Zariadenie a princíp činnosti systému CVVT

Akýkoľvek štvortaktný spaľovací motor je vybavený mechanizmom rozvodu plynu. Ako to funguje, už existuje samostatná kontrola... Stručne povedané, tento mechanizmus sa podieľa na určovaní postupnosti streľby z valca (v akom okamihu a ako dlho dodávať do valcov zmes paliva a vzduchu).

Na časovanie sa používajú vačkové hriadele, ktorých tvar vačiek zostáva konštantný. Tento parameter vypočítajú inžinieri vo výrobe. Ovplyvňuje okamih, v ktorom sa otvorí príslušný ventil. Tento proces nie je ovplyvnený ani počtom otáčok spaľovacieho motora, ani jeho zaťažením ani zložením MTC. V závislosti od konštrukcie tejto časti je možné nastaviť časovanie ventilov na športový režim jazdy (keď sa sacie / výfukové ventily otvárajú do inej výšky a majú odlišné časovanie od štandardu) alebo merať. Prečítajte si viac o úpravách vačkových hriadeľov. tu.

Najoptimálnejší okamih na vytvorenie zmesi vzduchu a benzínu / plynu (v naftových motoroch sa VTS vytvára priamo vo valci) v takýchto motoroch priamo závisí od konštrukcie vačiek. A to je kľúčová nevýhoda takýchto mechanizmov. Počas pohybu automobilu pracuje motor v rôznych režimoch, potom tvorba zmesi nemusí vždy nastať efektívne. Táto vlastnosť motorov prinútila inžinierov vyvinúť fázový radič. Zvážte, o aký druh mechanizmu CVVT ide, aký je jeho princíp činnosti, štruktúra a bežné poruchy.

Čo sú to motory so spojkou CVVT

Stručne povedané, motor vybavený mechanizmom CVVT je pohonná jednotka, v ktorej sa fázy časovania menia v závislosti od zaťaženia motora a otáčok kľukového hriadeľa. Tento systém si začal získavať popularitu už v 90. rokoch. posledné storočie. Mechanizmus distribúcie plynu zvyšujúceho sa počtu spaľovacích motorov dostal ďalšie zariadenie, ktoré korigovalo uhol polohy vačkového hriadeľa, a vďaka tomu mohol poskytnúť oneskorenie / posun v aktivácii sacích / výfukových fáz.

Prvý vývoj takéhoto mechanizmu bol testovaný na modeloch Alfa Romeo v roku 1983. Následne túto myšlienku prijalo mnoho popredných výrobcov automobilov. Každý z nich používal iný pohon fázového meniča. Mohlo by ísť o mechanickú úpravu, analóg s hydraulickým pohonom, elektricky ovládanú verziu alebo pneumatický analóg.

Systém CVVT sa zvyčajne používa u spaľovacích motorov z rodiny DOHC (v nich má rozvodový mechanizmus ventilov dva vačkové hriadele, z ktorých každý je navrhnutý pre vlastnú skupinu ventilov - sací alebo výfukový systém). V závislosti na úprave pohonu upravuje fázový posúvač činnosť buď iba skupiny sacích alebo výfukových ventilov, alebo obidvoch skupín.

Systémové zariadenie CVVT

Automobilky už vyvinuli niekoľko modifikácií fázových posúvačov. Líšia sa dizajnom a pohonom.

Najbežnejšie sú možnosti, ktoré fungujú na princípe hydraulického krúžku, ktorý mení stupeň napnutia rozvodovej reťaze (ďalšie informácie o tom, ktoré modely automobilov sú vybavené rozvodovou reťazou namiesto pásu, nájdete v článku tu).

Systém CVVT poskytuje nepretržité variabilné časovanie. To zaisťuje, že komora valca je správne naplnená čerstvou časťou zmesi vzduch / palivo bez ohľadu na rýchlosť kľukového hriadeľa. Niektoré úpravy sú určené na prevádzku iba skupiny sacích ventilov, existujú však aj možnosti, ktoré ovplyvňujú aj skupinu výfukových ventilov.

Hydraulický typ fázových posúvačov má toto zariadenie:

• Elektromagnetický regulačný ventil;
• Olejovy filter;
• Hydraulická spojka (alebo ovládač, ktorý prijíma signál z ECU).

