Test: Exkluzívne pre Citroën C4 HDi 150
Obsah
Kľúče od testovacieho Citroënu C4 som dostal z redakcie, pretože v čase, keď sa mal časopis končiť, mi naši fotografi opäť kryli chrbát, a tak ho pohodlne priniesli do mojej kancelárskej garáže. Ďakujem chlapče! Naša garáž sa nachádza v treťom suteréne, tak hlboko do stredu Zeme, a cesta k nej je poriadne kľukatá. Viete, v centre Ľubľany nie je veľa miesta. Preto sa v takýchto prípadoch stáva, že auto cítim a cítim, než ho uvidím. A keď zle vidíte (alebo vôbec nevidíte), prebúdzajú sa ďalšie pocity. Myslite len na nevidomých.
C4 dobre voňala, možno si jeden z predchádzajúcich pilotov dokonca spomenul a daroval mu voňavý smrek. Keď som zvyčajne hľadal páčky, pomocou ktorých som chcel nastaviť sedadlo vodiča, evidentne som stlačil masážne tlačidlo, pretože je pre mňa príjemné natiahnuť sa okolo obličiek. Ho ho, pomyslel som si, je to dobrý začiatok našej spolupráce, pretože nechať sa rozmaznávať je vždy príjemné. Počas jazdy som ľahko upravil svoju polohu, aj keď neskôr sa majiteľ Dušan sťažoval, že nie je najvhodnejší pre vysokých vodičov, pretože pozdĺžny pohyb nie je rekordný. Aj pri mojej priemernej výške 180 centimetrov som hneď vedel, kde majú Citroëny v kufri niekoľko palcov navyše: na zadných sedadlách. Moje deti, ktoré samozrejme ticho sedia v detských sedačkách (a tieto sedadlá zaberajú o niečo viac miesta), nedokázali pohybovať nohami 27 a 33. Takže prvá vážna nevýhoda pre začiatočníka, pretože zadná lavica je podmienečne použiteľná .
Hneď som to však pocítil a pri štarte som tiež videl, že volant je netypicky lepší ako volant C4 alebo C5. Klávesy a otočné ovládače boli odstránené a pokiaľ si pamätám len poslednú C5, máte aj príjemný pocit, že stred volantu už nie je vyrobený z lacného materiálu. A čo je najdôležitejšie, stredná časť sa opäť točí, čo sa pravdepodobne nebude páčiť zaprisahaným Citroenom. Ale to bude pre všetkých ostatných. Vedel som, že na palubnú dosku môžem namaľovať tlmené sivobiele kombo alebo divokú modrú, a tak som okamžite prešiel z modrej na ... ehm, zastaranú verziu. Úplne čierne tlačidlo na prístrojovom paneli (s výnimkou rýchlostného oblúka) mi pripomínalo SAABy, ktoré v tejto oblasti svietili, aj keď v tomto rozhodnutí nevidím žiadne veľké víťazstvo v dizajne. Hovoríte, že je to užitočné? Prečo už stmaviť interiér a lepšie spať? Nikdy som to nepoužil a ostatní chalani z redakcie pri tomto rozhodnutí neomdleli.
Transparentný a logický prístrojový panel má iba jednu nevýhodu: vyššie uvedený oblúk pre analógové zobrazenie rýchlosti, ktorý je úplne nepriehľadný. Priznávam, nebyť veľkého digitálneho výtlačku aktuálnej rýchlosti, pripisoval by som tomu ďalšiu veľkú nevýhodu, a tak som sa len čudoval, že majú duplicitné údaje. Áno, možno kvôli vyššie uvedenej možnosti stmievania? Tak povediac. Chvályhodné je zobrazenie perfektného prevodového stupňa, široko zobrazené vo vnútri tachometra, veľkosť kľúčov (balzam pre starších) a ľahký prístup k palubnému počítaču. Nič také, volant, ako aj palubná doska a palubná doska na Citroene neboli takmer ukážkové.
