Auto sa točí na volante

Koleso je veľmi dôležitým a väčšinou podceňovaným prvkom auta. Práve cez ráfik a pneumatiku sa auto dotýka vozovky, takže tieto komponenty priamo ovplyvňujú jazdný výkon auta a našu bezpečnosť. Stojí za to zoznámiť sa so štruktúrou kolesa a jeho parametrami, aby ste ho mohli používať vedome a počas prevádzky nerobili chyby.

Vo všeobecnosti je koleso automobilu celkom jednoduché - pozostáva z vysoko pevného ráfika (ráfika), zvyčajne integrálne spojeného s diskom, a. Kolesá sú s autom spojené najčastejšie pomocou ložiskových nábojov. Vďaka nim sa môžu otáčať na pevných nápravách zavesenia auta.

Úloha ráfikov vyrobené z ocele alebo hliníkovej zliatiny (zvyčajne s prídavkom horčíka), sily sa prenášajú aj z náboja kolesa na pneumatiku. Za udržiavanie správneho tlaku v kolese je zodpovedná samotná pneumatika, ktorej zosilnená pätka tesne prilieha k ráfiku kolesa.

Moderná pneumatika pozostáva z mnohých vrstiev rôznych kaučukových zmesí. Vo vnútri sa nachádza základ - špeciálna konštrukcia z pogumovaných oceľových závitov (kordov), ktoré spevňujú pneumatiky a dodávajú im optimálnu tuhosť. Moderné radiálne pneumatiky majú 90-stupňový radiálny kord, ktorý poskytuje tuhší behúň, väčšiu flexibilitu bočnice, nižšiu spotrebu paliva, lepšiu priľnavosť a optimálne správanie v zákrutách.

Koleso histórie

Prvá pneumatika Dunlop.

Zo všetkých vynálezov, ktoré boli v aute použité, má koleso najstaršiu metriku – bolo vynájdené v polovici XNUMX. tisícročia pred Kristom v Mezopotámii. Rýchlo sa však zistilo, že použitie koženého čalúnenia okolo jeho okrajov umožnilo nižší valivý odpor a minimalizovalo riziko potenciálneho poškodenia. Tak vznikla prvá, najprimitívnejšia pneumatika.

Prelom v dizajne kolies nastal až v roku 1839, keď vynašiel proces vulkanizácie gumy, inými slovami, vynašiel gumu. Spočiatku boli pneumatiky vyrobené výlučne z gumy, známej ako pevné látky. Boli však veľmi ťažké, nepohodlné na používanie a samovoľne sa vznietili. O niekoľko rokov neskôr, v roku 1845, Robert William Thomson skonštruoval prvú pneumatiku s dušou. Jeho vynález však nebol dostatočne rozvinutý a Thomson ho nevedel správne spropagovať, takže sa na trhu neuchytil.

Kolesá s drôtenými lúčmi

Prvá zimná pneumatika Kelirengas

O štyri desaťročia neskôr, v roku 1888, mal Škót John Dunlop podobný nápad (trochu náhodou, keď sa snažil vylepšiť bicykel svojho 10-ročného syna), no mal viac marketingových schopností ako Thompson a jeho dizajn strhol trh. . O tri roky neskôr mal Dunlop vážnu konkurenciu s francúzskou spoločnosťou bratov Andreho a Edouarda Michelinovcov, ktorí výrazne zlepšili dizajn pneumatiky a duše. Riešenie Dunlop malo pneumatiku trvalo pripevnenú k ráfiku, čo sťažovalo prístup k duši.

Michelin spojil ráfik s pneumatikou pomocou malej skrutky a svoriek. Konštrukcia bola pevná a poškodené pneumatiky sa menili veľmi rýchlo, čo potvrdili aj početné víťazstvá áut vybavených pneumatiky Michelin na mítingoch. Prvé pneumatiky pripomínali dnešné slicky, nemali dezén. Prvýkrát ho použili v roku 1904 inžinieri nemeckej spoločnosti Continental, takže išlo o veľký prelom.