Aby sa zabezpečila maximálna presnosť systému, je každý z jeho prvkov nainštalovaný v hlave valcov. V systéme je potrebný filter, pretože mechanizmus funguje kvôli tlaku oleja. V rámci bežnej údržby by mal byť pravidelne čistený alebo vymieňaný.

1. hydraulická spojka; 2. regulačný ventil; 3. Filtrovať.

Hydraulická spojka môže byť inštalovaná nielen na skupine sacích ventilov, ale aj na výstupe. V druhom prípade sa systém nazýva DVVT (Dual). Ďalej sú v ňom nainštalované nasledujúce snímače:

• DPRV (zachytáva každú otáčku vačkového hriadeľa / s a ​​prenáša impulz do ECU);
• DPKV (zaznamenáva rýchlosť kľukového hriadeľa a tiež prenáša impulzy do ECU). Je popísané zariadenie, rôzne modifikácie a princíp činnosti tohto snímača oddelene.

Na základe signálov z týchto senzorov mikroprocesor určuje, aký vysoký tlak by mal byť, aby vačkový hriadeľ mierne zmenil svoj uhol natočenia zo štandardnej polohy. Ďalej impulz smeruje k solenoidovému ventilu, ktorým sa dodáva olej do kvapalinovej spojky. Niektoré úpravy hydraulických krúžkov majú vlastné olejové čerpadlo, ktoré reguluje tlak v potrubí. Toto usporiadanie systémov predstavuje plynulejšiu fázovú korekciu.

Ako alternatívu k vyššie diskutovanému systému niektoré automobilky vybavujú svoje pohonné jednotky lacnejšou úpravou fázových posúvačov so zjednodušenou konštrukciou. Ovláda sa hydraulicky ovládanou spojkou. Táto úprava obsahuje nasledujúce zariadenie:

• Hydraulická spojka;
• Hallov senzor (prečítajte si o jeho práci tu). Je inštalovaný na vačkových hriadeľoch. Ich počet závisí od modelu systému;
• Kvapalinové spojky pre oba vačkové hriadele;
• Rotor namontovaný v každej spojke;
• Elektrohydraulické rozdeľovače pre každý vačkový hriadeľ.

Táto úprava funguje nasledovne. Pohon fázového posúvača je uzavretý v kryte. Skladá sa z vnútornej časti, točivého rotora, ktorý je pripevnený k vačkovému hriadeľu. Vonkajšia časť sa otáča v dôsledku reťaze a v niektorých modeloch jednotiek - rozvodový remeň. Hnací prvok je spojený s kľukovým hriadeľom. Medzi týmito časťami je dutina naplnená olejom.

Otáčanie rotora je zabezpečené tlakom v mazacom systéme. Z tohto dôvodu dochádza k predstihu alebo oneskoreniu distribúcie plynu. V tomto systéme nie je samostatné olejové čerpadlo. Zásobovanie olejom je zabezpečené hlavným dúchadlom oleja. Pri nízkych otáčkach motora je tlak v systéme menší, takže sacie ventily sa otvoria neskôr. Uvoľnenie nastáva aj neskôr. Pri zvyšovaní otáčok sa zvyšuje tlak v mazacom systéme a rotor sa trochu točí, kvôli čomu dôjde k uvoľneniu skôr (vytvorí sa prekrytie ventilu). Sací zdvih tiež začína skôr ako pri voľnobežných otáčkach, keď je tlak v systéme slabý.

Keď je motor naštartovaný, a u niektorých modelov automobilov v čase, keď spaľovací motor beží na voľnobežných otáčkach, je rotor kvapalinovej spojky zablokovaný a má tuhé spojenie s vačkovým hriadeľom. Aby sa v okamihu spustenia pohonnej jednotky naplnili valce čo najefektívnejšie, nastavili sa rozvodové hriadele na nízkootáčkový režim spaľovacieho motora. Keď sa zvýši počet otáčok kľukového hriadeľa, začne pracovať fázový posúvač, vďaka čomu sa súčasne koriguje fáza všetkých valcov.

Pri mnohých modifikáciách hydraulických spojok je rotor zablokovaný kvôli neprítomnosti oleja v pracovnej dutine. Len čo olej vstúpi medzi časti, sú pod tlakom navzájom odpojené. Existujú motory, v ktorých je nainštalovaný pár piestu, ktorý spája / oddeľuje tieto časti a blokuje rotor.

