Junkers Ju 87 D i G cz.4
Protitanková stíhačka Junkers Ju 87 G-1 sa pripravuje na vzlet.
Skúsenosti, ktoré získali posádky strmhlavých bombardérov počas bojov v Španielsku a v poľskom ťažení v roku 1939, potvrdili potrebu modernizácie lietadla Ju 87. Ručné zbrane. Najdôležitejšími podmienkami pre zlepšenie výkonu bol nový motor s väčším výkonom a zmena aerodynamiky draku lietadla.
Práce na novej verzii „Stukka“ sa začali na jar 1940 a už v máji dostal dizajn oficiálne označenie Junkers Ju 87 D. Výmena pohonnej jednotky. Ako ideálna alternatíva sa ukázal kvapalinou chladený radový motor Jumo 211 J-12 211 s maximálnym výkonom 1 hp. Nový motor bol dlhší ako ten použitý vo verzii Ju 1420 B o viac ako 87 cm, preto bolo potrebné predĺžiť a pretvarovať jeho plášť. Zároveň bol vyvinutý nový chladiaci systém. Olejový chladič sa presunul pod spodnú časť krytu motora a pod krídla, na odtokovej hrane stredovej časti, boli nainštalované dva kvapalinové chladiče. Ďalšou zmenou bol nový kryt kokpitu predtým testovaný na Ju 40 B, W.Nr. 87.
Nový motor Jumo 211 J-1 bol prvýkrát inštalovaný v Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK v októbri 1940. Niekoľko týždňov trvajúce testy boli prerušované sústavnými poruchami nedokončenej pohonnej jednotky.
Prvým oficiálnym prototypom Ju 87 D bol Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, dokončená v marci 1941. Lietadlo s pohonom Jumo 211 J-1 testované od marca do augusta 1941 v továrni v Dessau. V auguste 1941 bol motor Jumo 211 J-1 nahradený motorom Jumo 211 F. Hneď na začiatku skúšok s novou elektrárňou vypadla vrtuľa pri 1420 ot./min. 30. septembra 1939 bola oprava lietadla ukončená a bolo prevezené do Erprobungsstelle Rechlin. Po sérii letových testov bolo 16. októbra 1941 lietadlo oficiálne odovzdané Luftwaffe. Auto bolo neskôr použité na testovanie motora a chladiaceho systému. Vo februári 1942 sa lietadlo vrátilo do Dessau, kde naň namontovali nové kryty chladičov a 14. septembra 1943 bol prototyp odovzdaný frontu.
Druhý prototyp, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, mal byť dokončený podľa plánu koncom roka 1940, avšak problémy s motorom oddialili dokončenie a až v máji 1941 sa začali letové skúšky. 10. novembra 1941 bolo lietadlo prevedené k Luftwaffe. Výsledky vykonaných testov uspokojili tak závod Junkers, ako aj predstaviteľov experimentálneho centra Rekhlin. Skoré mrazy z novembra 1941 umožnili aj skúšky studeného štartu, ukázalo sa, že štartovanie motora aj pri veľmi nízkych teplotách nevyžaduje špeciálnu prácu a nespôsobuje poruchu pohonnej jednotky.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testované s dodatočným pancierom.
Začiatkom roku 1942 sa prototyp vrátil do Dessau, kde boli vykonané testy stability a menšie úpravy motora Jumo 211 J-1, po ktorých bolo lietadlo poslané späť do Rechlinu. 20. augusta 1942 sa lietadlo počas jedného zo skúšobných letov zrútilo do jazera Müritzsee. Jeho posádka, pilot: Fw. Zomrel Herman Ruthard, civilný pracovník experimentálneho centra. Príčinou nešťastia bola pravdepodobne strata vedomia pilota v dôsledku otravy oxidom uhličitým.
Tretí prototyp Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, dokončená v apríli 1941, o mesiac neskôr prevezená do Erprobungsstelle Rechlin. Išlo o vzorku pre verziu Ju 87 D-1. Problémy s dodávkou motora Jumo 211 J-1 zastavili ďalší prototyp Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, ktorá bola dokončená až v auguste 1941. Lietadlo bolo prevezené do Rechlinu, kde sa čoskoro pokazilo a s poškodeným trupom sa vrátilo do Dessau. Po oprave v novembri 1941 bol opäť prevezený do Rechlinu. Po skončení testov sa auto umiestnilo vpredu.
