Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varšava. Ide o ikonické autá Poľskej ľudovej republiky.

V súčasnosti je čoraz ťažšie stretnúť na cestách obľúbeného Kida. Ešte zriedkavejšie môžeme vidieť, aká preplnená bola Varšava pred niekoľkými desaťročiami. To sú len dva príklady áut, ktoré kedysi upútali predstavivosť motoristov.

O ikonických autách Poľskej ľudovej republiky sa dá napísať celá monografia. Vybrali sme päť modelov, ktoré sa jednoznačne spájajú s týmto obdobím.

Fiat 126r

V tom čase bol Fiat 126p jedným z najpopulárnejších automobilov v Poľsku. Hovorí sa – a to nie je preháňanie – že tento model vyrábaný v rokoch 1972 až 2000 motorizoval našu krajinu. V Poľsku vznikal od 6. júna 1973 do 22. septembra 2000.

V rokoch 1973 až 2000 vyrobili továrne v Bielsko-Biala a Tychy 3 318 674 kusov Fiatov 126. Tychy.

Fiat 126p je auto s pohonom zadných kolies s 2-valcovým motorom s objemom 594 cm23 a maximálnym výkonom 500 koní. Jeho predchodcom bol Fiat XNUMX, nástupca Fiatu Cinquecento.

V 70. rokoch nabral rozvoj automobilového priemyslu v Poľsku na obrátkach. V minulosti bolo auto takmer nedostupným luxusným artiklom. Táto situácia vznikla na jednej strane v dôsledku nízkych ekonomických možností občanov a na druhej strane premysleným konaním vlády. Za zmienku tiež stojí, že v tomto období bola verejná doprava veľmi rozvinutá – napríklad na prelome 70. a 80. rokov boli náklady na cestu autom pre trojčlennú rodinu oveľa vyššie ako náklady na nákup troch vlakov. . lístky na rovnaký itinerár.

Podľa štatistík bolo do roku 1978 na poľských cestách viac motocyklov a mopedov ako áut. Situácia sa začala meniť po tom, čo Poľsko získalo licenciu na výrobu Fiatu 126. Jeho mierna cena urobila auto v krátkom čase mimoriadne obľúbené.

Koľko stál "Maluch"? Na začiatku výroby bol Fiat 126p ocenený na ekvivalent 30 miestnych platov, čo znamenalo sumu 69 XNUMX PLN. zlotý. Okrem toho, Polska Kasa Oszczędności začala vyberať platby vopred za tento model.

Auto bolo, samozrejme, dostupné na takzvanom „ojazdenom trhu“, takže bolo možné ho vlastniť bez toho, aby ste museli čakať v rade (čo mohlo trvať niekoľko rokov a zlomyseľní ľudia tvrdia, že niektorí z čakajúcich nikdy nedostali svoje auto). ). Mali ste však počítať s oveľa vyššou cenou. Predajcovia pôvodne chceli za "vozidlo ihneď na sklade" okolo 110 tis. zlotý. O záujemcov nebola núdza a práve vďaka nim majú fanúšikovia tohto auta stále z čoho vyberať.

Polonéza FSO

Milión vyrobených áut, poľsko-talianska romantika a dlhotrvajúce nádeje, že auto vyrobené výhradne v Poľsku dobyje svet. Polonéza – pretože o ňom hovoríme – opustila továreň Geran 3. mája 1978.

Dobrodružstvo prvého (takmer) úplne poľského auta sa začína v Taliansku. Tam sa zástupcovia Car Factory vydali hľadať automobil v hodnote miliónov, ktorý by zodpovedal realite Poľskej ľudovej republiky. Na jeseň 1974 bola v Turíne podpísaná zmluva s Fiatom na vytvorenie auta, ktoré sa ako prvé malo vyrábať od začiatku do konca v Poľsku – a to iba v Poľsku. Poľskí dizajnéri čerpali inšpiráciu z áut s dvoma karosériami, ktoré dobyli Európu v 70. rokoch. V smelých plánoch mala budúca polonéza dobyť dokonca aj americký trh; byť ako VW Golf alebo Renault 5.

Samozrejme, že propaganda Poľskej ľudovej republiky stále „trúbila“ na úspech Fiatu 125p („veľký Fiat“), no v skutočnosti – napriek predajným úspechom – auto, ktoré zišlo z montážnej linky v roku 1967 už bolo trochu zastarané. Preto bolo potrebné urobiť ešte jeden krok.

„Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, ktorá si získala čoraz väčšiu obľubu vďaka vyrobenému Fiat 125p, bude čoskoro rozšírená, aby mohla plniť objednávky prichádzajúce z celého sveta,“ napísal Stolitsa v roku 1975. V tom čase dosiahla produkcia Fiatu 125p svoj zenit. vrchol (v roku 1975 ao rok neskôr sa vyrobilo až 115 11 áut), no od ďalšieho roku sa výroba postupne spomaľovala. Pohľad inžinierov bol už otočený iným smerom. Keď „veľký Fiat“ dosiahol najvyššie tržby, fabrika kúpila od železničiarov XNUMX hektárov novej pôdy. Pre polonézové účely tam bola postavená nová lisovňa (väčšia ako Palác kultúry a vedy) a jedna z najmodernejších zvarovní v Európe so zariadením dovezeným zo Západu za devízy. Rozšírili sa takmer všetky sály.

Polonéza už získala mnoho mýtov. Jedna z nich sa týka názvu. Zrejme ju vybrali v celoštátnom plebiscite „Ryža z Varšavy“. Pravda o kauzálnej sile ľudí je trochu iná. Zamestnanci Technologického múzea zistili, že súťaž bola falošná. Názov bol vymyslený o dva roky skôr a tajne zasadený do redakcie. Tam sa pomerne sofistikovaným spôsobom vytvorila ilúzia transparentnej súťaže.

Fiat 125r

Poľskí inžinieri tvrdo pracovali na nových generáciách Sirena 110 a Varšava 210, no nikto si nerobil ilúzie, že v realite socialistickej ekonomiky dokážeme vytvoriť moderný produkt, ktorý by mohol konkurovať svetovým lídrom. Konečné rozhodnutie padlo v roku 1965 podpísaním licenčnej zmluvy so spoločnosťou Fiat na výrobu auta, aké tu ešte nebolo.

Dva roky sa s pomocou Talianov pripravovalo spustenie výroby. Bolo treba urobiť veľa, pretože hoci závod FSO bol založený ako gigant schopný vyrábať veľa dielov na mieste, množstvo komponentov museli vyrábať subdodávatelia. Bol to pozitívny vývoj, ktorý prispel k modernizácii priemyslu, keďže výroba Fiatu 125p si vyžadovala technológie, ktoré sme doteraz nepoznali.

V roku 1966 pribudol k zmluve dodatok, ktorý presne naznačoval, aký by mal byť poľský Fiat 125p. Taliansky náprotivok mal dostať podvozok a podobnú, aj keď nie identickú karosériu, motory a prevodovku z odchádzajúceho Fiatu 1300/1500, ako aj vlastné prvky špecifické pre produkt Żerań ako predný pás s okrúhlymi svetlometmi či interiér s posuvný rýchlomer a kožené čalúnenie. V tejto podobe zišiel 28. novembra 1968 z montážnych pásov FSO prvý poľský Fiat 125p.

Akokoľvek dobová propaganda úspech vychvaľovala, nezaobišlo sa to bez problémov. Za prvý celý rok výroby bolo vytvorených len 7,1 tisíc pracovných miest. kusov, a dosiahnutie plnej spracovateľskej kapacity, umožňujúcej výrobu nad 100 tisíc kusov, trvalo šesť rokov, t.j. dva roky po ukončení výroby talianskeho prototypu.

Veľký Fiat bol spočiatku luxusný tovar. Cena pre Kowalského bola nedosiahnuteľná a znamenala cenu záchrany celého jeho života. Keď FSO zvládlo výrobný proces, začali sa práce na zjednodušení dizajnu „veľkého“ Fiatu a zbavení ho mnohých zaujímavých možností výbavy a chróm bol nahradený plastom. Tieto dva procesy znamenali, že v 80. rokoch sa auto dalo kúpiť za 3 ročné platy, čo je v súlade s celoštátnym priemerom. Ale už bol tieňom svojho predchodcu. Na kvalitu sa vo veľkom sťažovali, aj preto boli v roku 1983 zrušené práva na používanie značky Fiat.