Spojka CVVT

V konštrukcii spojky kvapaliny CVVT alebo fázového radiča je prevod s ostrými zubami, ktorý je pripevnený k telu mechanizmu. Je na ňu nasadený rozvodový remeň (reťaz). Vo vnútri tohto mechanizmu je ozubené koleso spojené s rotorom pevne pripevneným k hriadeľu mechanizmu distribúcie plynu. Medzi týmito prvkami sú dutiny, ktoré sú za chodu jednotky naplnené olejom. Od tlaku maziva v potrubí sú prvky odpojené a dochádza k miernemu posunu v uhle otáčania vačkového hriadeľa.

Spojkové zariadenie pozostáva z:

• Rotor;
• Stator;
• Zaisťovací čap.

Tretia časť je potrebná, aby fázový posúvač v prípade potreby umožnil motoru prejsť do núdzového režimu. Stáva sa to napríklad pri dramatickom poklese tlaku oleja. V tomto okamihu sa čap pohybuje do drážky hnacieho reťazového kolesa a rotora. Tento otvor zodpovedá stredovej polohe vačkového hriadeľa. V tomto režime bude účinnosť tvorby zmesi pozorovaná iba pri stredných rýchlostiach.

Ako funguje elektromagnetický ventil regulačného ventilu VVT

V systéme CVVT je potrebný solenoidový ventil na riadenie tlaku maziva vstupujúceho do pracovnej dutiny fázového posúvača. Mechanizmus má:

• Piest;
• Konektor;
• jar;
• bývanie;
• Ventil;
• Prívodné a odvodňovacie kanály oleja;
• Vinutie.

V zásade ide o solenoidový ventil. Je riadený mikroprocesorom palubného systému automobilu. Impulzy sú prijímané z ECU, z ktorej sa spúšťa elektromagnet. Cievka sa pohybuje cez piest. Smer prúdenia oleja (prechádza príslušným kanálom) je určený polohou cievky.

Princíp činnosti

Aby sme pochopili, čo je činnosť fázového posúvača, poďme zistiť samotný proces časovania ventilov, keď sa zmení prevádzkový režim motora. Ak ich podmienečne rozdelíme, bude tu päť takýchto režimov:

1. Voľnobežné otáčky. V tomto režime majú rozvodový pohon a kľukový mechanizmus minimálne otáčky. Aby sa zabránilo vstupu veľkého množstva výfukových plynov do sacieho traktu, je potrebné zmeniť uhol oneskorenia smerom k neskoršiemu otvoreniu sacieho ventilu. Vďaka tejto úprave bude motor bežať stabilnejšie, jeho výfukové plyny budú minimálne toxické a agregát nebude spotrebovať viac paliva, ako by mal.
2. Malé zaťaženie. V tomto režime je prekrytie ventilov minimálne. Účinok je rovnaký: do systému nasávania (prečítajte si o ňom viac tu), vnikne minimálne množstvo výfukových plynov a prevádzka motora je stabilizovaná.
3. Stredné zaťaženie. Aby jednotka v tomto režime pracovala stabilne, je potrebné zabezpečiť väčšie prekrytie ventilov. Takto sa minimalizujú straty čerpaním. Toto nastavenie umožňuje vstup väčšieho množstva výfukových plynov do sacieho traktu. To je potrebné pre malú hodnotu teploty média vo valci (menej kyslíka v zložení VTS). Mimochodom, na tento účel môže byť moderná pohonná jednotka vybavená recirkulačným systémom (prečítajte si o tom podrobne oddelene). Tým sa zníži obsah dusíkatých oxidov.
4. Vysoké zaťaženie pri nízkych rýchlostiach. V tomto okamihu by sacie ventily mali uzavrieť skôr. To zvyšuje množstvo krútiaceho momentu. Prekrývanie ventilových skupín by malo byť neprítomné alebo minimálne. To umožní motoru jasnejšie reagovať na pohyb škrtiacej klapky. Ak sa auto pohybuje dynamickým tokom, má tento faktor pre motor veľký význam.
5. Vysoké zaťaženie pri vysokých rýchlostiach kľukového hriadeľa. V takom prípade by sa mal odstrániť maximálny výkon spaľovacieho motora. Z tohto dôvodu je dôležité, aby sa ventil prekrýval v blízkosti TDC piestu. Dôvodom je to, že maximálny výkon vyžaduje čo najviac BTC za krátke obdobie, kým sú sacie ventily otvorené.

