Ako merať kompresiu motora

Indikátor kompresie skupiny valec-piest umožňuje určiť stav motor s vnútorným spaľovaním alebo jeho jednotlivé prvky. Najčastejšie sa tento parameter nahradí, keď sa výkon pohonnej jednotky znateľne znížil alebo keď nastali ťažkosti so štartovaním motora.

Zvážme, z akých dôvodov môže tlak vo valcoch klesnúť alebo dokonca zmiznúť, ako skontrolovať tento parameter, aký nástroj je na to potrebný, ako aj niektoré jemnosti tohto postupu.

Čo ukazuje meranie kompresie: hlavné poruchy

Pred zvážením toho, ako merať kompresiu, musíte pochopiť samotnú definíciu. Často je zamieňaná s kompresným pomerom. V skutočnosti je kompresný pomer pomerom objemu celého valca k objemu kompresnej komory (priestor nad piestom, keď je v hornej úvrati).

Toto je konštantná hodnota a mení sa pri zmene parametrov valca alebo piestu (napríklad pri výmene piestu z konvexného na rovnomerný sa kompresný pomer znižuje, pretože sa zväčšuje objem kompresnej komory). Vždy sa označuje zlomkom, napríklad 1:12.

Kompresia (presnejšie definovaná ako tlak na konci zdvihu) je maximálny tlak, ktorý vytvára piest, keď sa na konci kompresného zdvihu dostane do hornej úvrati (sací aj výfukový ventil sú zatvorené).

Kompresia závisí od kompresného pomeru, ale druhý parameter nezávisí od prvého. Miera tlaku na konci kompresného zdvihu závisí aj od ďalších faktorov, ktoré sa môžu pri meraniach vyskytnúť:

• tlak na začiatku kompresného zdvihu;
• ako sa nastavuje časovanie ventilov;
• teplota počas meraní;
• netesnosti vo valci;
• počiatočná rýchlosť kľukového hriadeľa;
• vybitá batéria;
• nadmerné množstvo oleja vo valci (s opotrebovanou skupinou valec-piest);
• odpor v potrubí sacieho potrubia;
• viskozita motorového oleja.

Niektorí mechanici sa snažia zvýšiť výkon motora zvýšením kompresného pomeru. Tento postup v skutočnosti mení tento parameter iba mierne. Môžete si prečítať o ďalších spôsoboch pridávania „koní“ do motora. v samostatnom článku.

Zmenený kompresný pomer

Čo ovplyvňuje tlak na konci kompresného zdvihu? Tu je len niekoľko faktorov:

1. Studený štart motora. Tento faktor je dôležitý najmä pre naftové motory. V nich sa zmes vzduchu a paliva zapáli v dôsledku teploty vysoko stlačeného vzduchu. Pre benzínové jednotky je tento parameter rovnako dôležitý.
2. V niektorých prípadoch spôsobuje zníženie kompresie zvýšenie tlaku plynov z kľukovej skrine. Vďaka tomu sa väčšie množstvo olejových pár dostane späť do motora, čo vedie k zvýšeniu toxicity výfukových plynov a tiež ku kontaminácii spaľovacej komory.
3. Dynamika vozidla. Pri poklese kompresie znateľne klesá odozva škrtiacej klapky motora, zvyšuje sa spotreba paliva, rýchlejšie klesá hladina oleja v kľukovej skrini (ak dôjde k úniku maziva cez krúžok škrabky na olej, dôjde k vyhoreniu oleja, čo je sprevádzané modrým dymom z výfukového potrubia).

Tlak na konci kompresného zdvihu nemá univerzálnu hodnotu, pretože závisí od parametrov jednotlivej pohonnej jednotky. Z tohto dôvodu nie je možné pomenovať univerzálnu hodnotu kompresie pre všetky pohonné jednotky. Tento parameter nájdete v technickej dokumentácii vozidla.

