Thorsen: generácie, zariadenia a princíp činnosti

V procese pohybu automobilu pôsobí na jeho kolesá veľmi odlišný efekt, počnúc krútiacim momentom, ktorý vychádza z motora cez prevodovku, a končí rozdielom otáčok, keď vozidlo prekoná prudkú zákrutu. V moderných automobiloch sa na odstránenie rozdielu v otáčaní kolies na jednej náprave používa diferenciál.

Nebudeme podrobne zvažovať, čo to je a aký je jej princíp fungovania - existuje samostatný článok... V tejto recenzii zvážime jeden z najslávnejších typov mechanizmov - Torsen. Poďme diskutovať o tom, aké sú jeho zvláštnosti, ako to funguje, v akých automobiloch je nainštalovaný, ako aj o tom, aké druhy existujú. Tento mechanizmus bol populárny najmä vďaka uvedeniu do vozidiel SUV a modelov automobilov s pohonom všetkých kolies.

V mnohých svojich modeloch vozidiel s pohonom všetkých štyroch kolies výrobcovia automobilov inštalujú rôzne systémy, ktoré rozdeľujú krútiaci moment pozdĺž náprav automobilu. Napríklad pre BMW je to xDrive (prečítajte si o tomto vývoji tu), Mercedes -Benz - 4Matic (aká je jeho zvláštnosť, je popísané oddelene) atď. Súčasťou takýchto systémov je často diferenciál s automatickým blokovaním.

Čo je Torsenov diferenciál

Torsenov diferenciál je jednou z modifikácií mechanizmov so závitovkovým prevodom a vysokým stupňom trenia. Podobné zariadenia sa používajú v rôznych systémoch vozidla, v ktorých sa sila krútiaceho momentu rozdeľuje z hnacej nápravy na hnanú nápravu. Zariadenie je namontované na hnacom kolese, čo zabraňuje predčasnému opotrebovaniu pneumatík pri jazde autom po kľukatej ceste.

Podobné mechanizmy sú tiež inštalované medzi dvoma nápravami, aby sa mohol napájať z pohonnej jednotky na sekundárnu nápravu, čo z nej robí prednú nápravu. V mnohých moderných modeloch terénnych vozidiel je stredový diferenciál nahradený lamelovou trecou spojkou (jeho štruktúra, úpravy a princíp činnosti sa berú do úvahy v inom článku).

Názov Thorsen sa v doslovnom preklade z angličtiny prekladá ako „krútiaci moment citlivý“. Tento typ zariadenia je schopný samosvornosti. Z tohto dôvodu samosvorný prvok nepotrebuje ďalšie zariadenia, ktoré vyrovnávajú fungovanie uvažovaného mechanizmu. Tento proces nastane, keď hnacie a hnané hriadele majú rôzne otáčky alebo krútiaci moment.

Konštrukcia samosvorných mechanizmov predpokladá prítomnosť závitovkových prevodov (poháňaných a vodiacich). V kruhoch motoristov počuť názov satelit alebo poloosi. Všetko sú to synonymá pre závitovkové prevody použité v tomto mechanizme. Šnekový prevod má jednu vlastnosť - nemusí prenášať rotačné pohyby zo susedných ozubených kolies. Naopak, táto časť môže nezávisle krútiť susedné prvky prevodovky. Toto poskytuje čiastočnú uzávierku diferenciálu.

Menovanie

Účelom diferenciálu Torsen je teda zabezpečiť efektívny pomocný náhon a distribúciu krútiaceho momentu medzi týmito dvoma mechanizmami. Ak sa zariadenie používa na pohon kolies, je potrebné, aby pri skĺznutí jedného kolesa druhé nestratilo krútiaci moment, ale pokračovalo v práci a zabezpečovalo trakciu s povrchom vozovky. Stredový diferenciál má podobnú úlohu - keď prekĺznu kolesá hlavnej nápravy, je schopný zablokovať a preniesť časť sily na sekundárnu nápravu.

V niektorých moderných automobiloch môžu automobilky používať diferenciálnu úpravu, ktorá nezávisle zablokuje zavesené koleso. Vďaka tomu sa maximálny výkon nedodáva na hriadeľ vlečenej nápravy, ale na ten s dobrou trakciou. Táto súčasť prevodovky je ideálna, ak stroj často prekonáva podmienky v teréne.