FSO Sirena

Počiatky Syreny siahajú do roku 1953. V júni vznikol tím, ktorý mal vypracovať návrhy auta „pre ľudí“. Tím pozostával zo skúsených konštruktérov, medzi nimi: Carola Pionier - podvozok, Frederic Blumke - inžinier Stanislav Panchakiewicz - nadstavbár s predvojnovými skúsenosťami v PZInż. a Jerzy Werner, spoluautor predvojnových poľských projektov založených na licencovanom Fiate, ktorý bol konzultantom. Keďže náš hutnícky priemysel bol v plienkach a plechy karosérie boli ako liek, predpokladalo sa, že karoséria budúcej Sireny bude mať drevenú konštrukciu, ako väčšina predvojnových áut: rebrinový rám pokrytý plsťou a pokrytý dermatoidom - tkanina impregnovaná acetátom celulózy, primitívna imitácia umelej kože. Len kapota a blatníky museli byť vyrobené z plechu. Na pohon navrhol Blumke dvojtaktný motor z produkcie WSM Bielsko. Ročná produkcia sirén nemala presiahnuť 3000 kusov.

Inžinier Stanislav Lukashevich, vedúci oddelenia karosérie hlavného oddelenia dizajnu FSO, od samého začiatku krútil hlavou nad týmito „technológiami tkania“ - ako sa nazývala myšlienka dreveného tela. Rozhodol som sa, že strom je relikvia, s touto technológiou 3 tis. puzdrá sa dali vyrobiť za rok, ale to si vyžadovalo obrovský stolársky základ a veľa vysušeného dreva. Lukaševič si vynútil oceľový trup na základe častí karosérie Varšavy. Bolo rozhodnuté postaviť obe telá a rozhodnúť sa len, ktoré z nich je lepšie.

Pozri tiež: vodičský preukaz. Môžem si pozrieť záznam zo skúšky?

Panchakiewicz nakreslil zakrivené telo vhodné na drevenú techniku, z Varšavy sa prispôsobil okrem iného. okná a svetlo. Lukaševič preniesol predné a zadné blatníky, dvere a väčšiu časť strechy z varšavského M20 na svoju karosériu.

Podvozok, rovnaký pre oba predprototypy, navrhol vtedajší šéfkonštruktér FSO Karol Pionier, taktiež s použitím varšavského odpruženia a kolies a dvojvalcového dvojtaktného motora, ktorý bol rozšírením motora. pohon čerpadla, bol dielom Ferdinanda Blumkeho. Prevodovka bola zapožičaná z NDR Ifa F9.

Názov „Siréna“ navrhol Zdzisław Mroz, vedúci skupinového výskumného laboratória Kancelárie hlavného dizajnéra FSO.

Oba prototypy boli pripravené v decembri 1953.

Rezortná komisia Lukaševičovu koncepciu zamietla, ale usúdila, že má pravdu, že auto má mať oceľovú konštrukciu, a aby sa šetril kov, strecha by mala byť drevená. Na jeseň 1954 bolo rozhodnuté postaviť niekoľko prototypov Sireny podľa novej koncepcie, t.j. s oceľovým trupom a drevenou strechou potiahnutou dermatoidom. Dokončená bola v marci 1955. Jeden z nich, zistiť, čo si ľudia myslia o Siréne, bol uvedený v júni tohto roku na medzinárodnom veľtrhu v Poznani. Ľudia sa s morskou pannou stretli s nadšením.

Na otestovanie tejto konštrukcie v akcii bola v auguste zorganizovaná 54-kilometrová rally „Siréna“. Prvá etapa z Varšavy, cez Opole, Krakov do Rzeszowa, dlhá 6000 km a testy zdatnosti na rzeszowských trasách, bola pre Morské panny jednoduchá. Potom nasledoval skok do Bielska, kde sa testovali motory. Sirény si pre porovnanie viedli lepšie ako štyri ďalšie podobné autá: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 a Goliath 3E.

Sirény ovládal najmä pretekár Marián Repeta a tvorcovia auta: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier a Ferdinand Blumke. Prototypy fungovali bezchybne počas celej trasy. Ale v jednej zo zákrut išiel Pionyer príliš rýchlo a prevrátil sa. Drevená konštrukcia strechy bola pevná a dermatoid roztrhaný na kusy. To presvedčilo Piogniera, že Siréna by mala byť celá z ocele.

Automobil sa začal vyrábať v marci 1957 manufaktúrnymi metódami, na kúsku voľného priestoru pri varšavskom dopravníku. Plechy karosérie sa ručne naklepávali na asfaltovo-cementové „galeje“, často sa zvárali kyslíkovo-acetylénovým horákom, švy a švy sa leštili pilníkmi a vyhladzovali cínom, potom epidátom, materiálom vynájdeným poľskými chemikmi.

Celkovo v prvom roku výroby - od marca do decembra 1957 - FSO opustilo 201 automobilov. V marci - 5., apríli a máji 0, 18. júna, 16. júla, 3. augusta, 22. septembra, 26. októbra, 45. novembra a 66. decembra. Toto sú oficiálne údaje. Sú prevzaté z archívnych výrobných protokolov publikovaných v roku 1972 Žeranského týždenníkom Fakty.