Počas činnosti spaľovacieho motora musí vačkový hriadeľ zabezpečovať určitú mieru prekrytia ventilov (keď sú sací zdvih súčasne otvorený vstupný aj výstupný otvor prevádzkového valca). Kvôli stabilite spaľovacieho procesu VTS, efektívnosti plnenia valcov, optimálnej spotrebe paliva a minimálnym škodlivým emisiám sa však vyžaduje, aby tento parameter nebol štandardný, ale aby sa zmenil. Takže v režime XX nie je potrebné prekrytie ventilov, pretože v takom prípade dôjde k nespáleniu určitého množstva paliva do výfukového traktu, z ktorého bude časom trpieť katalyzátor (je to podrobne popísané) tu).

Ale s nárastom rýchlosti sa pozoruje, že proces spaľovania zmesi vzduch-palivo zvyšuje teplotu vo valci (viac kyslíka v dutine). Aby tento účinok neviedol k detonácii motora, objem VTS by mal zostať rovnaký, ale množstvo kyslíka by sa malo mierne znížiť. Za týmto účelom systém umožňuje, aby ventily oboch skupín zostali určitý čas otvorené, takže časť výfukových plynov prúdi do sacieho systému.

Presne to robí fázový regulátor. Mechanizmus CVVT funguje v dvoch režimoch: olovo a lag. Zvážme, čo je ich vlastnosťou.

Vopred

Pretože konštrukcia spojky má dva kanály, cez ktoré sa dodáva olej, režimy závisia od toho, koľko oleja je v každej dutine. Po naštartovaní motora začne olejové čerpadlo zvyšovať tlak v mazacom systéme. Látka prúdi cez kanály do solenoidového ventilu. Poloha listu klapky je riadená impulzmi z ECU.

Aby sa zmenil uhol natočenia vačkového hriadeľa smerom k posunu fázy, ventilová klapka otvára kanál, cez ktorý vstupuje olej do komory na spájanie kvapaliny, ktorá je zodpovedná za posun. V rovnakom okamihu sa na elimináciu spätného tlaku odčerpáva olej z druhej komory.

Lag

Ak je to potrebné (pripomeňme, že to určuje mikroprocesor palubného systému automobilu na základe naprogramovaných algoritmov), otvorte sacie ventily o niečo neskôr, dôjde k podobnému procesu. Iba tentokrát sa olej odčerpá z olovenej komory a prečerpá sa do druhej komory na spájanie kvapaliny cez kanály na to určené.

V prvom prípade sa rotor kvapalinovej spojky otáča proti otáčaniu kľukového hriadeľa. V druhom prípade sa akcia uskutočňuje v smere otáčania kľukového hriadeľa.

Logika CVVT

Zvláštnosťou systému CVVT je zabezpečenie čo najefektívnejšieho naplnenia valcov čerstvou časťou zmesi vzduchu a paliva bez ohľadu na otáčky kľukového hriadeľa a zaťaženie spaľovacieho motora. Pretože existuje niekoľko modifikácií takýchto fázových radičov, logika ich činnosti bude trochu odlišná. Všeobecná zásada však zostáva nezmenená.

Celý proces je konvenčne rozdelený do troch režimov:

1. Režim voľnobehu. V tomto štádiu elektronika spôsobí otáčanie fázového posúvača tak, že sacie ventily sa otvoria neskôr. To je nevyhnutné na to, aby motor bežal plynulejšie.
2. Priemerné otáčky za minútu. V tomto režime je potrebné, aby vačkový hriadeľ zaujal strednú polohu. To poskytuje v tomto režime nižšiu spotrebu paliva v porovnaní s bežnými motormi. V takom prípade existuje nielen najefektívnejšia návratnosť zo spaľovacieho motora, ale aj jeho emisie nebudú také škodlivé.
3. Režim vysokej a maximálnej rýchlosti. V takom prípade by sa mal odstrániť maximálny výkon pohonnej jednotky. Aby ste to zaistili, systém natáča vačkový hriadeľ smerom k skoršiemu otvoreniu sacích ventilov. V tomto režime by saanie malo spúšťať skôr a trvať dlhšie, aby v kriticky krátkom časovom období (je to kvôli vysokej rýchlosti kľukového hriadeľa), dostávali valce požadovaný objem VTS.