Jeho umiestnenie závisí od toho, aký druh prevodovky má auto:

• Auto s predným náhonom. V tomto prípade bude diferenciál v skrini prevodovky;
• Auto s pohonom zadných kolies. V tomto usporiadaní bude diferenciál namontovaný v kryte nápravy hnacej nápravy;
• Vozidlá s pohonom všetkých kolies. V takom prípade bude diferenciál (ak nie je použitá multidisková stredová spojka ako jej náprotivok) namontovaný v skrini nápravy prednej a zadnej nápravy. Prenáša krútiaci moment na všetky kolesá. Ak je zariadenie nainštalované v rozvodnej skrini, poskytne pomocný náhon hnacích náprav (viac podrobností o tom, čo je prevodová skrinka, nájdete v časti v inej recenzii).

História stvorenia

Predtým, ako sa toto zariadenie objavilo, vodiči motorových vozidiel s vlastným pohonom pozorovali zníženie ovládateľnosti posádky pri rýchlom prekonávaní zákruty. V tejto chvíli majú všetky kolesá, ktoré sú navzájom pevne spojené spoločnou nápravou, rovnakú uhlovú rýchlosť. Z tohto dôvodu jedno z kolies stratí kontakt s povrchom vozovky (motor ho roztočí rovnakou rýchlosťou a povrch vozovky mu zabráni), čo urýchlilo opotrebovanie pneumatík.

Na vyriešenie tohto problému inžinieri vyvíjajúci ďalšie úpravy automobilov upozornili na zariadenie, ktoré vytvoril francúzsky vynálezca O. Pecker. Vo svojom dizajne malo hriadele a prevody. Úlohou mechanizmu bolo zabezpečiť prenos krútiaceho momentu z parného stroja na hnacie kolesá.

V mnohých prípadoch sa síce doprava v zákrutách stala stabilnejšou, ale pomocou tohto zariadenia nebolo možné úplne vylúčiť šmyk kolies pri rôznych uhlových rýchlostiach. Táto nevýhoda sa prejavila najmä pri páde automobilu na klzkom povrchu vozovky (ľad alebo blato).

Pretože doprava zostávala v zákrutách na zle spevnených cestách stále nestabilná, viedlo to často k dopravným nehodám. To sa zmenilo, keď konštruktér Ferdinand Porsche vytvoril vačkový mechanizmus, ktorý zabraňoval kĺzaniu hnacích kolies. Tento mechanický prvok si našiel cestu do prevodoviek mnohých modelov Volkswagen.

Diferenciál so samosvorom vyvinul americký inžinier V. Glizman. Mechanizmus bol vytvorený v roku 1958. Vynález si dal patentovať Torsen a dodnes nesie tento názov. Aj keď samotné zariadenie bolo spočiatku celkom efektívne, časom sa objavilo niekoľko modifikácií alebo generácií tohto mechanizmu. Aký je medzi nimi rozdiel, zvážime o niečo neskôr. Teraz sa zameriame na princíp fungovania Thorsenovho diferenciálu.

Princíp činnosti

Najčastejšie sa mechanizmus Thorsen nachádza v tých modeloch automobilov, v ktorých je možné pomocný náhon vykonať nielen na samostatnej náprave, ale dokonca aj na samostatnom kolese. Samosvorný diferenciál je často inštalovaný aj na modeloch automobilov s pohonom predných kolies.

Mechanizmus funguje podľa nasledujúceho princípu. Prevodovka prenáša rotáciu na konkrétne koleso alebo nápravu prostredníctvom diferenciálu. V prvých modeloch automobilov bol mechanizmus schopný meniť množstvo krútiaceho momentu v pomere 50/50 percent (1/1). Moderné úpravy sú schopné prerozdeliť rotačnú silu až do pomeru 7/1. Vodič tak môže ovládať vozidlo, aj keď má len jedno koleso dobrú trakciu.

Keď rýchlosť sklzového kolesa prudko vyskočí, šnekový prevod mechanizmu je zablokovaný. Vďaka tomu sily smerujú do istej miery na stabilnejšie koleso. Šmykové koleso v najnovších modeloch automobilov takmer stráca krútiaci moment, ktorý zabraňuje šmyku automobilu alebo uviaznutiu v blate / snehu.

