Grumman F-14 Bombcat časť 1
Spočiatku bola hlavnou úlohou F-14 Tomcat protivzdušná obrana amerických lietadlových lodí a ich sprievodu.
lode a získanie vzdušnej prevahy v oblasti výsadkových operácií.
Históriu vzdušnej samonavádzacej stíhačky Grumman F-14 Tomcat možno rozdeliť do dvoch období. Zhruba prvé desaťročie slúžil F-14A ako „obranca flotily“ – stíhač, ktorého najdôležitejšou úlohou bolo bojovať proti sovietskym bombardérom s dlhým doletom – nosičom okrídlených protilodných rakiet a iných lietadiel, ktoré by mohli ohroziť americký lietadlová loď. F-14A sa osvedčila zostrelením dvoch líbyjských stíhacích bombardérov Su-22 a dvoch stíhačiek MiG-23 v dvoch súbojoch v rokoch 1981 a 1989 nad Sirte Sirte.
V 80. rokoch bol „romantický“ obraz F-14A Tomcat zvečnený v dvoch celovečerných filmoch – The Last Countdown z 1980. rokov a najviac v Top Gun, oceňovanom filme Tonyho Scotta z roku 1986. Služby -14A zahŕňajú aj prácu s nespoľahlivými a príliš slabými pohonnými systémami, ktoré spôsobili mnohé katastrofy. Tieto problémy vyriešilo až uvedenie do prevádzky modernizovaných modelov F-14B a F-14D s novými motormi.
Začiatkom 90-tych rokov, keď sa F-14 Tomcat konečne stal plne vyspelým dizajnom, sa Pentagon rozhodol ukončiť jeho výrobu. Lietadlo sa zdalo odsúdené na zánik. Potom sa začala druhá etapa v histórii stíhačky. Vďaka niekoľkým úpravám a zavedením navigačného a navádzacieho systému typu LANTIRN sa F-14 Tomcat vyvinul z platformy „jednej misie“ na skutočne viacúčelový stíhací bombardér. Počas nasledujúceho desaťročia posádky F-14 Tomcat vykonávali presné útoky na pozemné ciele laserom navádzanými bombami a signálmi GPS, vykonávali podporné misie na blízko pre svoje vlastné jednotky a dokonca strieľali na pozemné ciele z palubných zbraní. Keby koncom 70. rokov piloti námorníctva počuli, v akej úlohe F-14 skončili svoju službu, nikto by tomu neveril.
Koncom 50. rokov americké námorníctvo (US Navy) vyvinulo koncepciu stavby diaľkového vzdušného stíhača – tzv. obrancovia flotily. Malo ísť o ťažkú stíhačku vyzbrojenú raketami vzduch-vzduch, schopnú zachytiť sovietske bombardéry a zničiť ich v bezpečnej vzdialenosti – ďaleko od vlastných lietadlových lodí a lodí.
V júli 1960 dostala spoločnosť Douglas Aircraft kontrakt na stavbu ťažkého stíhača F-6D Missileer. Mal mať trojčlennú posádku a niesť rakety dlhého doletu AAM-N-3 Eagle s konvenčnými alebo jadrovými hlavicami. Čoskoro bolo jasné, že ťažká stíhačka bude potrebovať vlastný lovecký kryt a celý koncept pravdepodobne nebude fungovať. O niekoľko rokov neskôr bola myšlienka ťažkej stíhačky oživená, keď sa minister obrany Robert McNamara pokúsil presadiť konštrukciu vzdušnej verzie bombardéra General Dynamics F-10A v rámci programu TFX (Tactical Fighter Experimental). Výsadkovú verziu označenú F-111B mali postaviť spoločne General Dynamics a Grumman. Ukázalo sa však, že F-111B je príliš veľký a ťažko ovládateľný z lietadlových lodí. Po F-111A „zdedil“ dvojmiestny kokpit so sedadlami vedľa seba a krídlami s variabilnou geometriou s rozpätím 111 m (sklopený) až 10,3 m (rozložený).
Bolo vyrobených sedem prototypov, z ktorých prvý bol testovaný v máji 1965. Tri z nich havarovali, pričom štyria členovia posádky zahynuli. Námorníctvo bolo proti prijatiu F-111B a toto rozhodnutie podporili aj kongresmani. Projekt bol nakoniec zrušený a v júli 1968 si námorníctvo vyžiadalo návrhy na novo spustený program Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). Tendra sa zúčastnilo päť spoločností: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics a Ling-Temco-Vought. Grumman sa rozhodol využiť svoje skúsenosti v programe F-111B, vrátane konceptu krídla s variabilnou geometriou. Starostlivo preštudovalo sedem rôznych aerodynamických konfigurácií, väčšina z nich bez krídel s variabilnou geometriou. Nakoniec, koncom roka 1968 Grumman predložil do výberového konania 303E, dvojmiestne dvojmotorové stíhacie lietadlo s premenlivými krídlami.