Sériová výroba, na primitívnej páske s ručne plnenými vozíkmi, ale s korpusmi zváranými v tzv. zváranie vodičov začalo na jeseň roku 1958. Spočiatku tvorili personál montážnej dielne Sirena ... 4 ľudia. Napriek tomu v roku 1958 už bolo vyrobených 660 áut a o rok neskôr bola dosiahnutá plánovaná úroveň výroby - Zheran opustilo 3010 sirén Model 100.

V roku 1958 sa rozhodlo, že ak chcete pokračovať vo výrobe tohto auta, musíte ho modernizovať. Na komplexné zmeny neboli peniaze, a tak sa zavádzali čo najviac postupne. Teda až 5 významných vylepšení Sirény len za 15 rokov. Model 101 s vylepšeným podvozkom vstúpil na rad na jar 1960. Syrena 102, ktorá debutovala v roku 1962, modernizovala technológiu karosérie o plechy lisované na lisoch, čo viedlo k rýchlejšej montáži a dizajn prahov bol prepracovaný. V 62. roku zišlo z montážnej linky 5185 áut a v 63. - 5956 v štandardnom prevedení 141 Syren 102 S s litrovým motorom Wartburg a 2223 áut ďalšieho modelu 103.

Model 103 vyzeral naozaj moderne. Zmenila sa mriežka chladiča, skrátilo sa veko kufra, zmodernizovalo sa vonkajšie osvetlenie. O rok neskôr padol rekord: vyrobených bolo 9124 Sirena 103 a 391 Sirena 103 S so spomínaným pohonom Wartburg.

Zároveň sa v kanceláriách DGK staval Model 104. Prvých 6 kusov vyrazilo na turné koncom roku 1964. 104 prešla mnohými zmenami s cieľom zlepšiť bezpečnosť a pohodlie pri cestovaní. Zadné zavesenie má napokon dva teleskopické tlmiče, namiesto jednej páky sa palivová nádrž presunula spod kapoty dozadu, čo umožnilo namontovať účinný ohrievač s kompresorom. Veľa nového bolo aj vo vnútri, iné poťahové materiály, mäkké slnečné clony, vešiaky na šaty. Najdôležitejšia však bola nová pohonná jednotka, pozostávajúca z trojvalcového motora S 31 s výkonom 40 koní. a 4 rýchlostná prevodovka. V roku 1965 bolo zmontovaných 20 áut na cestné a tolerančné testy a v júli 1966 bola spustená páska.

Všetky tieto zmeny umožnili výrazne rozšíriť výrobu. Za šesť mesiacov opustilo továreň 6722 1971 vozidiel. Zostava rýchlo rástla av roku 25 dosiahla svoj vrchol - 117 125 jednotiek. To všetko však nestačí. Rozvinúť túto výrobu v Žerane však nebolo možné pre nedostatok miesta, čo si vyžiadalo nové dielne pre PF XNUMXr. 

V roku 1968 Poľsko vypracovalo tajné plány na vybudovanie nového závodu na výrobu veľkoobjemového obľúbeného automobilu, ktorý by nahradil Sirenu. Rozhodlo sa, že podobne ako Taliansko, Nemecko alebo Francúzsko po vojne, aj chudobné Poľsko môže jazdiť len v malých, lacných autách, pretože kúpna sila spoločnosti bola nízka. Začiatkom roku 1969 cestuje poľská vládna delegácia do NDR, aby sa stretla s ministrami demolačného priemyslu a vedúcimi plánovacích výborov RVHP, aby prediskutovali „všeobecne lacné socialistické auto“. Poľská strana navrhuje lisovať všetky bežné plechy karosérie u nás, pretože na FSO máme modernú lisovňu. Česi chcú, aby bol ich motor takýto a Nemci hovoria, že je to ich špecialita a motor by mal byť nemecký, lebo Otto a Diesel boli Nemci. Je tu slepá ulička. Prípad nového závodu v Poľsku by bol neúspešný, keby sa Edward Gierek, prvý tajomník Ústredného výboru Poľskej zjednotenej robotníckej strany od roku 1970, domnieval, že v Sliezsku by sa mal postaviť druhý závod na výrobu automobilov. To naznačuje, že región Bielsko je optimálnou lokalitou pre takéto investície. V Bielsko-Bialej bol Závod strojných zariadení, ktorý vyrábal okrem iného motory pre Sirénu a Závod obrábacích strojov, kováčska dielňa v Ustroni, zlievareň v Skocove, Závod automobilových zariadení v Sosnowci atď. Zostáva len vybrať auto, ktoré sa bude vyrábať v novom závode.