Samosvorný diferenciál je možné namontovať nielen na zahraničné automobily. Tento mechanizmus často nájdeme na domácich modeloch automobilov s pohonom zadných alebo predných kolies. V tejto verzii sa z auta samozrejme nestane terénne vozidlo, ale ak sú v ňom použité mierne zväčšené kolesá a svetlá výška je vysoká (ďalšie informácie o tomto parametri nájdete v časti v inej recenzii), potom v kombinácii s diferenciálom Torsen umožní prevodovka vozidlu vyrovnať sa s miernymi terénnymi podmienkami.

1) Rovnaké podmienky pre každú nápravu: krútiaci moment sa dodáva v rovnakom pomere k obidvom hriadeľom nápravy, kolesá sa otáčajú rovnakou rýchlosťou;
2) Predná náprava je na ľade: pomer krútiaceho momentu medzi prednou a zadnou nápravou môže dosiahnuť 1 / 3.5; predné kolesá sa krútia pri vyššej rýchlosti;
3) Auto vchádza do zákruty: distribúcia krútiaceho momentu môže dosiahnuť 3.5 / 1 (predné / zadné kolesá), predné kolesá sa otáčajú rýchlejšie;
4) Zadné kolesá sú na ľade: krútiaci moment môže dosiahnuť 3.5 / 1 (predná / zadná náprava), zadné kolesá sa krútia rýchlejšie.

Zvážte prácu diferenciálu medzi nápravami. Celý proces možno rozdeliť do niekoľkých etáp:

1. Prevodovka prenáša krútiaci moment na hnané ozubené koleso cez hlavný hnací hriadeľ;
2. Pohon prevezme rotáciu. Je na ňom pripevnený takzvaný nosič alebo pohár. Tieto časti sa otáčajú s hnaným prevodom;
3. Pri otáčaní pohára a ozubeného kolesa sa rotácia prenáša na satelity;
4. Hriadele náprav každého z kolies sú pripevnené k satelitom. Spolu s týmito prvkami sa otáča aj príslušné koleso;
5. Keď je rotačná sila rovnako použitá na diferenciál, satelity sa nebudú otáčať. V takom prípade sa otáča iba hnané ozubené koleso. Družice zostávajú v pohári nehybné. Vďaka tomu je sila z prevodovky rozdelená na polovicu na každý hriadeľ nápravy;
6. Keď auto vstúpi do zákruty, koleso na vonkajšej strane polkruhu urobí viac otáčok ako to na vnútornej strane polkruhu. Z tohto dôvodu dochádza u vozidiel s pevne spojenými kolesami na jednej náprave k strate kontaktu s povrchom vozovky, pretože na každej strane sa vytvára odpor rôznej veľkosti. Tento efekt je eliminovaný pohybom satelitov. Okrem toho, že sa otáčajú s pohárom, tieto komponenty sa začínajú otáčať okolo svojej osi. Zvláštnosťou zariadenia týchto prvkov je, že ich zuby sú vyrobené vo forme kužeľov. Keď sa satelity otáčajú okolo svojej osi, rýchlosť otáčania jedného kolesa sa zvyšuje a druhého klesá. V závislosti na rozdiele v hodnote odporu na kolesách môže prerozdelenie krútiaceho momentu v niektorých automobiloch dosiahnuť pomer 100/0 percent (to znamená, že rotačná sila sa prenáša iba na jedno koleso a druhé sa jednoducho voľne otáča) ;
7. Konvenčný diferenciál je navrhnutý tak, aby sa vyrovnal rozdielu v rýchlosti otáčania medzi oboma kolesami. Ale táto vlastnosť je tiež nevýhodou mechanizmu. Napríklad, keď sa auto dostane do blata, vodič sa snaží vystúpiť z náročného úseku cesty zvýšením rýchlosti otáčania kolies. Ale vďaka činnosti diferenciálu sleduje krútiaci moment cestu najmenšieho odporu. Z tohto dôvodu zostáva koleso na stabilnom úseku cesty nehybné a zavesené koleso sa otáča maximálnou rýchlosťou. Aby ste tento efekt eliminovali, potrebujete iba uzávierku diferenciálu (tento proces je podrobne popísaný v inej recenzii). Bez blokovacieho mechanizmu sa auto často zastaví, keď aspoň jedno koleso začne kĺzať.

Poďme sa bližšie pozrieť na to, ako diferenciál Torsen funguje v troch rôznych jazdných režimoch.

