Porovnávací test: Superbike 1000

Počas testovania sme tiež prešli niekoľko kilometrov po ceste a ja som mal možnosť sedieť na zadnom sedadle niekoľkých priateľov, ktorí predtým mohli o jazde na takýchto silných motocykloch len snívať. Keď som si zvykol na niekoľko kilometrov, išiel som po rovnej a prázdnej ceste, otvoril plyn na prvom, druhom prevodovom stupni ... Nenechal som ani motor vytočiť na červený štvorec na tachometri a komentáre ohromených cestujúcich boli vždy v móde: drsné, šialené, príliš staré, kurva ... ako to letí ... A po ceste vyslovili veľa šťavnatých vecí.

Vy starší motorkári si pravdepodobne mysleli to isté, keď na cestu vyrazila prvá Z1000. Alebo neskôr rakety FZR 1000 a podobné, ktoré boli kedysi považované za extrémne rýchle dvojkolesové vozidlá. Áno, výkonnosť motocyklov je na vzostupe, pretože prvý Indián vyrazil na cestu z trosiek pred dobrým storočím, takže je ťažké povedať, že autá roku 2008 boli hroznou revolúciou. Sú jednoducho lepší ako ich predchodcovia, a keďže predchodcovia už boli skvelí, inžinieri sú nútení uchýliť sa k ešte radikálnejším zmenám.

Bitka medzi konkurenčnými výrobcami sa vedie na závodnej dráhe aj v štatistikách predaných motocyklov a vo všeobecnosti si za všetok pokrok „môžeme sami“, motocyklisti. Prečo jazdiť na dvojročnej desiatke, keď Kawasaki vyrobila bicykel, ktorý je skutočne lepší ako jeho predchodca? Potrebujeme lepšie, rýchlejšie a výkonnejšie stroje a výrobcovia tejto túžbe radi vyhovejú.

Jediným problémom je, že mnoho motocyklistov používa tieto stroje na nesprávnych miestach. Pri dnešnej hustote premávky by ste mali mať veľké šťastie, že nájdete úsek, v ktorom sa môžete trocha pokaziť a získať pocit, čoho je motor schopný. Ide o bezpečný test kavalérie v štyroch valcoch. V Klagenfurte môžete samozrejme stlačiť aj obmedzovač rýchlosti, ale vieme, že takýto manéver môže mať nepríjemný koniec.

Na druhej strane tisícka je najlepší kompromis medzi použiteľnosťou na pretekárskej dráhe a na ceste. Totiž ponúkajú väčší výkon v dolnom pásme otáčok a tým pádom sú pohodlnejšie pre pohodlnú jazdu dvoch ľudí. Pokiaľ ide o jazdu v uzavretej polohe, môže byť vo všeobecnosti pohodlná.

Testovali sme štyroch Japoncov, z ktorých každý mal svoje vlastné tromfy, ktorí bojovali o prvenstvo v triede zvanej superbike. Všetky majú radové štvorvalce, samozrejme kvapalinou chladené a elektronické vstrekovanie paliva. Všetci sú srdcom športovci a verní svojim domácim tradíciám. Preto hoci slúžia rovnakému účelu a sú si technicky podobné, dajú sa ľahko rozlíšiť už z diaľky. Že sú Honda a Kawasaki tento rok „čerstvé“, je vidieť na fotografii, na ktorej sú zoradení všetci štyria.

Je vidieť, že sú citeľne užšie a menšie, čo naznačuje smer vývoja športových motocyklov: zbohom, pohodlie a cesta, ahoj, závodná dráha! Zvlášť pozoruhodná je Honda Fireblade, pri ktorej sa pri prezentácii tiež najviac zaprášilo. Bicykel je úzky a malý, asi šesťsto, predná maska ​​je veľmi krátka a predstava, že by ho niekto spredu zasiahol lopatou, nie je ďaleko od pravdy.

Zadná časť je tiež veľmi minimalistická, zjavne koketujúca s pretekárskymi autami GP. V zadnej časti je dostatok miesta pre sedadlá vodiča a spolujazdca, pod ktorými je dokonca malý priestor napríklad na prvú pomoc. Držiak poznávacej značky a smeroviek dosť nepríjemne vyčnieva a Honda ukazuje svoj skutočný obraz až vtedy, keď je všetok ten povrch vozovky odstránený a oblečený do pretekárskeho brnenia. Výfukový systém je to, čo potrebujete v súlade s najnovšími módnymi trendmi, predné smerovky si našli miesto v nádherne riešených zrkadlách.

