov a o tom, ako sa dajú čistiť tu.
• Motorický škrtiaci ventil reguluje vzduch vstupujúci do potrubia.
• Senzory, ktoré zhromažďujú informácie potrebné na určenie množstva benzínu a pri jeho striekaní.
• Mikroprocesorová riadiaca jednotka spracováva signály zo senzorov a v súlade s tým vysiela príkaz na obsluhu vstrekovača, ovládača škrtiacej klapky a palivového čerpadla.

Aj keď si tento inovatívny dizajn vedie dobre, má niekoľko kritických nevýhod:

1. Keď tryska zlyhá, úplne zastaví celý motor;
2. Pretože sa postrek vykonáva v hlavnej časti rozdeľovača, na stenách potrubia zostáva trochu benzínu. Z tohto dôvodu bude motor vyžadovať viac paliva na dosiahnutie špičkového výkonu (aj keď tento parameter je v porovnaní s karburátorom znateľne nižší);
3. Vyššie uvedené nevýhody zastavili ďalšie zdokonaľovanie systému, a preto nie je k dispozícii režim viacbodového striekania pri jednom vstrekovaní (je možný iba pri priamom vstrekovaní), čo vedie k neúplnému spaľovaniu časti benzínu. Výsledkom je, že vozidlo nespĺňa neustále rastúce ekologické požiadavky vozidiel.

Distribuovaná injekcia

Ďalšia efektívnejšia úprava vstrekovacieho systému umožňuje použitie jednotlivých vstrekovačov pre konkrétny valec. Takéto zariadenie umožňovalo umiestniť rozprašovače bližšie k sacím ventilom, vďaka čomu dochádza k menším stratám paliva (na stenách rozdeľovača toľko nezostáva).

Zvyčajne je tento typ vstrekovania vybavený ďalším prvkom - koľajnicou (alebo nádržou, v ktorej sa pod vysokým tlakom hromadí palivo). Táto konštrukcia umožňuje, aby bol každý vstrekovač vybavený správnym tlakom benzínu bez zložitých regulátorov.

Tento typ vstrekovania sa najčastejšie používa v moderných automobiloch. Systém preukázal pomerne vysokú účinnosť, takže dnes existuje niekoľko jeho odrôd:

• Prvá úprava je veľmi podobná práci s mono vstrekovaním. V takomto systéme vysiela ECU signál všetkým injektorom súčasne a sú spustené bez ohľadu na to, ktorý valec potrebuje novú časť BTC. Výhodou oproti jednorazovému vstrekovaniu je schopnosť individuálne nastaviť prísun benzínu do každého valca. Táto úprava má však podstatne vyššiu spotrebu paliva ako modernejšie náprotivky.
• Injekcia paralelného páru. Funguje identicky ako ten predchádzajúci, fungujú iba nie všetci injektory, ale sú vzájomne prepojené v pároch. Zvláštnosťou tohto typu zariadenia je, že sú paralelné tak, že jeden rozprašovač sa otvorí skôr, ako piest vykoná sací zdvih, a druhý nastrieka benzín v tom okamihu pred začiatkom výfuku z iného valca. Tento systém nie je na automobiloch nainštalovaný takmer nikdy, avšak väčšina elektronických injekcií pri prepnutí do núdzového režimu funguje podľa tohto princípu. Často sa aktivuje pri poruche snímača vačkového hriadeľa (pri postupnej modifikácii vstrekovania).
• Postupná modifikácia distribuovanej injekcie. Toto je najnovší vývoj takýchto systémov. V tejto kategórii má najlepší výkon. V takom prípade sa používa rovnaký počet trysiek, ako sú valce v motore, iba rozprašovanie sa uskutoční tesne pred otvorením sacích ventilov. Tento typ vstrekovania má najvyššiu účinnosť v tejto kategórii. Palivo sa nestrieka do celého potrubia, ale iba do časti, z ktorej sa odoberá zmes vzduch-palivo. Vďaka tomu spaľovací motor preukazuje vynikajúcu účinnosť.

Priame vstrekovanie

Systém priameho vstrekovania je druh distribuovaného typu. Jediným rozdielom v tomto prípade bude umiestnenie trysiek. Inštalujú sa rovnako ako sviečky - v hornej časti motora, takže postrekovač dodáva palivo priamo do komory valca.

Takýmto systémom sú vybavené vozidlá prémiového segmentu, ktorý je síce najdrahší, ale dnes najefektívnejší. Tieto systémy umožňujú zmiešanie paliva a vzduchu takmer ideálne a v procese prevádzky pohonnej jednotky sa používa každá mikrokvapka benzínu.