S priamym pohybom

Ako sme už poznamenali vyššie, keď sa auto pohybuje po rovnom úseku cesty, na každom hriadeli hnacej nápravy je zachytená polovica krútiaceho momentu. Z tohto dôvodu sa hnacie kolesá otáčajú rovnakou rýchlosťou. V tomto režime mechanizmus pripomína pevné spojenie dvoch hnacích kolies.

Satelity sú v pokoji - iba sa otáčajú pomocou pohára mechanizmu. Bez ohľadu na typ diferenciálu (uzamykateľný alebo voľný), v takýchto jazdných podmienkach sa bude mechanizmus chovať rovnako, pretože obe kolesá sú na rovnakom povrchu a čelia rovnakému odporu.

Pri otáčaní

V zákrutách robí vnútorné polkruhové koleso menej pohybov ako to, ktoré je na vonkajšej strane zákruty. V tomto prípade sa prejavuje práca diferenciálu. Jedná sa o štandardný režim, v ktorom sa spúšťajú mechanizmy na vyrovnanie rozdielu otáčok hnacích kolies.

Keď sa auto ocitne v takýchto podmienkach (a to sa stáva často, pretože tento typ dopravy sa nepohybuje po vopred položenej trati, napríklad ako vlak), satelity sa začnú otáčať okolo svojej vlastnej osi. V takom prípade sa spojenie s telesom mechanizmu a prevodmi nápravových hriadeľov nestratí.

Pretože kolesá nestrácajú trakciu (dochádza k treniu medzi pneumatikami a vozovkou rovnako), krútiaci moment naďalej prúdi k zariadeniu v rovnakom pomere 50 až 50 percent. Táto konštrukcia je zvláštna tým, že pri rôznych rýchlostiach otáčania kolies vyžaduje koleso, ktoré sa krúti rýchlejšie, väčší výkon v porovnaní s druhým, ktoré pracuje pri nižších rýchlostiach.

Vďaka tomuto vyrovnaniu činnosti zariadenia je eliminovaný odpor kladený na kolovrátok. U modelov s tuhým spojením hnacích náprav nie je možné tento efekt vylúčiť.

Pri šmyku

Kvalita voľného diferenciálu klesá, keď jedno z kolies vozidla začne prekĺzavať. Stáva sa to napríklad pri náraze vozidla na blatistú prašnú cestu alebo na čiastočne zľadovatený úsek cesty. Pretože vozovka prestáva odolávať otáčaniu polonápravy, odoberá sa výkon voľnému kolesu. Prirodzene zmizne aj trakcia v takejto situácii (jedno koleso, ktoré je na stabilnom povrchu, zostáva nehybné).

Ak sú v stroji nainštalované voľné symetrické diferenciály, potom Newtony / metre sú v tomto prípade distribuované iba v rovnakých pomeroch. Ak teda na jednom kolese zmizne trakcia (začne sa jeho voľné otáčanie), druhé ho automaticky stratí. Kolesá prestanú priliehať k vozovke a auto spomalí. V prípade zastavenia na ľade alebo v bahne sa vozidlo nebude môcť pohnúť zo svojho miesta, pretože pri rozjazde kolesá okamžite prasknú (v závislosti od stavu vozovky).

Toto je presne kľúčová nevýhoda bezplatných diferenciálov. Pri strate trakcie ide všetka sila spaľovacieho motora na zavesené koleso a on sa jednoducho zbytočne krúti. Mechanizmus Thorsen tento efekt eliminuje blokovaním pri strate trakcie na kolese so stabilnou trakciou.

Zariadenie a hlavné komponenty

Dizajn modifikácie Torsen pozostáva z:

• Mušle alebo poháre... Tento prvok prijíma Newton / meter od konečného hnacieho hriadeľa (poháňaný prevod namontovaný v pohári). V tele sú dve poloosi, ku ktorým sú pripojené satelity;
• Poloaxiálne prevody (tiež známe ako centrálne koleso)... Každý z nich je navrhnutý pre poloosi svojho kolesa a prenáša rotáciu cez drážky na nich a nápravy / poloosi;
• Pravý a ľavý satelit... Na jednej strane sú spojené s poloaxiálnymi prevodmi a na druhej strane s telom mechanizmu. Výrobca sa rozhodol umiestniť 4 satelity do diferenciálov Thorsen;
• Výstupné hriadele.