Výjazd zo spomínanej garáže je veľmi úzky a neprehľadný, preto sa ho naši susedia z Cosmopolitanu, Elly a Novy takmer boja. Čo sa dá dokonca ospravedlniť, ak zrátame množstvo blatníkov a nárazníkov, ktoré zanechali nejaký ten náter na priľahlej stene. S C4 by asi problém nemali, keďže polomer otáčania je malý a otáčanie volantom nie je náročná záležitosť. Najviac ma prekvapil výborný výkon pásových bi-xenónových svetlometov. Tlmené a dlhé biele svetlo sa pohybuje nielen v smere jazdy, ale pri ostrej zákrute prídu na pomoc aj hmlovky. Kryt funguje skvele ako v garáži, keď hmlovky pomáhajú stlmiť svetlo, tak aj na hlavných cestách, keď lúč ako ten najvernejší pes poslušne sleduje vaše povely cez volant. Efektívne, bez ohľadu na rýchlosť. Takže dobrá rada: bezpečnostný balík Xsenon (okrem duálnych xenónových svetlometov, detekcie mŕtveho uhla a tlakomeru), ktorý stojí 1.050 17 eur, stojí naozaj za každé euro, určite skôr ako povedzme 650-palcové zliatinové disky za XNUMX eur.
Keď som prvýkrát prechádzal po meste, snažil som sa spomenúť si na pocit z predchádzajúcej C4 alebo dokonca Xsary. Aký pokrok! Prevodovka z iného sveta, ak si pamätáte šalát (prepáčte za výraz, ale teraz si nemôžem spomenúť na iné milé slová) od Xsary a nedokončený z predchádzajúcej C4. Prechody z prenosu do prenosu sú nielen príjemné, ale dodávajú Nemcovi pocit, že bude trvať večne. Minimálne s touto prevodovkou, ktorú bohužiaľ je možné získať iba v spojení s najsilnejším naftovým motorom. Potom stlačím plyn a s potešením zisťujem, že krútiaci moment 150-koňového turbodiesela je nielen pocitový, ale aj príjemný. V skutočnosti auto s mäkším pružením jednoducho „skĺzne“ na prvých troch prevodových stupňoch, pretože testované auto sme už dlho nevideli zdvihnúť nos na plný plyn.
Krútiaci moment je taký veľký, že hrubý vodič na mastných vozovkách v Ľubľane a v meste Zasľúbený dokáže vyprovokovať predné kolesá tak, že nedokážu efektívne preniesť krútiaci moment na vozovku a prekĺznuť na prvom, druhom a dokonca aj treťom prevodovom stupni. V dňoch, keď sme testovali C4, bolo veľa dažďa a snehu, nehovoriac o piesku na ceste, ale časť z nižšej účinnosti sa dala pripísať aj mäkšiemu podvozku a zimným pneumatikám Sava. Nenechajte sa však zmiasť: C4 bol jedným z tých automobilových produktov, s ktorými sme jazdili len preto, že sme sa za volantom cítili dobre.
Kvôli motoru a prevodovke? určite. Turbodiesel funguje najlepšie do 3.000 na otáčkomere, no vďaka dobrej šesťstupňovej prevodovke je naozaj fajn „chytiť“ pracovnú oblasť maximálnym krútiacim momentom, takže tlačenie vo vysokých otáčkach nepomáha. mať skutočný význam. Ale aj kvôli robustnému podvozku; nie je športový, ale dáva vodičovi správne informácie ako cez volant, tak aj cez zadnú časť. Polotuhou rovinkou vzadu sa drží šmykľavky, za čo môže aj len čiastočne odpojený stabilizačný systém ESP (keď sa v hraniciach mesta opäť automaticky zapne) a Citroeny majú za sebou kus práce. koleso. Pri prejazde nerovností, najmä keď je v dlažbe zradná diera, sa náraz z prednej časti podvozku prenáša aj na volant a teda do rúk vodiča, čo nie je veľmi príjemné. Keď to opravia, zážitok z jazdy bude nielen naozaj dobrý, ale skvelý.
Zdalo sa mi veľmi zaujímavé hádať sa so zaprisahaným Citroënom, ktorý každý deň jazdí na predchádzajúcej C4. Dobre, má kupé a na tom nezáleží. Servisný kolega si salón hneď pochvaľoval, hlavne kvalitu materiálov. „Keby som mal taký tvrdý plast v smerovačoch so vzduchovou medzerou,“ uzavrel rozhovor a zároveň trochu zdvihol nos, že ani nemá ten správny pocit, že sedí v Citroëne. Z hľadiska kvality testovaného kusu vidíme, že mal len slabý kontakt s čapom bezpečnostného pásu vodiča, keďže ste ho museli niekoľkokrát prerezať, aby ste zistili zapnutý bezpečnostný pás a tým pádom prestali panikáriť, inak nový C4 sa preukázalo. Nech je to akokoľvek, pocit vo vnútri je veľmi nemecký.