Priame vstrekovanie vám umožňuje presnejšie regulovať činnosť motora v rôznych režimoch. Kvôli konštrukčným vlastnostiam (okrem ventilov a sviečok musí byť v hlave valcov nainštalovaný aj vstrekovač) sa nepoužívajú v malospôsobových spaľovacích motoroch, ale iba vo výkonných náprotivkoch s veľkým objemom.

Ďalším dôvodom na použitie takého systému iba v drahých automobiloch je to, že je potrebné vážne zmodernizovať sériový motor, aby sa doň dalo nainštalovať priame vstrekovanie. Ak je v prípade iných analógov možná takáto aktualizácia (je potrebné upraviť iba sacie potrubie a namontovať potrebnú elektroniku), potom je v tomto prípade potrebné okrem inštalácie príslušnej riadiacej jednotky a potrebných snímačov tiež prerobiť hlavu valcov. V rozpočtových sériových energetických jednotkách to nemožno urobiť.

Typ predmetného striekania je veľmi rozmarný pre kvalitu benzínu, pretože dvojica piestov je veľmi citlivá na najmenšie abrazíva a vyžaduje neustále mazanie. Musí zodpovedať požiadavkám výrobcu, preto by sa do vozidiel s podobným palivovým systémom nemalo tankovať na sporných alebo neznámych čerpacích staniciach.

S príchodom pokročilejších úprav priameho typu postreku existuje veľká pravdepodobnosť, že tieto motory čoskoro nahradia analógy mono- a distribuovaným vstrekovaním. Medzi modernejšie typy systémov patrí vývoj, pri ktorom sa vykonáva viacbodové alebo stratifikované vstrekovanie. Cieľom oboch možností je zabezpečiť, aby spaľovanie benzínu bolo čo najkompletnejšie a aby účinok tohto procesu dosahoval najvyššiu účinnosť.

Viacbodové vstrekovanie poskytuje funkcia postrekovača. V tomto prípade je komora naplnená mikroskopickými kvapôčkami paliva v rôznych častiach, čo zlepšuje rovnomerné miešanie so vzduchom. Injekcia po vrstve rozdeľuje jednu časť BTC na dve časti. Najskôr sa vykoná predbežná injekcia. Táto časť paliva sa vznieti rýchlejšie, pretože je tam viac vzduchu. Po zapálení sa dodáva hlavná časť benzínu, ktorá sa vznieti už nie z iskry, ale z existujúceho horáka. Táto konštrukcia umožňuje hladší chod motora bez straty krútiaceho momentu.

Povinným mechanizmom, ktorý je súčasťou všetkých palivových systémov tohto typu, je vysokotlakové palivové čerpadlo. Aby zariadenie nezlyhalo v procese vytvárania požadovaného tlaku, je vybavené dvojicou piestov (čo je to a ako to funguje, je popísané oddelene). Potreba takéhoto mechanizmu je spôsobená skutočnosťou, že tlak v koľajnici musí byť niekoľkonásobne vyšší ako kompresia motora, pretože do už stlačeného vzduchu musí byť často nastriekaný benzín.

Senzory vstrekovania paliva

Okrem kľúčových prvkov palivového systému (plyn, napájanie, palivové čerpadlo a trysky) je jeho prevádzka neoddeliteľne spojená s prítomnosťou rôznych senzorov. V závislosti od typu vstrekovania sú tieto zariadenia nainštalované na:

• Stanovenie množstva kyslíka vo výfukových plynoch. Na to sa používa lambda sonda (ako to funguje, to sa dá prečítať tu). Automobily môžu používať jeden alebo dva senzory kyslíka (inštalované pred alebo pred a za katalyzátorom);
• Definície časovania ventilov (čo to je, poučte sa z nich ďalšia recenzia), aby riadiaca jednotka mohla dať signál na otvorenie postrekovača tesne pred sacím zdvihom. Fázový snímač je nainštalovaný na vačkovom hriadeli a používa sa v systémoch fázového vstrekovania. Porucha tohto snímača prepne riadiacu jednotku do režimu párovo-paralelného vstrekovania;
• Stanovenie rýchlosti kľukového hriadeľa. Prevádzka momentu zapaľovania, rovnako ako aj iných automatických systémov, závisí od DPKV. Toto je najdôležitejší senzor v automobile. Ak zlyhá, motor sa nedá naštartovať alebo sa zastaví;
• Výpočet množstva vzduchu, ktoré spotrebuje motor. Snímač hmotnostného prietoku vzduchu pomáha riadiacej jednotke určiť, pomocou ktorého algoritmu vypočítať množstvo benzínu (čas otvorenia spreja). V prípade poruchy snímača hmotnostného prietoku vzduchu má ECU núdzový režim, ktorý sa riadi indikátormi iných snímačov, napríklad DPKV alebo núdzovými kalibračnými algoritmami (výrobca stanovuje priemerné parametre);
• Stanovenie teplotných podmienok motora. Teplotný snímač v chladiacom systéme umožňuje nastaviť prívod paliva, ako aj časovanie zapaľovania (aby nedošlo k detonácii v dôsledku prehriatia motora);
• Vypočítajte odhadované alebo skutočné zaťaženie hnacej sústavy. K tomu sa používa snímač škrtiacej klapky. Určuje, do akej miery vodič stlačí plynový pedál;
• Zabránenie klepaniu motora. K tomu sa používa snímač klepania. Keď toto zariadenie zistí ostré a predčasné rázy vo valcoch, mikroprocesor nastaví časovanie zapaľovania;
• Výpočet rýchlosti vozidla. Keď mikroprocesor zistí, že rýchlosť automobilu presahuje požadované otáčky motora, „mozog“ vypne prívod paliva do valcov. Stáva sa to napríklad vtedy, keď vodič použije brzdenie motorom. Tento režim umožňuje šetriť palivo pri zjazdoch alebo pri približovaní sa k zákrute;
• Odhady množstva vibrácií pôsobiacich na motor. Stáva sa to, keď vozidlá jazdia po nerovných cestách. Vibrácie môžu viesť k zlyhaniu zapaľovania. Tieto snímače sa používajú v motoroch, ktoré zodpovedajú normám Euro 3 a vyšším.

Žiadna riadiaca jednotka nepracuje iba na základe údajov z jedného snímača. Čím viac z týchto snímačov je v systéme, tým efektívnejšie bude ECU počítať palivové charakteristiky motora.

Výpadok niektorých snímačov prepne ECU do núdzového režimu (na prístrojovej doske sa rozsvieti ikona motora), ale motor pokračuje v činnosti podľa vopred naprogramovaných algoritmov. Riadiaca jednotka môže byť založená na ukazovateľoch prevádzkovej doby spaľovacieho motora, jeho teploty, polohy kľukového hriadeľa atď., Alebo jednoducho podľa naprogramovanej tabuľky s rôznymi premennými.

Výkonné mechanizmy

Keď elektronická riadiaca jednotka prijme údaje zo všetkých snímačov (ich počet je spojený do programového kódu prístroja), odošle príslušný príkaz na akčné členy systému. V závislosti od modifikácie systému môžu mať tieto zariadenia svoj vlastný dizajn.

Medzi tieto mechanizmy patria:

• Postrekovače (alebo dýzy). Sú hlavne vybavené solenoidovým ventilom, ktorý je riadený algoritmom ECU;
• Palivové čerpadlo. Niektoré modely automobilov majú dve z nich. Jeden dodáva palivo z nádrže do vysokotlakového palivového čerpadla, ktoré v malých dávkach čerpá benzín do koľajnice. Vo vysokotlakom potrubí sa tak vytvorí dostatočná hlava. Takéto úpravy čerpadiel sú potrebné iba v systémoch priameho vstrekovania, pretože v niektorých modeloch musí tryska rozprašovať palivo v stlačenom vzduchu;
• Elektronický modul systému zapaľovania - prijíma signál na vytvorenie iskry v správnom okamihu. Tento prvok v posledných úpravách palubných systémov je súčasťou riadiacej jednotky (jej nízkonapäťová časť a vysokonapäťovou časťou je dvojkruhová zapaľovacia cievka, ktorá vytvára náboj pre konkrétnu sviečku, a v nákladnejších verziách je na každú sviečku nainštalovaná samostatná cievka).
• Regulátor voľnobežných otáčok. Je k dispozícii vo forme krokového motora, ktorý reguluje množstvo prechodu vzduchu v oblasti škrtiacej klapky. Tento mechanizmus je nevyhnutný na udržanie voľnobežných otáčok motora pri zatvorenej škrtiacej klapke (vodič nestlačí plynový pedál). To uľahčuje proces zahriatia chladeného motora - v zime nemusíte sedieť v studenej kabíne a plniť plyn, aby sa motor nezastavil;
• Na úpravu teplotného režimu (tento parameter ovplyvňuje aj dodávku benzínu do valcov) riadiaca jednotka periodicky aktivuje chladiaci ventilátor nainštalovaný v blízkosti hlavného chladiča. Najnovšia generácia modelov BMW je vybavená maskou chladiča s nastaviteľnými rebrami, ktorá udržuje teplotu počas jazdy v chladnom počasí a urýchľuje zahrievanie motora. (aby spaľovací motor neprechladol, vertikálne rebrá sa otáčajú a blokujú prístup prúdenia studeného vzduchu do motorového priestoru). Tieto prvky tiež riadi mikroprocesor na základe údajov zo snímača teploty chladiacej kvapaliny.