Samosvorné diferenciály Thorsen sú najpokročilejším typom mechanizmu, ktorý zaisťuje redistribúciu krútiaceho momentu medzi hriadele nápravy, ale súčasne zabraňuje zbytočnému otáčaniu zaveseného kolesa. Takéto úpravy sa používajú v pohone všetkých kolies Quattro od Audi, ako aj v modeloch známych výrobcov automobilov.

Typy samosvorného diferenciálu Thorsen

Dizajnéri vyvíjajúci úpravy Thorsenových diferenciálov vytvorili tri typy týchto mechanizmov. Líšia sa navzájom dizajnom a sú určené na použitie v konkrétnych systémoch vozidla.

Všetky modely zariadení sú označené písmenom T. V závislosti od typu bude mať diferenciál vlastné usporiadanie a tvar výkonných častí. To zase ovplyvňuje účinnosť mechanizmu. Ak sú umiestnené v nesprávnej zostave, diely rýchlo zlyhajú. Z tohto dôvodu sa každá jednotka alebo systém spolieha na svoj vlastný diferenciál.

Na to slúži každý typ diferenciálu Torsen:

• Т1... Používa sa ako medzinápravový diferenciál, ale je možné ho nainštalovať na prerozdelenie momentu medzi nápravy. Má malý stupeň blokovania a nastavuje sa neskôr ako ďalšia úprava;
• Т2... Inštaluje sa medzi hnacie kolesá, ako aj do prevodovky, ak je vozidlo vybavené pohonom všetkých kolies. V porovnaní s predchádzajúcou verziou dôjde k zablokovaniu mechanizmu o niečo skôr. Tento typ zariadenia sa častejšie používa na civilných modeloch automobilov. V tejto kategórii sa tiež nachádza modifikácia T2R. Časti tohto mechanizmu sú schopné vydržať oveľa väčší krútiaci moment. Z tohto dôvodu je inštalovaný iba na výkonných automobiloch.
• Т3... V porovnaní s predchádzajúcimi verziami je tento typ zariadenia menší. Konštrukčná vlastnosť umožňuje zmeniť pomer pomocného náhonu medzi uzlami. Z tohto dôvodu sa tento výrobok montuje iba do prevodovky medzi nápravami. V prípade pohonu všetkých kolies vybaveného diferenciálom Torsen sa distribúcia krútiaceho momentu pozdĺž náprav bude líšiť v závislosti od stavu vozovky.

Každý typ mechanizmu sa nazýva aj generácia. Zvážte dizajnové vlastnosti každého z nich.

Generácie Torsenovho diferenciálu

Princíp činnosti a zariadenie prvej generácie (T1) sme diskutovali už skôr. V konštrukcii sú šnekové prevody reprezentované satelitmi a prevodmi spojenými s hriadeľmi hnacej nápravy. Družice zapadajú do ozubených kolies pomocou špirálových zubov a ich os je kolmá na každý hriadeľ nápravy. Satelity sú navzájom spojené priamymi zubami.

Tento mechanizmus umožňuje otáčanie hnacích kolies vlastnou rýchlosťou, čo eliminuje odpor v zákrutách. V okamihu, keď jedno z kolies začne kĺzať, je závitovková dvojica zaklinená a mechanizmus sa snaží preniesť väčší krútiaci moment na druhé koleso. Táto úprava je najsilnejšia, a preto sa často používa v špeciálnych vozidlách. Je schopný prenášať vysoký krútiaci moment a má veľkú treciu silu.

Druhá generácia Thorsenových diferenciálov (T2) sa líši od predchádzajúcej úpravy v usporiadaní satelitov. Ich os je umiestnená nie kolmo, ale pozdĺž polomerov. V tele mechanizmu sú vyrobené špeciálne zárezy (vrecká). Majú nainštalované satelity. Po odblokovaní mechanizmu sa spustia spárované satelity, ktoré majú šikmé zuby. Táto modifikácia sa vyznačuje nižšou trecou silou a blokovanie mechanizmu nastáva skôr. Ako už bolo spomenuté, táto generácia má výkonnejšiu verziu, ktorá sa používa vo vozidlách s vysoko výkonným motorom.