Michelin X - prvá radiálna pneumatika

Dynamický rozvoj odvetvia výroby pneumatík spôsobil, že gumové mlieko potrebné v procese vulkanizácie je drahé ako zlato. Takmer okamžite sa začalo hľadať spôsob výroby syntetického kaučuku. Prvýkrát to urobil v roku 1909 inžinier Bayer Friedrich Hofmann. Až o desať rokov neskôr však Walter Bock a Eduard Chunkur opravili Hofmannov príliš zložitý „recept“ (pridali okrem iného butadién a sodík), vďaka čomu syntetická guma Bona dobyla európsky trh. V zahraničí sa podobná revolúcia odohrala oveľa neskôr, až v roku 1940 si vedec Waldo Semon z BFGoodrich nechal patentovať zmes s názvom Ameripol.

Prvé autá sa pohybovali na kolesách s drevenými lúčmi a ráfikmi. V 30. a 40. rokoch boli drevené špice nahradené drôtenými a v nasledujúcich desaťročiach špice začali ustupovať diskovým kolesám. Keďže pneumatiky boli používané v rôznych klimatických podmienkach a podmienkach na ceste, rýchlo sa objavili špecializované verzie, ako napríklad zimné pneumatiky. Prvá zimná pneumatika tzv Kelirengas ("Pneumatika do počasia") bola vyvinutá v roku 1934 fínskym Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, spoločnosťou, ktorá sa neskôr stala Nokian.

Bezprostredne po druhej svetovej vojne predstavili Michelin a BFGoodrich ďalšie dve inovácie, ktoré úplne zmenili odvetvie výroby pneumatík: v roku 1946 Francúzi vyvinuli prvé pneumatiky na svete. Radiálna pneumatika Michelin Xav roku 1947 BFGoodrich predstavil bezdušové pneumatiky. Obe riešenia mali toľko výhod, že sa rýchlo stali široko používanými a dominujú na trhu dodnes.

Jadro, teda ráfik

Časť kolesa, na ktorej je namontovaná pneumatika, sa zvyčajne nazýva ráfik. V skutočnosti sa skladá z najmenej dvoch komponentov na rôzne účely: ráfika (ráfika), na ktorom priamo spočíva pneumatika, a disku, ktorým je koleso pripevnené k autu. V súčasnosti sú však tieto diely neoddeliteľné - zvárané, nitované alebo najčastejšie odliate v jednom kuse z hliníkovej zliatiny a pracovné kotúče sú vyrobené z ľahkého a odolného horčíka alebo uhlíkových vlákien. Najnovším trendom sú plastové disky.

Zliatinové kolesá môžu byť liate alebo kované. Posledné menované sú odolnejšie a odolnejšie voči námahe, a preto sa výborne hodia napríklad na rely. Sú však oveľa drahšie ako bežné „narážky“.

Len keby sme si to mohli dovoliť najlepšie je použiť dve sady pneumatík a kolies – letné a zimné. Neustále sezónne výmeny pneumatík im môžu ľahko uškodiť. Ak z akéhokoľvek dôvodu potrebujeme kotúče vymeniť, najjednoduchšie je použiť továrenské kotúče, v prípade výmeny je potrebné upraviť rozteč skrutiek - povolené sú len drobné rozdiely oproti originálu, ktoré je možné opraviť pomocou takzvané plávajúce skrutky.

Dôležitá je aj montáž ráfika, čiže offsetu (značka ET), ktorý určuje, ako veľmi sa koleso schová v podbehu alebo presiahne jeho obrys. Šírka ráfika musí zodpovedať veľkosti pneumatiky i.

Pneumatika bez tajomstiev

Kľúčovým a najuniverzálnejším prvkom kolesa je pneumatika, ktorá je zodpovedná za udržiavanie kontaktu auta s vozovkou, čo mu umožňuje prenos hnacej sily na zem i efektívne brzdenie.

Moderná pneumatika má zložitú viacvrstvovú štruktúru.

Na prvý pohľad ide o obyčajný kus profilovanej gumy s dezénom. Ale ak to prestrihnete naprieč, potom uvidíme zložitú, viacvrstvovú štruktúru. Jeho kostrou je kostra pozostávajúca z textilného kordu, ktorého úlohou je udržiavať tvar pneumatiky pod vplyvom vnútorného tlaku a prenášať zaťaženie pri prejazde zákrutami, brzdení a akcelerácii.