A práve ten nemecký nádych v spojení s konzervatívnejším dizajnom je hlavným problémom auta. Pre širšiu verejnosť by to mohlo byť chutnejšie (čo je aj cieľom, ak chceme byť objavení), no azda si to čudáci Citroënu nevezmú za svoje. Alebo počkajte na DS4.
text: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič
Tvárou v tvár: Dušan Lukič
Navonok je táto C4 viac Citroën ako predošlá, no vo vnútri je to presne naopak. Je pravda, že nové meradlá sú praktickejšie a priehľadnejšie, no priehľadné v predchádzajúcej verzii boli väčšie ako Citroën. A to zďaleka nie je jediný detail v kabíne, ktorý prechodom na novú generáciu stratil „niečo špeciálne“. Je to škoda, pretože aj keď je nová C4 celkovo vo svojej triede mimoriadne konkurencieschopná, pár drobností navyše jej dá aj ďalšie dôvody na kúpu.
Exkluzívne pre Citroën C4 HDi 150
Základné informácie
| Predaj: | Citroën Slovinsko |
|---|---|
| Cena základného modelu: | 22.990 € |
| Náklady na testovací model: | 25.140 € |
| Moc: | 110 kW (150 KM) |
| Zrýchlenie (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maximálna rýchlosť: | 207 km / h |
| Spotreba EHK, zmiešaný cyklus: | 5,0 l / 100 km |
| Záruka: | 2-ročná všeobecná a mobilná záruka, 3-ročná záruka na lak, 12-ročná záruka na hrdzu. |
| Systematické preskúmanie | 30.000 km |
Náklady (až 100.000 XNUMX km alebo päť rokov)
| Pravidelné služby, práce, materiál: | 599 € |
|---|---|
| Palivo: | 10.762 € |
| Pneumatiky (1) | 1.055 € |
| Strata hodnoty (do 5 rokov): | 7.412 € |
| Povinné poistenie: | 3.280 € |
| POISTENIE CASCO ( + B, K), AO, AO + | 4.120 ( |
| Vypočítajte si náklady na poistenie auta | |
| Kúpiť | 27.228 € 0,27 (náklady na km: XNUMX ) |
Technické informácie
| motor: | 4-valec - 4-takt - radový - turbodiesel - vpredu uložený priečne - vŕtanie a zdvih 85 × 88 mm - objem 1.997 cm³ - kompresný pomer 16,0:1 - maximálny výkon 110 kW (150 k) pri 3.750 ot./min – priemer rýchlosť piesta pri maximálnom výkone 11,0 m/s – merný výkon 55,1 kW/l (74,9 k/l) – maximálny krútiaci moment 340 Nm pri 2.000 2.750 – 2 4 ot./min. – XNUMX vačkové hriadele v hlave hlavy (ozubený remeň) – XNUMX ventily na valec – vstrekovanie paliva Common Rail – výfukové turbodúchadlo – chladič plniaceho vzduchu. |
|---|---|
| Prenos energie: | motorové pohony predných kolies - 6-stupňová manuálna prevodovka - prevodový pomer I. 3,42; II. 1,78 hodín; III. 1,12 0,80 hodín; IV. 0,65; V, 0,54; VI. 4,500 - diferenciál 7 - ráfiky 17 J × 225 - pneumatiky 45/17 R 1,91, valivý kruh XNUMX m. |
| Емкость: | maximálna rýchlosť 207 km/h - zrýchlenie 0-100 km/h za 8,6 s - spotreba paliva (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, emisie CO2 130 g/km. |
| Doprava a pozastavenie: | limuzína - 5 dverí, 5 miest - samonosná karoséria - vpredu jednoduché odpruženie, listové pružiny, trojramenné priečne ramená, stabilizátor - hriadeľ zadnej nápravy, torzná tyč, vinuté pružiny, teleskopické tlmiče, stabilizátor - predné kotúčové brzdy (nútené chladenie) , zadné ABS kotúče, mechanická parkovacia brzda na zadných kolesách (prepínanie medzi sedadlami) - hrebeňový volant, posilňovač riadenia, 2,9 otáčky medzi krajnými bodmi. |
| omša: | prázdne vozidlo 1.320 kg - prípustná celková hmotnosť 1.885 1.500 kg - prípustná hmotnosť prívesu s brzdou: 695 75 kg, bez brzdy: XNUMX kg - prípustné zaťaženie strechy: XNUMX kg. |
| Vonkajšie rozmery: | šírka vozidla 1.789 mm, rozchod vpredu 1.526 mm, rozchod zozadu 1.519 mm, svetlá výška 11,5 m. |
| Vnútorné rozmery: | predná šírka 1.490 mm, zadná 1.470 mm - dĺžka predného sedadla 530 mm, zadné sedadlo 460 mm - priemer volantu 380 mm - palivová nádrž 60 l. |