Závažné poruchy

Ak chcete uviesť zoznam všetkých porúch spojených s fázovým posúvačom, je potrebné zvážiť konkrétnu úpravu systému. Predtým však stojí za zmienku, že niektoré príznaky poruchy CVVT sú totožné s inými poruchami pohonnej jednotky a súvisiacich systémov, napríklad zapaľovaním a dodávkou paliva. Z tohto dôvodu je potrebné pred vykonaním opravy fázového posúvača skontrolovať, či sú tieto systémy v dobrom prevádzkovom stave.

Zvážte najbežnejšie poruchy systému CVVT.

Fázový senzor

V systémoch, ktoré menia časovanie ventilov, sa používajú fázové snímače. Existujú dva najbežnejšie používané snímače, jeden pre vačkový hriadeľ nasávania a druhý pre vačkový hriadeľ výfuku. Funkciou DF je určiť polohu vačkových hriadeľov vo všetkých režimoch činnosti motora. S týmito snímačmi nie je synchronizovaný iba palivový systém (ECU určuje, v ktorom bode treba palivo nastriekať), ale aj zapaľovanie (distribútor vyšle vysokonapäťový impulz do konkrétneho valca, aby sa zapálil VTS).

Porucha fázového snímača vedie k zvýšeniu spotreby energie motora. Dôvodom je to, že ECU nedostáva signál, keď prvý valec začne vykonávať konkrétny zdvih. V takom prípade elektronika iniciuje vstrekovanie parafázy. To je prípad, keď je okamih dodávky paliva určený impulzmi z DPKV. V tomto režime sa injektory spúšťajú dvakrát častejšie.

Vďaka tomuto režimu bude motor pokračovať v práci. Iba tvorba zmesi vzduch-palivo nenastane v najefektívnejšom okamihu. Z tohto dôvodu klesá výkon jednotky a zvyšuje sa spotreba paliva (v závislosti od modelu automobilu). Tu sú znaky, pomocou ktorých môžete určiť poruchu fázového snímača:

• Spotreba paliva sa zvýšila;
• Toxicita výfukových plynov sa zvýšila (ak katalyzátor prestane zvládať svoju funkciu, bude tento príznak sprevádzaný charakteristickým zápachom z výfukového potrubia - zápachom nespáleného paliva);
• Dynamika spaľovacieho motora sa znížila;
• Pozoruje sa nestabilná prevádzka pohonnej jednotky (viditeľnejšia v režime XX);
• Na uprataní sa rozsvietila kontrolka núdzového režimu motora;
• Ťažké naštartovanie motora (niekoľko sekúnd chodu štartéra nedostáva ECU impulz z DF, po ktorom sa prepne do režimu vstrekovania parafázy);
• Došlo k prerušeniu činnosti systému vlastnej diagnostiky motora (v závislosti od modelu automobilu k tomu dôjde v okamihu spustenia spaľovacieho motora, čo trvá až 10 sekúnd);
• Ak je stroj vybavený HBO 4. generácie a vyššej, sú prerušenia prevádzky jednotky pozorované ostrejšie. Je to spôsobené tým, že riadiaca jednotka vozidla a jednotka LPG pracujú nedôsledne.

DF sa rozpadá hlavne v dôsledku prirodzeného opotrebenia, ako aj v dôsledku vysokých teplôt a konštantných vibrácií. Zvyšok snímača je stabilný, pretože funguje na základe Hallovho javu.

Chybový kód pre stratu časovania vačkového hriadeľa

V procese diagnostiky palubného systému môže zariadenie zaznamenať túto chybu (napríklad v palubnom systéme automobilov Renault zodpovedá kódu DF080). Znamená to porušenie načasovania posunu uhla natočenia vačkového hriadeľa nasávania. Vtedy to systém otočí ťažšie, ako uvádza ECU.

Príznaky tejto chyby sú:

1. Výstraha motora je uprataná;
2. Príliš vysoká alebo plávajúca voľnobežná rýchlosť;
3. Motor je ťažké naštartovať;
4. Spaľovací motor je nestabilný;
5. V určitých režimoch sa jednotka zastaví;
6. Z motora sú počuť klepania;
7. Zvyšuje sa spotreba paliva;
8. Výfuk nespĺňa ekologické normy.

Chyba P0011 sa môže vyskytnúť z dôvodu znečisteného motorového oleja (výmena maziva nie je vykonaná včas) alebo jeho nízkej hladiny. Podobný kód sa objaví aj vtedy, keď je klin fázového radiča v jednej polohe. Stojí za zváženie, že elektronika rôznych modelov automobilov sa líši, preto sa môže líšiť aj kód tejto chyby. V mnohých modeloch má symboly P0011 (P0016).