Štrukturálne sa táto modifikácia líši od štandardného analógu v type zapojenia. Konštrukcia mechanizmu má drážkovanú spojku, na ktorej vonkajšej strane sú špirálové zuby. Táto spojka zaberá s centrálnym prevodom. V závislosti od stavu vozovky má táto konštrukcia variabilný index trecej sily medzi zaberajúcimi komponentmi.

Pokiaľ ide o tretiu generáciu (T3), tento mechanizmus má planetárnu štruktúru. Hnacie zariadenie je inštalované rovnobežne so satelitmi (majú špirálové zuby). Polonápravové prevody majú šikmé usporiadanie zubov.

Každý výrobca vo svojich modeloch využíva tieto generácie mechanizmov svojim spôsobom. V prvom rade záleží na tom, aké vlastnosti by malo mať auto, napríklad či potrebuje zásuvný pohon všetkých kolies alebo rozdelenie krútiaceho momentu zvlášť pre každé koleso. Z tohto dôvodu je pred zakúpením vozidla potrebné ujasniť si, akú úpravu diferenciálu v tomto prípade automobilka používa, ako aj to, ako sa dá s ním pracovať.

Uzávierka diferenciálu Thorsen

Samosvorný mechanizmus zvyčajne funguje ako štandardný diferenciál - eliminuje rozdiel v otáčkach hnaných kolies. Prístroj je blokovaný iba v núdzových situáciách. Príkladom takýchto okolností je pošmyknutie jedného z nich na nestabilnom povrchu (ľad alebo blato). To isté platí pre blokovanie mechanizmu interaxle. Táto vlastnosť umožňuje vodičovi bez pomoci vystúpiť z náročných úsekov cesty.

Ak dôjde k zablokovaniu, nadmerný krútiaci moment (zavesené koleso sa zbytočne krúti) sa prerozdelí na koleso, ktoré má najlepšiu priľnavosť (tento parameter je určený odolnosťou tohto kolesa proti otáčaniu). Rovnaký proces nastáva aj pri blokovaní medzi nápravami. Odpružená náprava dostane menej newtonov / metrov a tá s najlepším záberom začne pracovať.

Na čom sú autá Thorsenov diferenciál

Uvažovanú úpravu samosvorných mechanizmov aktívne využívajú svetoznámi výrobcovia automobilov. Tento zoznam obsahuje:

• honda;
• toyota;
• subaru
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (takmer vo všetkých modeloch Hummer).

A to nie je celý zoznam. Najčastejšie je automobil s pohonom všetkých kolies vybavený samosvorným diferenciálom. O dostupnosti je potrebné sa informovať u predajcu, pretože prevodovka prenášajúca krútiaci moment na obe nápravy nie je vždy štandardne vybavená týmto mechanizmom. Napríklad namiesto tohto zariadenia je možné namontovať lamelovú treciu alebo viskóznu spojku.

Tento mechanizmus je tiež pravdepodobnejšie namontovať na auto so športovými vlastnosťami, aj keď ide o model s pohonom predných alebo zadných kolies. Štandardné vozidlo s predným náhonom nie je vybavené uzávierkou diferenciálu, pretože takéto auto bude vyžadovať určité športové jazdné schopnosti.

Výhody a nevýhody

Diferenciál typu Thorsen je teda navrhnutý tak, aby vodičovi pomáhal prekonávať ťažké úseky ciest bez cudzej pomoci. Okrem tejto výhody má zariadenie ešte niekoľko ďalších výhod:

• V prípade núdze funguje vždy s maximálnou presnosťou;
• Poskytuje hladký chod prevodovky na nestabilných povrchoch ciest;
• V priebehu práce nevydáva cudzí hluk, kvôli ktorému by trpel komfort počas cesty (za predpokladu, že je mechanizmus v dobrom stave);
• Konštrukcia zariadenia vodiča úplne zbavuje potreby riadiť proces prerozdeľovania krútiaceho momentu medzi nápravy alebo jednotlivé kolesá. Aj keď je v palubnom systéme vozidla niekoľko prevodových režimov, samotné blokovanie sa uskutoční automaticky;
• Proces prerozdelenia krútiaceho momentu nemá vplyv na účinnosť brzdového systému;
• Ak vodič riadi vozidlo v súlade s odporúčaniami výrobcu, diferenciálny mechanizmus nevyžaduje žiadnu špeciálnu údržbu. Výnimkou je potreba monitorovať hladinu maziva v kľukovej skrini prevodovky, ako aj potreba výmeny oleja (interval výmeny uvádza výrobca vozidla);
• Ak je mechanizmus nainštalovaný v automobile s pohonom predných kolies, uľahčuje naštartovanie vozidla (hlavnou vecou je zabrániť rozpadu hnacích kolies) a tiež sprehľadňuje reakciu vodiča na zákruty.