| Štandardné vybavenie: | airbag vodiča a spolujazdca - bočné airbagy - hlavové airbagy - úchyty ISOFIX - ABS - ESP - posilňovač riadenia - automatická klimatizácia - elektrické ovládanie okien vpredu a vzadu - elektricky nastaviteľné a vyhrievané spätné zrkadlá - rádio s CD prehrávačom a MP3 prehrávačom - multifunkčné volant - centrálne zamykanie s diaľkovým ovládaním - volant s nastavením výšky a hĺbky - dažďový senzor - predný a zadný parkovací asistent - výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča - delené zadné sedadlo - palubný počítač - tempomat. |
Naše merania
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Pneumatiky: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Stav počítadla kilometrov: 6.719 km | |
| Zrýchlenie 0-100 km: | 9,2s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 16,7 rokov ( 137 km / h) |
| Flexibilita 50-90 km / h: | 6,7 / 100 (IV./V.) |
| Flexibilita 80-120 km / h: | 8,3 / 11,2 (W./VI.) |
| Maximálna rýchlosť: | 207 km / h (MY.) |
| Minimálna spotreba: | 6,7 l / 100 km |
| Maximálna spotreba: | 9,4 l / 100 km |
| testovaná spotreba: | 8,7 l / 100 km |
| Brzdná dráha pri 130 km / h: | 80,1 |
| Brzdná dráha pri 100 km / h: | 41,9 |
| AM tabuľka: | 40 |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 3. prevodovom stupni | 60dB |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 4. prevodovom stupni | 58dB |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 5. prevodovom stupni | 56dB |
| Hlučnosť pri 50 km / h na 6. prevodovom stupni | 55dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 3. prevodovom stupni | 62dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 4. prevodovom stupni | 60dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 5. prevodovom stupni | 59dB |
| Hlučnosť pri 90 km / h na 6. prevodovom stupni | 58dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 3. prevodovom stupni | 64dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 4. prevodovom stupni | 62dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 5. prevodovom stupni | 61dB |
| Hlučnosť pri 130 km / h na 6. prevodovom stupni | 60dB |
| Voľnobežný hluk: | 40dB |
| Chyby testu: | neprehliadnuteľný |
Celkové hodnotenie (330/420)
Citroën C4 bol už nebezpečne blízko svojim nemeckým konkurentom. Možno v dôsledku toho stratilo niečo zo svojho výrazného tvaru a technológie, a tým aj francúzskeho šarmu, ale je preto atraktívnejšie pre širokú verejnosť. O to tu ide. Pozor, nad ich zľavami sme ešte ani neuvažovali ...
Exteriér (11/15)
Nová C4 je krásne a harmonické auto, no možno nie natoľko originálne, aby ho fanúšikovia Citroenu považovali za samozrejmosť.
Interiér (97/140)
Naše merania ukazujú, že vnútorný priestor je širší na šírku a o niečo menší na dĺžku. Veľká topánka a obrovský skok vpred v ergonómii.
Motor, prevodovka (51
/ 40)Nepravidelný motor a dobrá prevodovka, k pohonu sme mali len niekoľko pripomienok.
Jazdné vlastnosti (60
/ 95)Bezpečná poloha aj pre dynamických vodičov, dobrý pocit z brzdenia.
Výkon (27/35)
Hej, s najsilnejším turbodieselom a šesťstupňovou prevodovkou nič nepokazíte.
Zabezpečenie (40/45)
Pásový bi-xenón, upozornenie na mŕtvy uhol, automatický režim stieračov, 5-hviezdičkový Euro NCAP, ESP, šesť airbagov ...
Ekonomika (44/50)
S o niečo vyššou spotrebou paliva ako konkurencia dostanete len šesťstupňový motor s lepšou výbavou.
Chválime a vyčítame
skvelý motor
prevodovka
umiestnenie tlačidiel na volante
zariadenia
výber farby na palubnej doske q
sledovateľné bi-xenónové svetlomety
prístup k palivovej nádrži pomocou tlačidla
priestor na zadnej strane lavice (kolená!)
hluk pneumatík
ľahké poťahy sedadiel
prenos vibrácií na volant
spôsob (množstvo!) zvlhčovania svetlometov