Na vnútornej strane pneumatiky je kostra pokrytá plnivom a butylovým povlakom, ktorý pôsobí ako tmel. Kostra je oddelená od behúňa oceľovým stužujúcim pásom a v prípade pneumatík s vysokými rýchlostnými indexmi je bezprostredne pod behúňom aj polyamidový pás. Základňa je omotaná okolo takzvaného patkového drôtu, vďaka ktorému je možné plášť pevne a tesne nasadiť na ráfik.

Parametre a vlastnosti pneumatík, ako je správanie sa v zákrutách, priľnavosť na rôznych povrchoch, cestný dino, použitá zmes a behúň majú najväčší vplyv. Podľa typu dezénu možno pneumatiky rozdeliť na smerové, blokové, zmiešané, ťahacie, rebrové a asymetrické, pričom posledné menované sú dnes najpoužívanejšie vďaka najmodernejšiemu a najuniverzálnejšiemu dizajnu.

Vonkajšia a vnútorná strana asymetrickej pneumatiky majú úplne odlišný tvar – prvá je vytvarovaná do masívnych kociek, ktoré sú zodpovedné za jazdnú stabilitu, a menšie bloky umiestnené na vnútornej strane rozptyľujú vodu.

Okrem blokov sú ďalšou dôležitou súčasťou dezénu takzvané lamely, t.j. úzke medzery, ktoré vytvárajú medzery vo vnútri blokov dezénu, poskytujú účinnejšie brzdenie a zabraňujú šmyku na mokrom a zasneženom povrchu. Preto je lamelový systém zimných pneumatík rozsiahlejší. Zimné pneumatiky sú navyše vyrobené z mäkšej, pružnejšej zmesi a ponúkajú najlepší výkon na mokrom alebo zasneženom povrchu. Keď teploty klesnú pod približne 7 stupňov Celzia, letné pneumatiky stvrdnú a brzdný výkon sa zníži.

Pri kúpe novej pneumatiky určite narazíte na energetický štítok EÚ, ktorý je od roku 2014 povinný. Popisuje iba tri parametre: valivý odpor (z hľadiska spotreby paliva), správanie sa „gumy“ na mokrom povrchu a jej objem v decibeloch. Prvé dva parametre sú označené písmenami od „A“ (najlepšie) po „G“ (najhoršie).

Štítky EÚ sú akýmsi meradlom, ktoré je užitočné na porovnávanie pneumatík rovnakej veľkosti, no z praxe vieme, že im netreba príliš dôverovať. Určite je lepšie spoľahnúť sa na nezávislé testy a názory dostupné v automobilovej tlači alebo na internetových portáloch.

Dôležitejšie z pohľadu užívateľa je samotné označenie na pneumatike. a vidíme napríklad nasledujúcu postupnosť čísel a písmen: 235/40 R 18 94 V XL. Prvé číslo je šírka pneumatiky v milimetroch. "4" je profil pneumatiky, t.j. pomer výšky k šírke (v tomto prípade je to 40 % z 235 mm). „R“ znamená, že ide o radiálnu pneumatiku. Tretie číslo, „18“, je priemer sedla v palcoch a malo by zodpovedať priemeru ráfika. Číslo „94“ je index nosnosti pneumatiky, v tomto prípade 615 kg na pneumatiku. „V“ je rýchlostný index, t.j. maximálna rýchlosť, ktorou môže ísť auto na danú pneumatiku pri plnom zaťažení (v našom príklade je to 240 km/h; iné limity napr. Q - 160 km/h, T - 190 km/h, H - 210 km/h). „XL“ je označenie pre zosilnenú pneumatiku.

Dolu, dole a dole

Pri porovnaní áut vyrobených pred desiatkami rokov s modernými si určite všimneme, že nové autá majú väčšie kolesá ako ich predchodcovia. Priemer ráfika a šírka kolesa sa zväčšili, zatiaľ čo profil pneumatiky sa zmenšil. Takéto kolesá určite vyzerajú atraktívnejšie, no ich obľúbenosť nie je len v dizajne. Faktom je, že moderné autá sú čoraz ťažšie a rýchlejšie a zvyšujú sa aj nároky na brzdy.

Nízky profil má za následok veľkú šírku pneumatiky.

Poškodenie pneumatiky pri diaľničnej rýchlosti bude oveľa nebezpečnejšie, ak balónová pneumatika praskne – stratiť kontrolu nad takýmto vozidlom je veľmi ľahké. Auto na nízkoprofilových pneumatikách bude pravdepodobne schopné zostať v jazdnom pruhu a bezpečne brzdiť.