Hlavy všetkých prítomných v Hrobe tiež namaľoval Kwak jedovatou žiarivou oranžovou farbou. V Kawasaki je evidentne ťažké rozhodnúť sa, či urobíte bicykel mäkším alebo drsnejším. Myslite na prvú desiatku, ktorá nahradila ZX9R. Zaoblené čiary, malé okrúhle svetlá ...

Porovnanie s tohtoročným modelom je sotva možné. Nový ninja je jedovatý ako pohľad spredu na útočný hmyz. Ostré línie pokračujú až dozadu, čo všetko krásne dotvorí a nie príliš málo. Rovnako ako v prípade Hondy sme na oranžové závodné auto počuli rôzne názory. Napríklad sa mi to veľmi nepáči a môj kolega z redakcie je zo všetkých štyroch najkrajší, má iba jednu chybu.

Treba priznať, že pri návrhu výfukového systému trochu preleteli. Chápeme, že obvyklý „pop“ už nie je pre tohtoročné bicykle, ale konkurenti tento problém vyriešili lepšie. Povedzme, že Suzuki má pár zúžených hrncov, jeden na každej strane, čo je dobré. Tieto dve delá ešte viac zdôrazňujú veľkosť GSX-Ra, ktorý je najväčší a najťažší z jeho konkurencie.

Už keď sme motorky kvôli foteniu ručne prepínali, rozdiel medzi Suzuki a Hondou, čo sa týka tej najľahšej, bol viac než zrejmý. Neviem, odkiaľ v továrni získali údaje o hmotnosti - možno nebrali do úvahy piesty, hriadele a spojky? Suzi má však podľa nás najatraktívnejší dizajn zadnej časti a ponúka vodičovi a spolujazdcovi maximálny komfort.

Je zaujímavé, že GSX-R je medzi svojimi konkurentmi považovaný za vysoko toxického športovca, aj keď nie je. Poloha vodiča je maximálne uvoľnená, čo je obzvlášť dôležité pri použití na ceste. Klinový tvar je už zakorenený v mysliach motocyklistov a po predstavení novej 9 -ky v tomto roku teraz čakáme, aký tvar dajú nástupcovi KXNUMX.

Potom je tu R1, ktorý má z dobrého dôvodu iný japonský názov Ducati. Aj keď nie posledný, stále je to veľmi krásny a rozpoznateľný športový bicykel, ktorý je obzvlášť toxický vo svojej červeno-bielej farebnej schéme. Podobne ako Suzuki, aj toto je testovacia Yamaha z minulého roka. Tento rok má len novú grafiku – dve línie rôznej hrúbky po stranách.

Je to už desať rokov, čo sa objavila legendárna R1, a tak pripravili aj špeciálnu verziu vo farbách superbikov. Existuje kampaň, v rámci ktorej môžete R1 dostať za skutočne výhodnú cenu, pretože je dokonca lacnejší ako Suzuki, ktoré bolo vždy považované za dobrý kompromis medzi cenou a kúpou.

A dajte nám vedieť, že na závodnej dráhe (ak tentokrát začneme odzadu) nič na Yamahe nechýbalo. V skutočnosti je to jediné auto, o ktorom nakoniec nikto nepovedal nič zlé. Poloha vodiča je veľmi dobrá, v sedadle je dostatok miesta a tvar palivovej nádrže je navrhnutý tak, že pri zmene polohy počas série zákrut poskytuje vodičovi dobrú oporu a neprekáža. Najviac nás prekvapili brzdy.

Kým si na drsný pocit zvyknete, pri brzdení musíte byť trochu opatrní, inak sa zadné koleso rýchlo nadvihne. Neskôr, keď prídete na to, že mierny tlak na páku stačí na dramatické zníženie rýchlosti, môžete vzdialenosť medzi brzdným bodom a vstupom do rohu skrátiť z kruhu na kruh.