Ak sa počas meraní zistí zmena tlaku, môže to znamenať nasledujúce poruchy:

• Opotrebované piesty. Pretože sú tieto diely vyrobené z hliníka, časom sa opotrebujú. Ak sa v piestu vytvorí otvor (vyhorí), môže sa stlačenie v tomto valci výrazne znížiť alebo prakticky zmiznúť (v závislosti od veľkosti otvoru).
• Burnout ventily. To sa stáva často pri nesprávnom nastavení zapaľovania. V tomto prípade dochádza k spaľovaniu zmesi vzduch - palivo, keď je ventil otvorený, čo vedie k prehriatiu jeho okrajov. Ďalšou príčinou vyhorenia sedla ventilu alebo sedla je chudá zmes vzduchu a paliva. Strata kompresie môže byť spôsobená aj nesprávnym usadením (deformáciou) ventilov. Medzery medzi ventilom a jeho sedlom spôsobujú predčasný únik plynu, ktorý vedie k vytlačeniu piestu nedostatočnou silou.
• Poškodenie tesnenia hlavy valcov. Ak z nejakého dôvodu praskne, plyny čiastočne uniknú do vzniknutej trhliny (tlak vo valci je vysoký a určite nájdu „slabé miesto“).
• Opotrebované piestne krúžky. Ak sú krúžky v dobrom stave, budú regulovať prietok oleja a utesňovať kĺzavé pohyby piestu. Ich ďalšou funkciou je prenos tepla z piestu na steny valca. Keď je narušená tesnosť kompresných piestov, výfukové plyny prenikajú do kľukovej skrine vo väčšej miere, než aby sa odvádzali do výfukového systému. Ak sú krúžky škrabky na olej opotrebované, vstupuje do spaľovacej komory viac maziva, čo vedie k zvýšenej spotrebe oleja.

Počas meraní tiež stojí za to venovať pozornosť tomu, do akej miery sa zmenil tlak vo valcoch. Ak postup ukázal rovnomerný pokles indikátora vo všetkých valcoch, znamená to prirodzené opotrebenie skupiny valec-piest (alebo niektorých jej častí, napríklad krúžkov).

Keď sa tlak na konci kompresného zdvihu jedného valca (alebo viacerých) výrazne líši od kompresie v ostatných, potom to znamená poruchu v tejto jednotke. Medzi dôvody patrí:

• Vyhorený ventil;
• Prepadnuté piestne krúžky (mechanici to nazývajú „prilepené krúžky“);
• Vyhorenie tesnenia hlavy valcov.

Samomeracie zariadenie: kompresometer a AGC

Meranie kompresie motora sa vykonáva s cieľom zistiť nepriame poruchy motora. Na presnú diagnostiku sa používajú nasledujúce nástroje:

• Kompresometer;
• Kompresor;
• Analyzátor tesnosti valcov.

Kompresometer

Umožňuje to kontrolu stavu CPG z rozpočtu. Lacný model stojí okolo 11 dolárov. Na pár meraní to stačí. Drahšia verzia stojí približne 25 dolárov. Jeho sada najčastejšie obsahuje niekoľko adaptérov s hadicami rôznych dĺžok.

Stojí za to venovať pozornosť skutočnosti, že zariadenie môže byť so závitovým zámkom alebo môže byť upnuté. V prvom prípade sa zaskrutkuje do otvoru zástrčky, čo uľahčuje a spresňuje postup (malé netesnosti sú vylúčené). Gumené puzdro druhého typu zariadení musí byť pevne zatlačené na otvor v nádobe na sviečku.

Toto zariadenie je konvenčné tlakomer so spätným ventilom, ktorý umožňuje nielen vidieť na indikátor, ale aj ho istý čas fixovať. Odporúča sa, aby bol spätný ventil samostatný a neuspokojil sa s ventilom, ktorým je vybavený manometer. V takom prípade bude presnosť merania vyššia.

Existujú aj elektronické kompresory. Jedná sa o tester motora, ktorý umožňuje merať nielen tlak vo valci, ale aj zmeny prúdu v štartéri počas natáčania motora na voľnobežných otáčkach. Takéto zariadenia sa používajú v profesionálnych servisných staniciach na hĺbkovú diagnostiku vozidla.

Kompresor

Toto je nákladnejšia verzia kompresného meradla, ktorá meria nielen tlak v jednotlivom valci, ale generuje aj grafickú správu pre každý uzol. Toto zariadenie je klasifikované ako profesionálne vybavenie. Jeho cena je asi 300 dolárov.