Napriek skutočnosti, že tento mechanizmus má veľa pozitívnych aspektov, nie je bez nevýhod. Medzi nimi:

• Vysoká cena zariadenia. Dôvodom je zložitosť výroby a montáže konštrukcie;
• Vzhľadom na to, že sa v prevodovke objaví ďalšia jednotka, v ktorej sa vytvorí malý odpor (trenie medzi prevodmi), bude stroj vybavený podobným mechanizmom vyžadovať viac paliva. Za určitých podmienok bude vozidlo živšie v porovnaní s analógom, ktoré má iba jednu hnaciu nápravu;
• Nízka účinnosť;
• Existuje veľká pravdepodobnosť, že sa klin stane klinom, pretože v jeho prístroji je veľké množstvo komponentov prevodovky (často sa to deje z dôvodu zlej kvality produktu alebo z dôvodu predčasnej údržby);
• Počas prevádzky sa mechanizmus veľmi zahrieva, preto sa pre prevod používa špeciálne mazivo, ktoré sa za vysokých teplotných podmienok nezhoršuje;
• Naložené komponenty podliehajú silnému opotrebovaniu (závisí od frekvencie stlačenia zámku a spôsobu jazdy, ktorý vodič používa pri prekonávaní terénu);
• Prevádzka vozidla na jednom z kolies, ktorá sa líši od ostatných, je nežiaduca, pretože tento rozdiel zaťažuje mechanizmus, čo vedie k zrýchlenému opotrebovaniu niektorých jeho častí.

Osobitnú pozornosť si zaslúži modernizácia vozidla s pohonom predných kolies (voľný diferenciál je nahradený samoblokom). Napriek tomu, že sa vozidlo stáva v zákrutách svižnejším, v okamihu intenzívnej akcelerácie je citlivé na povrch vozovky. V tejto chvíli vozidlo „znervóznie“, stiahne sa na voľnú plochu a vodič potrebuje väčšiu koncentráciu a aktívnejšie riadenie. V porovnaní s továrenským vybavením je táto úprava na dlhých cestách menej pohodlná.

Pokiaľ ide o núdzové situácie, je takéto auto menej poslušné a nie tak predvídateľné ako továrenská verzia. Tí, ktorí sa rozhodli pre takúto modernizáciu, sa z vlastnej skúsenosti dozvedeli, že tieto zmeny umožňujú uplatnenie športových vodičských schopností. Ak tam však nie sú, nemali by ste auto podrobovať takýmto vylepšeniam. Ich efekt bude užitočný iba v športovom režime alebo na zablatených poľných cestách.

Okrem toho musí motorista okrem inštalácie samosvorného mechanizmu správne upraviť aj ďalšie parametre automobilu, aby cítil ostrosť jazdy. Vo zvyšku sa bude auto správať ako SUV, čo nie je potrebné v podmienkach, v ktorých sa táto doprava častejšie používa.

Na konci recenzie ponúkame ďalšie video o práci samosvorného diferenciálu Thorsen a histórii jeho vzniku:

Celá pravda o TORSENOVÝCH diferenciáloch !! A tiež ich HISTÓRIA !! („Auto Delusions“, 4 série)

Otázky a odpovede:

Ako funguje diferenciál Torsen? Mechanizmus zaznamená moment, keď jedno z kolies stratí trakciu, v dôsledku rozdielu krútiaceho momentu sa zapoja diferenciály a jedno koleso sa stane hlavným.

Ako sa líši diferenciál Torsen od bežného diferenciálu? Bežný diferenciál zabezpečuje rovnomerné rozdelenie trakcie na obe kolesá. Keď sa jedno koleso prešmykne, trakcia na druhom zmizne. Thorsen pri šmyku presmeruje krútiaci moment na zaťažený hriadeľ nápravy.

Kde sa Torsen používa? Samosvorný medzikolesový diferenciál, ako aj medzinápravový mechanizmus, ktorý spája druhú nápravu. Tento diferenciál je široko používaný vo vozidlách s pohonom všetkých kolies.