Elektromagnetický ventil

V tomto mechanizme sa najčastejšie pozoruje oxidácia kontaktov. Táto porucha je eliminovaná kontrolou a vyčistením kontaktného čipu zariadenia. Menej častý je klinový klin v konkrétnej polohe, alebo nemusí horieť, keď je pod napätím. Ak je na fázovom posúvači nainštalovaný ventil z inej úpravy systému, nemusí to fungovať.

Kvôli kontrole je elektromagnetický ventil demontovaný. Ďalej sa skontroluje, či sa jeho kmeň voľne pohybuje. Za týmto účelom pripojíme dva vodiče k kontaktom ventilu a na krátky čas (nie dlhšie ako jednu alebo dve sekundy, aby sa vinutie ventilu nespálilo) ho zatvoríme na svorkách batérie. Ak ventil funguje, budete počuť kliknutie. V opačnom prípade musí byť diel vymenený.

Mazací tlak

Aj keď sa toto rozdelenie netýka prevádzkyschopnosti samotného fázového posúvača, efektívna prevádzka systému závisí od tohto faktora. Ak je tlak v mazacom systéme slabý, rotor nebude dostatočne otáčať vačkovým hriadeľom. Spravidla je to zriedkavé, s výhradou harmonogramu zmien mazania. Podrobnosti o tom, kedy je potrebné vymeniť olej v motore, si prečítajte oddelene.

Fázový regulátor

Okrem poruchy solenoidového ventilu môže dôjsť k zaseknutiu samotného fázového posúvača v jednej z krajných polôh. Samozrejme, s takouto poruchou môže byť auto naďalej funkčné. Musíte si len uvedomiť, že motor s fázovým regulátorom zamrznutým v jednej polohe bude fungovať rovnako, akoby nebol vybavený systémom variabilného časovania ventilov.

Tu sú niektoré príznaky toho, že fázový regulátor je úplne alebo čiastočne zlomený:

1. Ozubený remeň pracuje s vonkajším hlukom. Ako niektorí motoristi, ktorí sa stretli s takouto poruchou, z fázového posúvača sú počuť zvuky, ktoré pripomínajú činnosť naftovej jednotky.
2. V závislosti od polohy vačkového hriadeľa bude mať motor nestabilné otáčky (voľnobežné, stredné alebo vysoké). V takom prípade bude výstupný výkon znateľne nižší. Takýto motor môže dobre fungovať v režime XX a počas akcelerácie stratiť dynamiku a naopak: v režime športovej jazdy byť stabilný, ale po uvoľnení plynového pedála sa začne „dusiť“.
3. Pretože sa časovanie ventilov neprispôsobuje prevádzkovému režimu pohonnej jednotky, palivo z nádrže bude rýchlejšie odtiecť (v niektorých modeloch automobilov to nie je tak zreteľne pozorované).
4. Výfukové plyny sa stávajú jedovatejšími, čo sprevádza štipľavý zápach nespáleného paliva.
5. Po zahriatí motora sa sledujú plávajúce otáčky. V tomto okamihu môže fázový menič vydávať silnejšie praskanie.
6. Porušenie konzistencie vačkových hriadeľov, ktoré sprevádza zodpovedajúca chyba, ktorú je možné zistiť počas počítačovej diagnostiky (o tom, ako sa tento postup vykonáva, prečítajte si v inej recenzii).

Samotný fázový regulátor môže zlyhať v dôsledku prirodzeného opotrebovania lopatiek. Zvyčajne sa to stane po 100 - 200 XNUMX. Ak vodič ignoruje odporúčania na výmenu oleja (staré mazivo stráca svoju tekutosť a obsahuje viac malých kovových triesok), potom môže dôjsť k poruche rotora spojky kvapaliny oveľa skôr.

Taktiež v dôsledku opotrebovania kovových častí otočného mechanizmu sa vačkový hriadeľ môže po príchode signálu na ovládač otáčať viac, ako vyžaduje prevádzkový režim motora. Účinnosť fázovača ovplyvňujú aj problémy so snímačmi polohy kľukového a vačkového hriadeľa. Vďaka nesprávnym signálom môže ECU nesprávne upraviť mechanizmus distribúcie plynu do prevádzkového režimu motora.