Na rozdiel od F-111B však používa dvojitý zvislý chvost, sedadlá pilota a radarového záchytného dôstojníka (RIO) usporiadané v tandeme a motory umiestnené v dvoch samostatných gondolách. Výsledkom bolo, že pod trupom bolo miesto pre štyri nosníky závesných ramien. Okrem toho sa zbrane mali niesť na dvoch nosníkoch umiestnených pod tzv. rukavice, teda krídlové podbehy, v ktorých „fungovali“ „pohyblivé“ krídla. Na rozdiel od F-111B sa neplánovala montáž nosníkov pod pohyblivé časti krídel. Stíhačka mala byť vybavená systémami vyvinutými pre F-111B, vrátane: radaru Hughes AN / AWG-9, rakiet vzduch-vzduch dlhého doletu AIM-54A Phoenix (navrhnutých Hughesom špeciálne pre radarovú prevádzku) a Pratt & Whitney TF30-P-12. 14. januára 1969 sa projekt 303E stal víťazom v programe VFX a námorníctvo oficiálne označilo novú stíhačku ako F-14A Tomcat.
Hlavnou výzbrojou stíhačiek F-14 Tomcat na boj proti vzdušným cieľom bolo šesť rakiet vzduch-vzduch dlhého doletu AIM-54 Phoenix.
F-14A - problémy s motorom a štrukturálne dozrievanie
V roku 1969 americké námorníctvo udelilo Grummanovi predbežnú zmluvu na výrobu 12 prototypov a 26 výrobných jednotiek. Nakoniec bolo pre testovaciu fázu pridelených 20 testovacích vzoriek FSD (Full Scale Development). Prvý F-14A (BuNo 157980) opustil závod Grumman v Calvertone na Long Islande koncom roku 1970. Jeho let 21. decembra 1970 prebehol hladko. Druhý let uskutočnený 30. decembra však skončil katastrofou v dôsledku zlyhania oboch hydraulických systémov počas priblíženia na pristátie. Posádke sa podarilo katapultovať, no lietadlo sa stratilo.
Druhý FSD (BuNo 157981) vzlietol 21. mája 1971. FSD č. 10 (BuNo 157989) bol dodaný do námorného testovacieho centra NATC v Patuxent River na štrukturálne a palubné testovanie. 30. júna 1972 havarovala počas prípravy na leteckú show na rieke Patuxent. Pri havárii zahynul testovací pilot William „Bill“ Miller, ktorý prežil haváriu prvého exemplára.
V júni 1972 sa FSD č.13 (BuNo 158613) zúčastnilo prvých palubných testov – na lietadlovej lodi USS Forrestal. Prototyp č. 6 (BuNo 157984) bol určený na testovanie zbraní na základni Point Mugu v Kalifornii. 20. júna 1972 sa F-14A č. 6 zostrelila, keď vypálená strela stredného doletu vzduch-vzduch AIM-7E-2 Sparrow zasiahla stíhačku pri oddelení. Posádke sa podarilo katapultovať. Prvý štart rakety dlhého doletu AIM-54A z F-14A sa uskutočnil 28. apríla 1972. Námorníctvo bolo veľmi spokojné s výkonom systému AN/AWG-9-AIM-54A. Dosah radaru, pracujúceho v pásme X a na frekvenciách 8-12 GHz, bol do 200 km. Mohol súčasne sledovať až 24 cieľov, vizualizovať 18 na TID (taktický informačný displej) umiestnenom na stanici RIO a namieriť zbrane na šesť z nich.
Radar mal funkciu súčasného skenovania a sledovania detekovaných cieľov a mohol detekovať ciele letiace pred zemou (povrchom). V priebehu 38 sekúnd mohol F-14A vystreliť salvu šiestich rakiet AIM-54A, z ktorých každá je schopná ničiť ciele letiace v rôznych výškach a rôznymi smermi. Rakety s maximálnym doletom 185 km vyvinuli rýchlosť Ma = 5. Testy ukázali, že dokážu zničiť aj riadené strely z malej výšky a rýchlo manévrujúce ciele. 28. januára 1975 boli rakety AIM-54A Phoenix oficiálne prijaté americkým námorníctvom.
Bohužiaľ, situácia s pohonom bola trochu iná.
Na pohon F-14A boli zvolené motory Pratt & Whitney TF30-P-412 s maximálnym ťahom 48,04 kN každý a 92,97 kN v prídavnom spaľovaní. Išlo o upravenú verziu motorov TF30-P-3 používaných v stíhacom bombardéri F-111A. Mali byť menej núdzové ako motory -P-3 a väčší rozstup motorových gondol mal zabrániť problémom vznikajúcim pri prevádzke F-111A. Navyše montáž motorov R-412 mala byť dočasným riešením. Americké námorníctvo predpokladalo, že nimi bude vybavených len prvých 67 F-14A. Ďalšia verzia stíhačky - F-14B - mala dostať nové motory - Pratt & Whitney F401-PW-400. Boli vyvinuté v spolupráci s americkým letectvom v rámci programu ATE (Advanced Turbofan Engine). To sa však nestalo a námorníctvo bolo nútené pokračovať v nákupe F-14A s motormi TF30-P-412. Vo všeobecnosti boli pre F-14A príliš ťažké a príliš slabé. Mali aj dizajnové chyby, ktoré sa čoskoro začali objavovať.