Analyzátor úniku valca

Toto zariadenie nemeria samotnú kompresiu, ale podtlak vo valci. Umožňuje vám posúdiť stav:

• valce;
• piesty;
• piestne krúžky;
• sacie a výfukové ventily;
• tesnenia drieku ventilu (alebo tesnenia ventilov);
• vložky (oblečenie);
• piestne krúžky (koksovacie);
• ventily mechanizmu distribúcie plynu.

Nástroj umožňuje merať ukazovatele bez demontáže motora.

Na samokontrolu doma stačí kompresor rozpočtu. Ak vykázal nízky výsledok, potom stojí za to kontaktovať čerpaciu stanicu, aby špecialisti identifikovali problém a vykonali potrebné opravy.

Meranie kompresie benzínového a naftového motora

Merania kompresie u benzínových a naftových motorov sú rôzne. V prvom prípade je postup oveľa ľahší ako v druhom. Rozdiel je nasledovný.

Benzínový motor

Tlak v tomto prípade sa bude merať cez otvory sviečky. Ak je k sviečkam dobrý prístup, kompresia sa dá merať ľahšie sama. Pre postup postačuje bežný kompresometer.

Naftový motor

Zmes paliva a vzduchu v tejto jednotke sa vznieti podľa iného princípu: nie z iskry generovanej sviečkou, ale z teploty vzduchu stlačeného vo valci. Ak je v takomto motore nízka kompresia, motor sa nemusí naštartovať, pretože vzduch nebol stlačený a zahriaty do takej miery, aby sa palivo vznietilo.

Merania sa vykonávajú s predbežnou demontážou vstrekovačov paliva alebo žeraviacich sviečok (v závislosti od toho, kam sa dá ľahšie dostať, a podľa odporúčaní výrobcu konkrétneho motora). Tento postup vyžaduje určité zručnosti, takže majiteľ automobilu s naftovým motorom bude lepšie kontaktovať servis.

Pri zakúpení kompresora pre takýto motor musíte vopred určiť, ako sa vykoná meranie - cez otvor trysky alebo žeraviacu sviečku. Pre každý z nich existujú samostatné adaptéry.

Meranie kompresie v naftových motoroch nevyžaduje stlačenie plynového pedálu, pretože väčšina úprav nemá škrtiacu klapku. Výnimkou je spaľovací motor, v ktorého sacom potrubí je namontovaný špeciálny ventil.

Základné pravidlá

Pred vykonaním meraní by ste si mali pamätať na základné pravidlá:

• Motor sa zahreje na teplotu 60-80 stupňov (motor beží, kým sa nezapne ventilátor). Ak chcete diagnostikovať problémy so „studeným“ štartom, najskôr zmerajte kompresiu v studenom motore (tj. Teplota spaľovacieho motora je rovnaká ako teplota vzduchu) a potom sa zahreje. Ak sú krúžky „uviaznuté“ alebo sú časti skupiny valec-piest zle opotrebované, potom bude kontrolka pri štarte „za studena“ nižšia a po zahriatí motora sa tlak zvýši o niekoľko jednotiek.
• Palivový systém je odpojený. U motora s karburátorom môžete odstrániť palivovú hadicu zo vstupnej armatúry a spustiť ju do prázdnej nádoby. Ak je spaľovacím motorom vstrekovač, môžete vypnúť napájanie palivového čerpadla. Palivo nesmie vstúpiť do valca tak, aby nevymylo olejový klin. Ak chcete vypnúť prívod paliva do naftového motora, môžete vypnúť elektromagnetický ventil na palivovom potrubí alebo posuňte vypínaciu páčku vysokotlakového čerpadla nadol.
• Odskrutkujte všetky sviečky. Ponechanie všetkých zapaľovacích sviečok (okrem testovaného valca) spôsobí pri otáčaní ďalší odpor. kľukový hriadeľ... Z tohto dôvodu sa bude meranie kompresie uskutočňovať pri rôznych rýchlostiach otáčania kľukového hriadeľa.
• Plne nabitá batéria. Ak je vybitý, potom každé nasledujúce otáčanie kľukového hriadeľa bude prebiehať pomalšie. Z tohto dôvodu bude konečný tlak pre každý valec iný.
• Na natáčanie kľukového hriadeľa pri konštantnej rýchlosti v dielni možno použiť štartovacie zariadenia.
• Vzduchový filter musí byť čistý.
• V benzínovom motore je systém zapaľovania vypnutý, aby batéria nespotrebovala prebytočnú energiu.
• Prevodovka musí byť v neutrále. Ak má automobil automatickú prevodovku, musí sa volič presunúť do polohy P (parkovanie).