Elektronická riadiaca jednotka tiež zaznamenáva, koľko paliva vozidlo spotrebovalo. Tieto informácie umožňujú softvéru upraviť režimy motora tak, aby poskytovali maximálny výkon pre danú situáciu, ale zároveň využívali minimálne množstvo benzínu. Zatiaľ čo väčšina motoristov to považuje za starosť o svoju peňaženku, zlé spaľovanie paliva v skutočnosti zvyšuje úroveň znečistenia výfukových plynov. Všetci výrobcovia sa spoliehajú predovšetkým na tento ukazovateľ.

Mikroprocesor počíta počet otvorov trysiek a určuje tak spotrebu paliva. Tento indikátor je samozrejme relatívny, pretože elektronika nedokáže dokonale vypočítať, koľko paliva prešlo cez trysky vstrekovačov v zlomkoch sekundy, kým boli otvorené.

Moderné automobily sú navyše vybavené adsorbérom. Toto zariadenie je inštalované na uzavretom systéme cirkulácie pár benzínových nádrží palivovej nádrže. Každý vie, že benzín má tendenciu sa odparovať. Aby sa zabránilo vnikaniu pár benzínu do atmosféry, adsorbér tieto plyny prechádza cez seba, filtruje ich a posiela do valcov na dodatočné spaľovanie.

Elektronická riadiaca jednotka

Žiadny systém núteného benzínu nefunguje bez elektronickej riadiacej jednotky. Toto je mikroprocesor, do ktorého je program zošitý. Softvér vyvinula automobilka pre konkrétny model automobilu. Mikropočítač je nakonfigurovaný pre určitý počet snímačov, ako aj pre konkrétny algoritmus činnosti v prípade, že snímač zlyhá.

Samotný mikroprocesor sa skladá z dvoch prvkov. Prvý ukladá hlavný firmvér - nastavenie výrobcu alebo softvér, ktorý nainštaluje hlavný server počas ladenia čipu (prečo je to potrebné, je popísané v iný článok).

Druhou časťou ECU je kalibračný blok. Toto je výstražný obvod, ktorý konfiguruje výrobca motora v prípade, že zariadenie nezachytáva signál z konkrétneho snímača. Tento prvok je naprogramovaný na veľké množstvo premenných, ktoré sa aktivujú pri splnení konkrétnych podmienok.

Vzhľadom na zložitosť komunikácie medzi riadiacou jednotkou, jej nastaveniami a snímačmi by ste mali venovať pozornosť signálom, ktoré sa objavujú na prístrojovej doske. V prípade lacných automobilov, ak sa vyskytne problém, jednoducho sa rozsvieti ikona motora. Ak chcete zistiť poruchu vstrekovacieho systému, budete musieť pripojiť počítač k servisnému konektoru ECU a vykonať diagnostiku.

Na uľahčenie tohto postupu je do drahších automobilov nainštalovaný palubný počítač, ktorý nezávisle vykonáva diagnostiku a vydáva konkrétny chybový kód. Dekódovanie takýchto servisných správ nájdete v knihe prepravných služieb alebo na oficiálnej webovej stránke výrobcu.

Ktorá injekcia je lepšia?

Táto otázka vyvstáva medzi majiteľmi automobilov so uvažovanými palivovými systémami. Odpoveď na ňu závisí od rôznych faktorov. Napríklad, ak je cenou emisie ekonomika stroja, dodržiavanie vysokých environmentálnych štandardov a maximálna účinnosť spaľovania VTS, potom je odpoveď jednoznačná: priame vstrekovanie je lepšie, pretože má najbližšie k ideálu. Ale také auto nebude lacné a kvôli konštrukčným vlastnostiam systému bude mať motor veľký objem.