Piaty prototyp, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, bol štandardom pre tropickú verziu Ju 87 D-1/trop. Drak lietadla bol dokončený začiatkom marca 1941, ale až v júli 1941 bol nainštalovaný motor Jumo 211 J-1. V lete bol automobil testovaný a 12. septembra 1941 bol prevezený do Rechlinu, kde bol testovaný s prachovým filtrom Delbag.
Rozhodnutie o sériovej výrobe Ju 87 D-1 padlo v roku 1940, kedy bola zadaná objednávka na výrobu 495 exemplárov tohto lietadla. Mali byť dodané medzi májom 1941 a marcom 1942. Začiatkom februára 1942 zvýšilo technické oddelenie cisárskeho leteckého ministerstva objednávku na 832 Ju 87 D-1. Všetky stroje sa mali vyrábať v závode Weser. Problémy s motormi Jumo 211 J viedli k oneskoreniu objednávky. Prvé dve série lietadiel mali byť dokončené v júni 1941, no Karman nedokázal včas pripraviť špičkové komponenty trupu. Prvé sériové lietadlo bolo zmontované až 30. júna 1941. Napriek oneskoreniu Ríšske ministerstvo letectva verilo, že 1941 Ju 48 D-87 zíde z montážnych liniek Weser v júli 1. Medzitým, v júli 1941, bola vyrobená iba prvá kópia, ktorá bola zničená v továrni. Predstavitelia RLM a vedenie závodu Junkers, ktoré vydalo závodu Weser licenciu na stavbu Ju 87 D-1, dúfali, že do konca septembra 1941 sa oneskorenie sériovej výroby kompenzuje. Ďalšie ťažkosti však tieto nádeje zmarili. V auguste 1941 neopustil montážnu dielňu závodu v Brémach ani jeden Ju 87 D-1. Len v septembri továrne Weser odovzdali Luftwaffe prvé dve sériové lietadlá, ktoré vstúpili do testovacích centier.
V októbri až novembri 1941 bolo zmontovaných celkom 61 Ju 87 D-1, ktoré pre vtedajšie hrozné poveternostné podmienky v Lemwerderi nelietali až do decembra a potom boli presunuté na časti frontu.
Technický popis Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 bol dvojmiestny jednomotorový celokovový dolnoplošník s klasickým pevným podvozkom. Trup lietadla mal oválnu časť s poloopláštenou konštrukciou vyrobenou výhradne z kovu. Telo bolo rozdelené na polovice, trvalo spojené nitmi. Pracovný kryt z hladkého duralu bol upevnený konvexnými nitmi s guľovými hlavami v miestach zvýšeného zaťaženia a hladkými nitmi v miestach menšieho zaťaženia.
Konštrukcia trupu pozostávala zo 16 rámov spojených kolmými pozdĺžnikmi a štyroch priečnikov umiestnených v jeho prednej časti, dosahujúcich až 7 rámov vrátane. Rám číslo 1 plnej dĺžky bol tiež motorovým firewallom. V prednej časti trupu boli zabudované ďalšie pomocné rámy na spevnenie trupu, slúžili aj ako podpery bombového ráhna.
Kokpit nachádzajúci sa v strednej časti trupu medzi 2. a 6. rámom bol krytý bohato preskleným štvordielnym krytom z vrstveného alebo organického skla, poskytujúcemu dobrú viditeľnosť zo všetkých strán. Posuvné prvky obloženia kabíny sú vybavené zámkami na ich núdzové odblokovanie. V strede kabíny bol namontovaný protisklopný nadjazd spojený s pancierovou priečkou. Čelné sklo bolo vybavené nepriestrelným sklom s hrúbkou 25 mm. Dodatočným prístreškom pre pilota bolo pancierové kovové sedadlo s hrúbkou 4 až 8 mm, ako aj pancierový plát s hrúbkou 10 mm za hlavou a pancierové pláty s hrúbkou 5 mm inštalované v podlahe kabíny.