Pretože maximálny tlak vo valci naftového motora prekračuje 20 atmosfér (často dosahuje 48 atm.), Na meranie kompresie bude potrebný vhodný manometer (zvýšený limit tlaku - najčastejšie asi 60-70 atm.).

Na benzínových a naftových jednotkách sa kompresia meria natáčaním kľukového hriadeľa na niekoľko sekúnd. Prvé dve sekundy sa šípka v mierke zdvihne, potom sa zastaví. Bude to maximálny tlak na konci kompresného zdvihu. Predtým, ako začnete merať ďalší valec, musí sa manometer resetovať.

Bez kompresometra

Ak sada nástrojov pre motoristov ešte nemá osobný merač kompresie, môžete tlak skontrolovať aj bez neho. Táto metóda je samozrejme nepresná a nemožno sa na ňu spoliehať pri určovaní stavu motora. Ide skôr o spôsob, ako pomôcť zistiť, či strata napájania bola spôsobená poruchou motora alebo nie.

Na zistenie, či sa vo valci vytvorí dostatočný tlak, sa odskrutkuje jedna zátka a na jej miesto sa vloží chuchvalec zo suchých novín (handrový roubík nefunguje). Pri normálnej kompresii, keď sa kľukový hriadeľ natáča, by vysokotlaký roubík mal vystreľovať z otvoru sviečky. Zaznie silný pop.

V prípade problémov s tlakom bude chumáč ešte vyskočiť zo studne, ale bavlna nebude. Tento postup by sa mal opakovať s každým valcom zvlášť. Ak v jednom z nich gag vyskočil nie tak „efektívne“, potom treba auto zobrať na vedomie.

Pomocou kompresometra

V klasickej verzii sa merania kompresie doma vykonávajú pomocou kompresometra. Za týmto účelom je motor zahriaty. Potom sa všetky sviečky odskrutkujú a namiesto nich sa pomocou adaptéra do jamky na sviečku zaskrutkuje hadica spojená s manometrom (ak sa používa tlakový analóg, musí sa pevne zasunúť do otvoru a držať tak pevne, aby z valca neunikal vzduch).

Asistent by mal zošliapnuť pedál spojky (aby štartér uľahčil otáčanie zotrvačníka) a plyn (aby sa plyn úplne otvoril). Pred meraním kompresie sa asistent pokúsi naštartovať motor, aby odstránil sadze a usadeniny z valca.

Štartér sa krúti asi päť sekúnd. Zvyčajne tento čas stačí na to, aby sa ihla meradla zdvihla a stabilizovala.

Kompresia a plyn

Poloha škrtiacej klapky mení kompresný pomer, preto sa na presnú diagnostiku nesprávnej funkcie meria najskôr pri úplne otvorenej škrtiacej klapke a potom pri zatvorenej.

Uzavretá klapka

V takom prípade sa do valca dostane malé množstvo vzduchu. Konečný tlak bude nižší. Tento test umožňuje vykonať jemnú diagnostiku porúch. To môže signalizovať nízka kompresia so zatvoreným plynom:

• Ventil uviazol;
• Opotrebovaná vačka vačkový hriadeľ;
• Ventil nie je pevne usadený na sedadle;
• Trhlina v stene valca;
• Nápor tesnenia hlavy valca.

Takéto problémy môžu vzniknúť v dôsledku prirodzeného opotrebenia niektorých častí. Niekedy sú také poruchy výsledkom nekvalitnej opravy spaľovacieho motora.

Otvorte tlmič

V takom prípade vstúpi do valca viac vzduchu, takže tlak na konci kompresného zdvihu bude znateľne vyšší ako pri meraní so zatvoreným tlmičom. Pri menších netesnostiach sa indikátor nebude veľmi líšiť. Z tohto hľadiska umožňuje takáto diagnóza určiť väčšie defekty CPG. Možné poruchy zahŕňajú:

• Piest je vyhorený;
• Prstene upchaté;
• Ventil je vyhorený alebo sa deformuje jeho driek;
• Prasknutý prstenec alebo deformovaný;
• Na zrkadle steny valca sa vytvorili záchvaty.