Ešte menej často sa vyskytujú poruchy elektroniky palubného systému automobilu. Kvôli poruchám softvéru v ECU môže vydávať nesprávne impulzy alebo jednoducho začať opravovať chyby, hoci samy o sebe nemusia mať žiadne chyby.

služba

Pretože fázový posúvač umožňuje jemné vyladenie činnosti motora, účinnosť prevádzky výkonovej jednotky závisí aj od prevádzkyschopnosti všetkých jej prvkov. Z tohto dôvodu si mechanizmus vyžaduje pravidelnú údržbu. Úplne prvým prvkom, ktorý si zaslúži pozornosť, je olejový filter (nie hlavný, ale ten, ktorý čistí olej smerujúci k spojke kvapaliny). V priemere treba každých 30 000 km behu vyčistiť alebo vymeniť za nový.

Aj keď tento postup (čistenie) zvládne každý motorista, v niektorých autách je tento prvok ťažké nájsť. Často je inštalovaný v potrubí mazacieho systému motora v medzere medzi olejovým čerpadlom a elektromagnetickým ventilom. Pred demontážou filtra vám odporúčame najskôr si prečítať návod, ako vyzerá. Okrem vyčistenia prvku musíte skontrolovať, či nie sú poškodené jeho oká a telo. Pri práci je dôležité byť opatrný, pretože samotný filter je dosť krehký.

Výhody a nevýhody

Mnoho motoristov má otázku o možnosti vypnúť systém variabilného časovania ventilov. Master na čerpacej stanici samozrejme môže ľahko vypnúť fázový radič, ale nikto sa nemôže prihlásiť na odber tohto riešenia, pretože si môžete byť stopercentne istí, že v takom prípade bude motor nestabilný. O záruke prevádzkyschopnosti pohonnej jednotky počas ďalšej prevádzky bez fázového posúvača nemôže byť reč.

Medzi výhody systému CVVT teda patria nasledujúce faktory:

1. Poskytuje najefektívnejšie plnenie valcov v akomkoľvek prevádzkovom režime spaľovacieho motora;
2. To isté platí pre účinnosť spaľovania zmesi vzduch - palivo a zníženie maximálneho výkonu pri rôznych rýchlostiach a zaťaženiach motora;
3. Toxicita výfukových plynov je znížená, pretože v rôznych režimoch MTC úplne vyhorí;
4. Slušnú spotrebu paliva je možné pozorovať v závislosti od typu motora aj napriek veľkým objemom jednotky;
5. Automobil zostáva vždy dynamický a pri vyšších otáčkach sa pozoruje nárast výkonu a krútiaceho momentu.

Napriek skutočnosti, že systém CVVT je navrhnutý tak, aby stabilizoval činnosť motora pri rôznych zaťaženiach a rýchlostiach, nie je bez niekoľkých nevýhod. Po prvé, v porovnaní s klasickým motorom s jedným alebo dvoma vačkovými hriadeľmi v rozvode predstavuje tento systém ďalšie množstvo dielov. To znamená, že k vozidlu je pridaná ďalšia jednotka, ktorá si vyžaduje pozornosť pri servise dopravy a ďalšiu potenciálnu oblasť porúch.

Po druhé, opravu alebo výmenu fázového posúvača musí vykonať kvalifikovaný technik. Po tretie, pretože fázový posúvač elektronicky poskytuje jemnejšie vyladenie činnosti pohonnej jednotky, jeho cena je vysoká. Na záver odporúčame pozrieť si krátke video o tom, prečo je v modernom motore potrebný fázový posúvač a ako funguje:

Variabilný systém časovania ventilov podľa príkladu CVVT

Otázky a odpovede:

čo je CVVT? Ide o systém, ktorý mení časovanie ventilov (Continuous Variable Valve Timing). Prispôsobuje časovanie otvárania sacích a výfukových ventilov podľa rýchlosti vozidla.

Čo je to spojka CVVT? Toto je kľúčový pohon pre systém variabilného časovania ventilov. Nazýva sa tiež fázový posunovač. Posúva moment otvárania ventilu.

Čo je to Dual CVVT? Ide o modifikáciu systému variabilného časovania ventilov. Dual - dvojitý. To znamená, že do takéhoto rozvodového remeňa sú inštalované dva fázové posúvače (jeden pre sacie, druhý pre výfukové ventily).