Nízka pätka vystužená špeciálnym lemom znamená aj väčšiu tuhosť, čo je cenné najmä v prípade dynamickej jazdy na kľukatých cestách. Vozidlo je navyše stabilnejšie pri jazde vysokou rýchlosťou a lepšie brzdí na nižších a širších pneumatikách. V bežnom živote však nízky profil znamená menší komfort, najmä na hrboľatých mestských cestách. Najväčšou pohromou pre takéto kolesá sú jamy a obrubníky.

Sledujte behúň a tlak

Teoreticky poľské zákony povoľujú jazdu na pneumatikách so zostávajúcim dezénom 1,6 mm. Ale používať takúto „žuvačku“ je problém. Brzdná dráha na mokrom povrchu je potom minimálne trikrát dlhšia a to by vás mohlo stáť život. Spodná hranica bezpečnosti je 3 mm pre letné pneumatiky a 4 mm pre zimné pneumatiky.

Proces starnutia gumy postupuje v priebehu času, čo vedie k zvýšeniu jej tvrdosti, čo má následne vplyv na zhoršenie priľnavosti – najmä na mokrom povrchu. Preto by ste si pred montážou alebo kúpou ojazdenej pneumatiky mali skontrolovať štvormiestny kód na bočnici pneumatiky: prvé dve číslice označujú týždeň a posledné dve číslice rok výroby. Ak je pneumatika staršia ako 10 rokov, už by sme ju nemali používať.

Oplatí sa posúdiť aj stav pneumatík z hľadiska poškodenia, keďže niektoré vyraďujú pneumatiky z prevádzky aj napriek tomu, že dezén je v dobrom stave. Patria sem praskliny v gume, bočné poškodenia (prepichnutia), pľuzgiere na boku a vpredu, vážne poškodenie pätky (zvyčajne spojené s poškodením okraja ráfika).

Čo skracuje životnosť pneumatík? Jazda s príliš malým tlakom vzduchu urýchľuje opotrebovanie behúňa, vôľa odpruženia a zlá geometria spôsobujú zúbkovanie a pneumatiky (a ráfiky) sa často poškodzujú pri príliš rýchlom stúpaní na obrubníky. Tlak sa oplatí systematicky kontrolovať, pretože podhustená pneumatika sa nielen rýchlejšie opotrebuje, ale má aj horšiu priľnavosť, odolnosť voči aquaplaningu a výrazne zvyšuje spotrebu paliva.

Opona Driveguard - bežecký pás Bridgeston

Od roku 2014 sa povinnou výbavou všetkých nových áut stal TPMS, Tire Pressure Monitoring System, systém, ktorého úlohou je neustále monitorovať tlak v pneumatikách. Dodáva sa v dvoch verziách.

Medzisystém využíva ABS na riadenie tlaku v pneumatikách, ktorý počíta rýchlosť otáčania kolies (podhustené koleso sa točí rýchlejšie) a vibrácie, ktorých frekvencia závisí od tuhosti pneumatiky. Nie je veľmi komplikovaný, je lacnejší na kúpu a údržbu, no neukazuje presné merania, iba alarmuje, keď sa v kolese na dlhší čas minie.

Na druhej strane priame systémy presne a nepretržite merajú tlak (a niekedy aj teplotu) v každom kolese a výsledok merania prenášajú rádiom do palubného počítača. Sú však drahé, zvyšujú náklady na sezónne výmeny pneumatík a čo je horšie, pri takomto používaní sa ľahko poškodia.

Na pneumatikách, ktoré poskytujú bezpečnosť aj pri vážnom poškodení, sa pracovalo dlhé roky, napríklad Kleber experimentoval s pneumatikami naplnenými gélom, ktorý po defekte utesnil dieru, no širšiu obľubu na trhu získali až pneumatiky. Štandardné majú zosilnenú bočnicu, ktorá aj napriek poklesu tlaku nejaký čas unesie váhu auta. V skutočnosti zvyšujú bezpečnosť, ale, žiaľ, nie sú bez nevýhod: cesty sú hlučné, znižujú komfort jazdy (vystužené steny prenášajú viac vibrácií na karosériu auta), sú náročnejšie na údržbu (treba špeciálne vybavenie) , urýchľujú opotrebovanie systému pruženia.