Dôležitá je aj dynamika zvyšovania kompresie. Ak je pri prvom stlačení malý a pri nasledujúcom prudko skáče, môže to znamenať možné opotrebenie piestnych krúžkov.

Na druhej strane prudké vytvorenie tlaku počas prvého stlačenia a počas následného stlačenia sa nezmení, môže naznačovať porušenie tesnosti tesnenia hlavy ventilu alebo ventilu. Presnú identifikáciu poruchy je možné vykonať iba pomocou dodatočnej diagnostiky.

Ak sa majiteľ vozidla rozhodne použiť obidve metódy merania kompresie, potom by sa mal postup najskôr vykonať s otvoreným škrtiacim ventilom. Potom musíte sviečky naskrutkovať a nechať motor bežať. Potom sa zmeria tlak so zatvorenou klapkou.

Meranie kompresie s prídavkom oleja do valca

Ak tlak v jednom z valcov poklesne, možno použiť nasledujúcu metódu, ktorá pomôže presnejšie určiť, ktorá porucha nastala. Po identifikácii „problémového“ valca sa injekčnou striekačkou naleje 5 - 10 mililitrov čistého oleja. Musíte sa ho pokúsiť rozložiť pozdĺž stien valca a nevylievať ho na spodok piestu.

Dodatočné mazanie posilní klin oleja. Ak druhé meranie ukázalo výrazné zvýšenie kompresie (možno dokonca vyššie ako tlak v iných valcoch), znamená to problém s krúžkami - sú uviaznuté, zlomené alebo koksované.

Ak sa index kompresie po pridaní oleja nezmenil, ale zostáva stále nízky, znamená to problémy s porušením tesnosti ventilu (vyhorené, medzery sú nesprávne nastavené). Podobný efekt spôsobuje poškodenie tesnenia hlavy valcov, prasknutie piestu alebo jeho vyhorenie. V každom prípade, ak dôjde k nezrovnalosti medzi údajmi na počítadle a údajmi v technickej dokumentácii automobilu, musíte sa obrátiť na špecialistov.

Vyhodnocujeme získané výsledky

Ak sa ukazovateľ tlaku vo valcoch mierne líši (rozpätie ukazovateľov v jednej atmosfére), potom to s najväčšou pravdepodobnosťou znamená, že skupina valec-piest je v dobrom stave.

Kompresor niekedy vykazuje v samostatnom valci väčší tlak ako v ostatných. To naznačuje poruchu v tomto uzle. Napríklad z krúžku škrabky na olej uniká časť oleja, čo „maskuje“ problém. V takom prípade budú na elektróde sviečky viditeľné usadeniny uhlíka z oleja (ďalšie informácie o usadeninách uhlíka na sviečkach si môžete prečítať tu).

Niektorí motoristi uskutočňujú merania kompresie na motore automobilu, motocykla alebo samostatného traktora, aby vypočítali čas zostávajúci do generálnej opravy pohonnej jednotky. V skutočnosti tento postup nie je taký informatívny.

Relatívna chyba takejto diagnózy je príliš veľká na to, aby bol hlavným parametrom kompresný pomer, ktorý umožňuje zistiť presný stav CPG. Na kompresiu má vplyv mnoho ďalších faktorov, uvedené na začiatku článku... Normálny krvný tlak nie vždy naznačuje, že CPH je normálny.

Jedným z príkladov je voda. Auto s najazdenými kilometrami. Motor je karburovaný, kompresia v ňom je asi 1.2 MPa. To je norma pre nový motor. Spotreba oleja zároveň dosahuje dva litre na 1 000 kilometrov. Tento príklad ukazuje, že merania kompresie nie sú „všeliekom“ na riešenie všetkých problémov s motorom. Je to skôr jeden z postupov, ktorý je zahrnutý v kompletnej diagnostike motora.

Ako vidíte, kompresiu vo valcoch môžete skontrolovať sami. To však pomôže pri určovaní, či je potrebné automobil skutočne zobrať na vedomie. Iba odborníci môžu vykonávať kvalifikovanú diagnostiku motora a určovať, ktorá časť sa musí vymeniť.