Ak ale chce motorista zmodernizovať svoju prepravu s cieľom zvýšiť výkon spaľovacieho motora demontážou karburátora a inštaláciou vstrekovačov, bude musieť zastaviť pri jednej z možností distribuovaného vstrekovania (jedno vstrekovanie nie je uvedené, pretože ide o starý vývoj, ktorý nie je oveľa efektívnejší ako karburátor). Takýto palivový systém bude mať nízku cenu a tiež to nie je také rozmarné pre kvalitu benzínu.

V porovnaní s karburátorom má nútené vstrekovanie nasledujúce výhody:

• Ekonomika dopravy sa zvyšuje. Už prvé konštrukcie injektora ukazujú zníženie prietoku asi o 40 percent;
• Výkon jednotky sa zvyšuje, najmä pri nízkych rýchlostiach, vďaka čomu je pre začiatočníkov ľahšie používať injekčný vstrekovač na naučenie sa riadenia;
• Na naštartovanie motora je od vodiča potrebných menej úkonov (proces je plne automatizovaný);
• Pri studenom motore nemusí vodič regulovať otáčky tak, aby sa spaľovací motor počas zahrievania nezastavil;
• Dynamika motora sa zvyšuje;
• Systém prívodu paliva nie je potrebné nastavovať, pretože to vykonáva elektronika v závislosti od prevádzkového režimu motora;
• Vykonáva sa kontrola zloženia zmesi, čo zvyšuje ekologickú priaznivosť emisií;
• Až do úrovne Euro-3 nepotrebuje palivový systém plánovanú údržbu (stačí len vymeniť zlyhané diely);
• Do vozidla je možné namontovať imobilizér (toto zariadenie proti krádeži je podrobne popísané oddelene);
• V niektorých modeloch automobilov sa priestor motorového priestoru zväčší odstránením „panvice“;
• Emisie benzínových pár z karburátora pri nízkych otáčkach motora alebo pri dlhodobom zastavení sú vylúčené, čím sa znižuje riziko ich vznietenia mimo valcov;
• U niektorých karburátorových strojov môže dokonca aj nepatrné nakláňanie (niekedy stačí 15 percent sklonu) spôsobiť zastavenie motora alebo nedostatočnú funkčnosť karburátora;
• Karburátor tiež veľmi závisí od atmosférického tlaku, čo výrazne ovplyvňuje výkon motora, keď je stroj prevádzkovaný v horských oblastiach.

Napriek jasným výhodám oproti karburátorom majú vstrekovače stále niektoré nevýhody:

• V niektorých prípadoch sú náklady na údržbu systému veľmi vysoké;
• Samotný systém pozostáva z ďalších mechanizmov, ktoré môžu zlyhať;
• Diagnostika vyžaduje elektronické zariadenie, aj keď na správne vyladenie karburátora sú potrebné určité znalosti;
• Systém je úplne závislý od elektrickej energie, preto je pri výmene motora potrebné vymeniť aj generátor;
• V elektronickom systéme sa niekedy môžu vyskytnúť chyby z dôvodu nekompatibility medzi hardvérom a softvérom.

Postupné sprísňovanie environmentálnych noriem, ako aj postupný rast cien benzínu nútia mnohých motoristov prejsť k vozidlám so vstrekovaním.

Ďalej navrhujeme sledovať krátke video o tom, čo je palivový systém a ako jednotlivé prvky fungujú:

Palivový systém vozidla. Zariadenie, princíp činnosti a poruchy!

Otázky a odpovede:

Aké sú systémy vstrekovania paliva? Existujú iba dva zásadne odlišné systémy vstrekovania paliva. Monoinjekcia (analóg karburátora, iba palivo je dodávané dýzou). Viacbodové vstrekovanie (trysky rozprašujú palivo do sacieho potrubia).

Ako funguje systém vstrekovania paliva? Keď sa sací ventil otvorí, vstrekovač strieka palivo do sacieho potrubia, zmes vzduchu a paliva sa nasáva prirodzeným spôsobom alebo pomocou turbodúchadla.

Ako funguje systém vstrekovania paliva? Podľa typu systému vstrekujú vstrekovače palivo buď do sacieho potrubia alebo priamo do valcov. Časovanie vstrekovania určuje ECU.

Чčo vstrekuje benzín do motora? Ak je palivový systém distribuované vstrekovanie, potom je na každom potrubí sacieho potrubia nainštalovaný vstrekovač, BTC sa nasáva do valca v dôsledku podtlaku v ňom. Ak ide o priame vstrekovanie, palivo sa dodáva do valca.