To dáva Malej morskej víle druhý život. Predtým, ako si Poľsko vyberie poskytovateľa licencie, Sliezsko sa musí naučiť vyrábať autá. Rozhodlo sa, že bude študovať na Sirene, ktorej výroba sa presunie do Bielska-Bialy.

FSO v roku 1971 FSO narýchlo vyvíja najnovšiu úpravu tohto auta v Gerane. Je pridelený tím, do ktorého som menovaný, vyhotovujeme dokumentáciu k autu, ktorá spočíva v umiestnení pántov dverí na predný stĺpik a zámkov a kľučiek v zadnej časti dverí a západiek zámku na stredovom stĺpiku. Kľučky PF 125r sú prispôsobené „obráteným dverám“. V júni 1972 vzniká informačná séria a v júli sa spúšťa výroba súčasne vo Varšave a Bielsku. Do konca roka bolo v Gerane vyrobených 3571 105 kusov Syren 1973. Od roku 20 ich vyrábala výhradne spoločnosť FSM. Pokiaľ sa okrem sedanu nevyrába aj pikap R-104, určený pre farmárov. Jeho dizajn bol vytvorený vo FSO na základe modelu XNUMX, rám bol vyvinutý inžinierom. Stanislav Lukaševič.

Bielsko sľúbilo, že Sirena sa zapíše do histórie hneď, ako sa naplno rozbehne výroba PF 126p, no slovo nedodržali. Zmeny v pravidlách spôsobili ďalší upgrade. V roku 1975 dostáva „105“ dvojokruhový brzdový systém a objavuje sa verzia 105 Lux: s radiacou pákou v podlahe a pákou ručnej brzdy medzi sedadlami. Kreslá dostali nastavenie sklonu operadla. Na palubnej doske je priestor aj pre rádio.

Navyše v tom istom roku bola spustená výroba osobného nákladu Bosto Syrena. Aj tento vozeň zostrojil Géran a bol určený na obsluhu a jemné remeselné spracovanie. Bosto mohol odviezť štyroch ľudí a 200 kg batožiny.

FSO Varšava

Predpokladalo sa, že po druhej svetovej vojne si poľský automobilový priemysel bude môcť dovoliť Fiat. Ústredný plánovací úrad už v roku 1946 pripravil plán na ozdravenie poľského automobilového priemyslu po vojne. V roku 1947 sa začali rokovania s Fiatom o začatí výroby 1100. 27. decembra tohto roku bola dokonca podpísaná dohoda, podľa ktorej sme museli Taliansku zaplatiť uhlie a potraviny za licenčné výrobné práva. Žiaľ, Marshallov plán vstúpil do platnosti a lacné uhlie zo Spojených štátov, niektorí tvrdia, v skutočnosti prispelo k fiasku poľsko-talianskych dohôd. Veľký brat už bol pri dverách.

Ľahký, sovietsky technický nápad a „otec všetkých národov“ Stalin mal pre Poľsko ponuku, ktorá sa nedala odmietnuť – licenciu na auto GAZ-M20 Pobeda.

Zaplatili sme za technickú dokumentáciu za obilie - v tom čase 130 miliónov PLN, ako aj za razidlá a nástroje - 250 miliónov PLN. 25. januára 1950 bola podpísaná licenčná zmluva na automobil GAZ-M20 Pobeda. Sovietsky ľud pomohol svojim poľským súdruhom postaviť továreň a zaviesť sériovú výrobu varšavských M20. A Pobeda, ktorá sa v ZSSR vyrába od roku 1946, nie je nič iné, ako vývoj tzv. emki, t.j. predvojnový Gaz-M1. Toto auto je zasa licencovaný Ford Model B, vyrábaný v zahraničí v rokoch 1935-1941.

Varšava, podobne ako GAZ-M20, bola vybavená samonosnou karosériou s pomocným rámom pre motor. Vozidlo poháňala 4 cm³ jednotka so spodným ventilom R2120, ktorá produkovala 50 koní.

Posledná Varšava zišla z montážnej linky 30. marca 1973. Bolo to spôsobené tým, že sa v roku 1967 objavil nástupca: poľský Fiat 125p.

Prečítajte si tiež: Škoda Kodiaq po kozmetických úpravách pre rok 2021