Meranie kompresie za studena alebo za tepla

Merania kompresie naftového motora sa vykonávajú trochu iným spôsobom, pretože táto pohonná jednotka pracuje na inom princípe (vzduch a palivo sa zmiešavajú priamo v okamihu vstrekovania nafty do komory a v dôsledku silného stlačenia vzduchu , táto zmes sa spontánne vznieti). Mimochodom, pretože vzduch vo valcoch naftového motora sa musí zahriať z kompresie, potom bude kompresia v takomto motore vyššia ako v prípade benzínového analógu.

Najskôr sa v naftovom motore vypne ventil, ktorý otvára prívod paliva. Prívod paliva je možné uzavrieť aj stlačením obmedzovacej páky nainštalovanej na vstrekovači. Na stanovenie kompresie v takom motore sa používa špeciálny merač kompresie. Mnoho dieselových modelov nemá škrtiacu klapku, takže pri meraniach nie je potrebné stlačiť plynový pedál. Ak je vo vozidle stále namontovaný tlmič, musí sa pred meraním vyčistiť.

Na základe výsledkov sa stanoví stav skupiny valec-piest jednotky. Ďalej je potrebné venovať väčšiu pozornosť rozdielom medzi indikátormi jednotlivých valcov ako priemernej hodnote kompresie v celom motore. Stupeň opotrebenia CPG sa tiež určuje s prihliadnutím na teplotu oleja v spaľovacom motore, prichádzajúci vzduch, rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa a ďalšie parametre.

Dôležitou podmienkou, ktorú by ste mali brať do úvahy pri meraní kompresie, bez ohľadu na typ pohonnej jednotky, je zahriatie motora. Pred pripojením kompresora k valcom je potrebné uviesť spaľovací motor na prevádzkovú teplotu. Takto získate správnu podporu oleja, rovnako ako keď je vozidlo v pohybe. Požadovaná teplota sa v zásade dosiahne v okamihu, keď sa zapne ventilátor chladiaceho systému (v prípade, že stupnica teplomeru motora nemá žiadne čísla, ale iba delenia).

Na benzínovom motore, rovnako ako v prípade naftového, je potrebné vypnúť prívod paliva. To je možné dosiahnuť vypnutím palivového čerpadla (neplatí to pre vstrekovače). Ak je automobil karburovaný, potom je palivová hadica odpojená od karburátora, voľný okraj je spustený do prázdnej nádoby. Dôvodom tohto postupu je, že palivové čerpadlo v takom automobile má mechanický pohon a bude čerpať benzín. Pred pripojením kompresora je potrebné spáliť všetko palivo z karburátora (stroj nechajte bežať, kým sa motor nezastaví).

Ďalej sa odskrutkujú VŠETKY zapaľovacie cievky (ak stroj používa pre každý valec samostatný SZ). Ak sa tak nestane, potom sa počas postupu jednoducho spália. Z valcov sú tiež odskrutkované VŠETKY zapaľovacie sviečky. Ku každému valcu je postupne pripojený kompresor. Je potrebné niekoľkokrát zaštartovať kľukovým hriadeľom so štartérom (kým sa tlak na váhe neprestane zvyšovať). Výsledky sa porovnajú s výrobnou hodnotou (tieto informácie sú uvedené v pokynoch pre zariadenie).

Medzi motoristami existujú dva protichodné názory na to, kedy je potrebné testovať kompresiu: studený alebo horúci. V tomto ohľade bude najpresnejším indikátorom meranie vykonané po predhrievaní vozidla, pretože v studenej jednotke nie je medzi krúžkami a stenou valca žiadny olejový film. Prirodzene, v tomto prípade bude kompresia spaľovacieho motora menšia ako po zahriatí. Ak je táto "nevýhoda" odstránená, potom sa pri zahriatí jednotky v dôsledku roztiahnutia krúžku poškodí zrkadlo valca.

Ale keď motor vôbec nenaskočí, stojí za to skontrolovať kompresiu na studenú, aby ste identifikovali alebo odstránili problémy so skupinou valec-piest. V procese vykonávania tohto postupu je potrebné mať na pamäti, že merania sa uskutočňujú na studenom, preto by mal byť ideálny indikátor nižší ako ten, ktorý určuje výrobca.

Ďalším faktorom, ktorý treba brať do úvahy, je bez ohľadu na to, kedy sa testuje kompresia, nabitie batérie. Štartér musí byť schopný kvalitného natáčania, ktoré môže spôsobiť nesprávne výsledky pri vybitej batérii. Ak batéria „prežíva svoje posledné dni“, môže byť v procese merania kompresie k zdroju napájania pripojená nabíjačka.