V júni 1972 bol prvý F-14A dodaný námornej výcvikovej letke Miramar VF-124 „Gunfighters“ so sídlom v USA. Prvá líniová letka, ktorá dostala nové stíhačky, bola VF-1 Wolf Pack. Takmer súčasne prestavbu na F-14A vykonala letka VF-2 "Headhunters". V októbri 1972 obe jednotky vyhlásili operačnú pripravenosť F-14 Tomcat. Začiatkom roku 1974 sa VF-1 a VF-2 zúčastnili svojho prvého bojového letu na palube lietadlovej lode USS Enterprise. V tom čase už Grumman dodal do flotily asi 100 exemplárov a celkový čas letu F-14 Tomcat bol 30 XNUMX. sledovať.
V apríli 1974 bola prvá nehoda F-14A spôsobená poruchou motora. Do októbra 1975 došlo k piatim poruchám motora a požiarom, ktoré viedli k strate štyroch stíhačiek. Situácia bola taká vážna, že námorníctvo nariadilo vykonávať rozsiahle kontroly motora (vrátane demontáže) každých 100 letových hodín. Celá flotila sa trikrát zastavila. Celkovo bolo v rokoch 1971 až 1976 stratených 18 F-14A v dôsledku nehôd spôsobených poruchou motora, požiarom alebo poruchou. Pri motoroch TF30 sa zistili dva hlavné problémy. Prvým bolo oddelenie lopatiek ventilátora, ktoré boli vyrobené z nedostatočne pevných zliatin titánu.
V motorovom priestore tiež nebola dostatočná ochrana, aby sa lopatky ventilátora pri odpojení nevysunuli. To malo za následok značné poškodenie konštrukcie motora, ktoré takmer vždy vyústilo do požiaru. Druhý problém sa ukázal ako „chronický“ pre motory TF30 a nikdy nebol úplne odstránený. Spočíval v náhlom výskyte nerovnomerného chodu kompresora (čerpadla), ktorý mohol viesť až k úplnému zlyhaniu motora. Čerpanie sa môže vyskytnúť takmer v akejkoľvek výške a rýchlosti. Najčastejšie sa objavil pri lete nízkou rýchlosťou vo veľkých výškach, pri zapínaní alebo vypínaní prídavného spaľovania a dokonca aj pri odpaľovaní rakiet vzduch-vzduch.
Niekedy sa motor okamžite sám od seba vrátil do normálu, ale zvyčajne sa čerpanie oneskorilo, čo viedlo k rýchlemu poklesu otáčok motora a zvýšeniu teploty na vstupe kompresora. Potom sa lietadlo začalo otáčať pozdĺž pozdĺžnej osi a vybočovať, čo zvyčajne končilo nekontrolovaným vývrtom. Ak išlo o plochú rotáciu, posádka sa spravidla musela iba katapultovať. Vývrtke sa dalo predísť, ak by pilot zareagoval dostatočne včas znížením otáčok motora na minimum a stabilizáciou letu tak, aby nevznikali žiadne g-sily. Potom s miernym klesaním by sa dalo skúsiť reštartovať kompresor. Piloti rýchlo zistili, že s F-14A treba lietať celkom „opatrne“ a byť pripravený na pumpovanie pri náhlych manévroch. Podľa mnohých to bolo skôr „riadenie“ chodu motorov ako ovládanie stíhačky.
V reakcii na problémy Pratt & Whitney upravili motor silnejšími ventilátormi. Upravené motory označené TF30-P-412A sa začali montovať do kópií 65. sériového bloku. V rámci ďalšej úpravy bola dostatočne vystužená komora okolo prvých troch stupňov kompresora, ktorá mala po prípadnom oddelení zastaviť lopatky. Upravené motory s označením TF30-P-414 sa začali montovať v januári 1977 v rámci 95. výrobnej dávky. Do roku 1979 boli všetky F-14A dodané námorníctvu vybavené upravenými motormi P-414.
V roku 1981 Pratt & Whitney vyvinuli variant motora s označením TF30-P-414A, ktorý mal odstrániť problém s krvácaním. Ich montáž sa začala v rozpočtovom roku 1983 v 130. výrobnom bloku. Koncom roku 1986 boli nové motory inštalované do F-14A Tomcat, ktorý už bol v prevádzke, počas technických kontrol. V skutočnosti -P-414A vykazoval oveľa nižší sklon k čerpaniu. V priemere bol zaznamenaný jeden prípad na tisíc letových hodín. Túto tendenciu sa však nepodarilo úplne eliminovať a pri lietaní s vysokými uhlami nábehu mohlo dôjsť k zastaveniu kompresora.