Radistu chránili dva pancierové pláty, z ktorých prvý s hrúbkou 5 mm bol zabudovaný do podlahy, druhý profilovaný do tvaru rámu bol umiestnený medzi rámy 5 a 6. Pancierový GSL-K 81 ako prídavný kryt slúžil guľomet MG 81 Z. V podlahe pilota bolo malé okienko s kovovým závesom, ktorý uľahčoval pozorovanie zeme pred ponorom do lietadla. Za rámom číslo 8 bol iba zvonku prístupný kovový kontajner, v ktorom bola lekárnička.
Celokovový trojstranný profil s dvojitým nosníkom sa vyznačoval charakteristickým splošteným tvarom W, ktorý bol vytvorený pripevnením vonkajších častí s pozitívnym zdvihom k strednej časti s negatívnym zdvihom. Obrysy lopatiek sú lichobežníkové so zaoblenými koncami. Stredná časť bola integrálne spojená s trupom. Pod stredovou časťou boli zabudované dva kvapalinové chladiče. Vonkajšie časti profilu boli pripevnené k stredovej časti štyrmi guľovými kĺbmi navrhnutými Junkersom. Pracovný kryt je vyrobený z hladkého duralového plechu. Pod odtokovou hranou sa okrem hlavného profilu krídla nachádzajú dvojdielne vztlakové klapky, oddelené pre stredovú časť a koncovku. Klapky a jednodielne krídelká vybavené trimrom boli namontované na špeciálne tyče patentované spoločnosťou Junkers.
Krídelká mali mechanický pohon a klapky mali hydraulický pohon. Všetky pohyblivé plochy krídel boli pokryté hladkým duralovým plechom. Systém klapiek a krídielok podľa Junkersovho patentu sa nazýval Doppelflügel, čiže dvojité krídlo. Medzery medzi profilom a jeho pohyblivými časťami zabezpečili vyššiu efektivitu a celý systém bol technologicky jednoduchý. Pod krídlami pri prvom nosníku boli automaticky ovládané štrbinové vzduchové brzdy, ktoré pomáhali vyviesť auto zo strmhlavého letu.
Chvostová časť, ktorá má celokovovú konštrukciu, bola opláštená hladkým duralovým plechom. Vertikálny stabilizátor mal lichobežníkový tvar, kormidlo bolo poháňané oceľovými lankami. Nastaviteľný horizontálny stabilizátor, bez zdvíhania, s pravouhlým obrysom, podopierali vidlicové stĺpiky z oceľových rúr profilovaných duralovým plechom. Výškové nastavovače boli poháňané tlačníkmi. Výškovka aj smerovka boli masívne a aerodynamicky vyvážené, s vyvažovacími lištami a vyvýšenými hrebeňmi.
Klasický voľne stojaci pevný podvozok s chvostovým kolesom poskytoval dobrú stabilitu na zemi. Jeden hlavný podvozok bol namontovaný v uzloch na nosníkoch č. 1 na styku stredovej časti s krajnými časťami krídel. Vzpery KPZ vyrábané firmou Kronprinz zakončené vidlicou obopínajúcou koleso mali pružinové tlmenie s olejovým tlmením. Hlavný podvozok bol profilovaný aerodynamickými krytmi z hladkého duralu charakteristického tvaru, ktorý je jedným z charakteristických znakov lietadla Stuka. Kolesá boli vybavené stredotlakovými pneumatikami s rozmermi 840 x 300 mm. Odporúčaný tlak v pneumatikách mal byť 0,25 MPa. Brzdový systém tvorili hydraulické bubnové brzdy. Kvapalina bola použitá pre brzdový systém.
brzda fl-Drukel. Pevné zadné koleso namontované na holennej vidlici Kronprinz malo pružinové tlmenie a bolo pripevnené k horizontálnemu rámu umiestnenému medzi zvislými rebrami č. 15 a 16. Driek zadného kolesa bol zapustený v špeciálnej skrinke, ktorá umožňovala otáčanie o 360°. Na ráfik bola namontovaná pneumatika s rozmermi 380 x 150 mm s odporúčaným tlakom 3 až 3,5 atm. Počas vzletu, letu a pristátia bolo možné zadné koleso uzamknúť v polohe pomocou kábla ovládaného z kabíny. Po každých 500 letoch bola odporúčaná všeobecná technická kontrola podvozku. Zabudovaný núdzový šmyk na ochranu zadnej časti trupu v prípade vynúteného pristátia.