Známky zníženej kompresie

Z dôvodu zníženia kompresného pomeru sa môžu vyskytnúť nasledujúce problémy s motorom:

• Motor stratil trakciu. Výfukové plyny a čiastočne horľavá zmes sa dostávajú do kľukovej skrine motora. Z tohto dôvodu nie je piest tlačený do hornej úvrate takou silou;
• Je potrebné vymeniť olej, aj keď auto neudrží predpísaný počet najazdených kilometrov (mazivo sa stáva menej tekutým a decentne stmavne). Je to tak kvôli skutočnosti, že určité množstvo zmesi vzduch - palivo presakuje do mazacieho systému a následne sa olej rýchlejšie spaľuje;
• Spotreba paliva sa výrazne zvýšila, vodič však nezmenil jazdný režim a auto neprepravuje viac nákladu.

Ak sa objaví aspoň jeden z uvedených príznakov, neodporúča sa pokračovať v prevádzke vozidla, kým sa neodstráni príčina týchto príznakov. Po prvé, je to ekonomicky neopodstatnené. Po druhé, z dôvodu problémov, ktoré sa vyskytli, sa skôr alebo neskôr objavia ďalšie súvisiace poruchy jednotky. A to tiež negatívne ovplyvní hrúbku peňaženky motoristu.

Dôvody poklesu kompresie vo valcoch

Kompresia v motore klesá z nasledujúcich dôvodov:

• V dôsledku vytvárania uhlíkových usadenín na vnútornej časti valcov a piestov sa prehrievajú (horšia je výmena tepla) a v dôsledku toho môže dôjsť k vyhoreniu piestu alebo k poškodeniu uhlíkových usadenín na zrkadle steny valca;
• V dôsledku narušeného prenosu tepla môžu na častiach CPG vytvárať trhliny (silné prehriatie bez náležitého následného ochladenia);
• Vyhorenie piestu;
• Tesnenie hlavy valca je vyhorené;
• Ventily sú zdeformované;
• Znečistený vzduchový filter (do valcov sa nenasáva správny objem čerstvého vzduchu, a preto nie je zmes vzduchu a paliva tak dobre stlačená).

Nie je možné určiť, prečo došlo k strate kompresie, vizuálne bez demontáže motora. Z tohto dôvodu je prudký pokles tohto indikátora signálom pre diagnostiku a následnú opravu motora.

Na konci recenzie ponúkame krátke video o tom, ako sa meria kompresia spaľovacieho motora:

Život je bolesť, keď je kompresia nulová

Otázky a odpovede:

Ako merať kompresiu na motore karburátora. Bude to vyžadovať asistenta. Sediac v priestore pre cestujúcich úplne zošliapne pedál akcelerátora a naštartuje štartér, ako pri štartovaní pohonnej jednotky. Tento postup zvyčajne vyžaduje maximálne päť sekúnd činnosti štartéra. Šípka tlaku na kompresore sa bude postupne zvyšovať. Len čo dosiahne maximálnu polohu, merania sa považujú za dokončené. Tento postup sa vykonáva so sviečkami obrátenými naruby. Rovnaké kroky sa opakujú na každom valci.

Ako skontrolovať kompresiu na vstrekovacom motore. Základný princíp kontroly kompresie na vstrekovači sa nelíši od identickej činnosti s karburátorovou jednotkou. Zároveň však musíte brať do úvahy niekoľko odtieňov. Najskôr je potrebné deaktivovať snímač kľukového hriadeľa, aby nedošlo k poškodeniu ovládacích prvkov ECU. Po druhé, je potrebné vypnúť napájanie palivového čerpadla, aby zbytočne nečerpalo benzín.

Ako merať studenú alebo horúcu kompresiu. Meranie kompresie na studenom a horúcom motore sa nelíši. Jedinu skutočnú hodnotu možno získať iba pri vyhrievanom spaľovacom motore. V tomto prípade je už na stenách valca olejový film, ktorý zaisťuje maximálny tlak vo valcoch. Na studenej pohonnej jednotke by mal byť tento indikátor vždy nižší ako indikátor určený automobilkou.