Špecialisti

Kvalita a parametre diskov a pneumatík sú mimoriadne dôležité v motoršporte a motoršporte. Existuje dôvod, prečo sa auto považuje za rovnako terénne ako jeho pneumatiky, pričom pretekári označujú pneumatiky ako „čierne zlato“.

Sada pneumatík Pirelli pre F1 na sezónu 2020

Terénna pneumatika Mud Terrain

V pretekárskom alebo súťažnom aute je dôležité kombinovať vysokú úroveň priľnavosti na mokrom a suchom povrchu s vyváženými jazdnými vlastnosťami. Pneumatika by po prehriatí zmesi nemala stratiť svoje vlastnosti, mala by si zachovať priľnavosť pri šmyku a okamžite a veľmi presne reagovať na volant. Pre prestížne súťaže ako WRC či F1 sa pripravujú špeciálne modely pneumatík – väčšinou niekoľko sád určených do rôznych podmienok. Najobľúbenejšie výkonnostné modely: (bez behúňa), štrk a dážď.

Najčastejšie sa stretávame s dvomi typmi pneumatík: AT (All Terrain) a MT (Mud Terrain). Ak sa často pohybujeme po asfalte, ale nevyhýbame sa bahenným kúpeľom a prejazdu piesku, použijme pomerne všestranné AT pneumatiky. Ak je prioritou vysoká odolnosť proti poškodeniu a najlepšia priľnavosť k vozovke, je lepšie si kúpiť typické MT pneumatiky. Ako už názov napovedá, najmä na bahnitej pôde budú neprekonateľné.

Inteligentné a zelené

Pneumatiky budúcnosti budú čoraz ekologickejšie, inteligentnejšie a prispôsobené individuálnym potrebám užívateľa.

Volant auta budúcnosti - Michelin Vision

Bolo tu aspoň niekoľko nápadov na „zelené“ kolesá, ale také odvážne koncepty ako Michelin a pravdepodobne nikto nepredstavoval. Vision by Michelin je plne biologicky odbúrateľná pneumatika a ráfik v jednom. Je vyrobený z recyklovateľných materiálov, vďaka vnútornej bublinkovej štruktúre si nevyžaduje čerpanie a vyrába sa v.

Zelená pneumatika Goodyear Oxygene pokrytá machom na boku

Michelin dokonca naznačuje, že autá budúcnosti budú môcť na takéto koleso vytlačiť vlastný dezén v závislosti od potrieb používateľa. Goodyear zase vytvoril pneumatiky Oxygene, ktoré sú zelené nielen podľa názvu, pretože ich prelamovaná bočnica je pokrytá skutočným živým machom, ktorý produkuje kyslík a energiu. Špeciálny dezén nielenže zvyšuje trakciu, ale tiež zachytáva vodu z povrchu vozovky, čím podporuje fotosyntézu. Energia generovaná v tomto procese sa používa na napájanie senzorov zabudovaných v pneumatike, modulu umelej inteligencie a svetelných pásov umiestnených v bočnici pneumatiky.

Konštrukcia pneumatiky Goodyear reCharge

Oxygene tiež využíva viditeľné svetlo alebo komunikačný systém LiFi, aby sa mohol pripojiť k internetu vecí na komunikáciu medzi vozidlom (V2V) a vozidlom do mesta (V2I).

a rýchlo rastúci ekosystém vzájomne prepojených a neustále sa vymieňajúcich informácií, musí byť úloha kolesa automobilu predefinovaná.

Samotné auto budúcnosti bude integrovaným systémom „inteligentných“ mobilných komponentov a zároveň zapadne do zložitejších komunikačných systémov moderných cestných sietí a.

V prvej fáze využitia inteligentných technológií pri konštrukcii kolesa vykonajú senzory umiestnené v pneumatikách rôzne druhy meraní a následne prenesú zozbierané informácie vodičovi cez palubný počítač alebo mobilné zariadenie. Príkladom takéhoto riešenia je prototyp pneumatiky ContinentaleTIS, ktorý využíva snímač pripojený priamo k obloženiu pneumatiky na meranie teploty pneumatiky, zaťaženia a dokonca aj hĺbky a tlaku dezénu. eTIS v správnom čase informuje vodiča, že je čas na výmenu pneumatiky – a nie podľa najazdených kilometrov, ale podľa skutočného stavu gumy.

Ďalším krokom bude vytvorenie pneumatiky, ktorá bez nutnosti zásahu vodiča bude adekvátne reagovať na dáta zozbierané senzormi.Takéto kolesá automaticky nafúknu alebo prezujú defekt pneumatiky a časom sa budú vedieť dynamicky prispôsobiť poveternostné podmienky a podmienky na vozovke, napríklad keď prší, drenážne drážky sa rozširujú do šírky, aby sa znížilo riziko akvaplaningu. Zaujímavým riešením tohto typu je systém, ktorý umožňuje automaticky upravovať tlak v pneumatikách pohybujúcich sa vozidiel pomocou mikrokompresorov riadených mikroprocesorom.

Michelin Uptis czyli Jedinečný systém pneumatiky proti prepichnutiu

Inteligentná zbernica je tiež zbernica, ktorá je individuálne prispôsobená užívateľovi a jeho aktuálnym potrebám. Predstavme si, že ideme po diaľnici, no v cieli nás ešte čaká náročný terénny úsek. Požiadavky na vlastnosti pneumatík sa teda značne líšia. Riešením sú kolesá ako Goodyear reCharge. Vzhľadovo vyzerá štandardne - je vyrobený z ráfika a pneumatiky.

Kľúčovým prvkom je však špeciálny zásobník umiestnený v ráfiku obsahujúci kapsulu naplnenú zákazkovou biodegradovateľnou zmesou, ktorá umožňuje regeneráciu behúňa alebo prispôsobenie meniacim sa podmienkam vozovky. Môže mať napríklad terénny dezén, ktorý by autu v našom príklade umožnil zísť z diaľnice na pozemok. Umelá inteligencia bude navyše schopná vyrobiť úplne personalizovanú zmes prispôsobenú nášmu štýlu jazdy. Samotná zmes bude vyrobená z biologicky odbúrateľného biomateriálu a vystužená vláknami inšpirovanými jedným z najtvrdších prírodných materiálov na svete - pavúčieho hodvábu.

Existujú aj prvé prototypy kolies, ktoré radikálne menia dizajnové riešenia, ktoré sa používajú už viac ako sto rokov. Ide o modely, ktoré sú úplne odolné proti prepichnutiu a poškodeniu a potom úplne integrujú ráfik s pneumatikou.

Pred rokom Michelin predstavil Uptis, airless model odolný voči prepichnutiu, ktorý spoločnosť plánuje uviesť na trh o štyri roky. Priestor medzi tradičným behúňom a ráfikom je vyplnený prelamovanou rebrovanou štruktúrou vyrobenou zo špeciálnej zmesi gumy a sklolaminátu. Takáto pneumatika sa nedá prepichnúť, pretože vo vnútri nie je vzduch a je dostatočne pružná, aby poskytla pohodlie a zároveň maximálnu odolnosť voči poškodeniu.

Lopta namiesto kolesa: Goodyear Eagle 360 ​​​​Urban

Snáď autá budúcnosti vôbec nepôjdu na kolesá, ale na ... barliach. Túto víziu predstavil Goodyear vo forme prototypu Eagle 360 ​​​​Urbán. Lopta by mala byť lepšia ako štandardné koleso, tlmiť nerovnosti, zvyšovať priechodnosť vozidla a priechodnosť terénom (otočenie na mieste) a poskytovať väčšiu odolnosť.

Eagle 360 ​​​​Urban je zabalený do bionickej flexibilnej škrupiny plnej senzorov, pomocou ktorých môže sledovať svoj vlastný stav a zbierať informácie o prostredí vrátane povrchu vozovky. Za bionickou „kožou“ je porézna štruktúra, ktorá zostáva pružná aj napriek hmotnosti vozidla. Valce umiestnené pod povrchom pneumatiky, fungujúce na rovnakom princípe ako ľudské svaly, môžu trvalo vytvárať jednotlivé úlomky behúňa pneumatiky. Okrem toho Eagle 360 ​​​​Urbán dokáže sa sám opraviť – keď senzory zaznamenajú prepichnutie, otočia loptičku tak, aby obmedzili tlak na miesto vpichu a spôsobili chemické reakcie, ktoré uzatvorili vpich!