Na ceste môžu byť brzdy dokonca príliš silné, pretože sa môže stať, že v kritickej situácii vodič reaguje príliš tvrdo a letí nad volantom, ale tu ide o autá na závodnú dráhu, nie? V Yamahe sa nezdá, že by poskytoval taký výkon v strednom pásme ako Honda alebo Kawasaki, a treba dbať na to, aby bol pohonný agregát na správnom prevodovom stupni, aby sa dosiahlo rýchle načasovanie.

Rovnako je to so Suzuki (sakra, aký pokrok sa dá dosiahnuť len za dva roky!). Stačí sa pozrieť na technické údaje, ktoré ukazujú, že maximálny krútiaci moment je asi o 1.500 XNUMX otáčok za minútu vyšší ako u dvoch nováčikov, takže výkon v nižších otáčkach niekedy na rozhodujúce zrýchlenie zo zákruty nestačí. Zapôsobilo to však na každého, kto rád sadne na bicykel uvoľnenejším a pohodlnejším spôsobom.

GSX-R je preto najvhodnejší na cesty, pretože ruky a chrbát nie sú tak ovplyvnené ako ostatné. Vďaka tomu je vhodný aj pre starších motocyklistov. Ako už bolo spomenuté, je výrazne ťažší ako ostatné a tiež širší medzi nohami, čo je najviditeľnejšie pri rýchlych zmenách smeru a keď sa zadná strana musí posunúť dovnútra sedadla, aby sa prevalila na kolená. Pri brzdení, pravdepodobne kvôli rozloženiu hmotnosti, sa zadné koleso rýchlo zdvihne zo zeme, čo spôsobuje určité obavy, a pri vchádzaní do zákruty sa upokojí a veľmi dobre drží zamýšľaný smer. To isté sa dá povedať o jazde vysokou rýchlosťou.

Ako však vznikol oranžový šarlatán? Na všetkých zapôsobil nový štvorvalcový motor, ktorý prenáša silu nepretržite a rozhodne na zadné koleso. Zároveň aj v nižších otáčkach vydáva obzvlášť hlboký, ostrý zvuk, úplne odlišný od ostatných. Žiadny problém, ak vyrazíte do zákruty na príliš vysokom prevodovom stupni, pretože bude ľahko ťahať aj pri stredných otáčkach. Zariadenie nevydáva nepríjemné vibrácie, ale počuli sme v určitej oblasti niečo hučať konštantnou rýchlosťou? na križovatke dvoch plastových dielov sa zrejme skrýval malý cvrček.

Pri veľkom zrýchlení sa môže stať, že predné koleso stratí kontakt so zemou a volant nepokojne tancuje. Je dobré, že má tlmič riadenia. Sila je rozhodne dostačujúca, bicykel dobre reaguje na povely na zmenu smeru a celkovo je veľmi príjemná rýchla jazda.

Potom je tu Honda. Starší vodiči sa môžu cítiť v novom litri CBR trochu stiesnene, pretože je najmenších rozmerov a so svojim súrodencom s objemom 600 ccm veľa koketuje.

O pohodlí na zadnom sedadle sa baviť nebudeme – dobre sa tam bude cítiť len zamilovaný pasažier a nemali by tam byť príliš dlhé nohy. CBR je však jednoznačne najľahší, čo je nevýhodné len z hľadiska držania na ceste pri vysokých rýchlostiach, pretože je veľmi citlivé na povely vodiča. Výkon je samozrejme najväčší a potom v celej oblasti pokrytia.

S Hondou môžete skutočne viesť hrobku na vyššom prevodovom stupni ako ostatní; napriek tomu sú zrýchlenia suverénne a vzrušujúce. Je tiež prekvapujúce, že od zaradenia druhého prevodového stupňa bicykel bez pomoci vodiča nesedí na zadnom kolese, takže riadidlá vždy zostanú stáť.

V zákrutách je hravo ľahký a vzhľadom na vysokú polohu vodiča sa musíte pohnúť dovnútra, aby ste mu prešli cez kolená. Zaujímavým detailom je mäkký materiál, kde bicykel držíme kolenami. Pocit je v skutočnosti lepší ako kontakt s absolútne tvrdým a hladkým kovom.

Všimli sme si, že brzdy boli najslabšie, ale keďže sme to v prvom teste nenašli, pripúšťame možnosť opotrebovania brzdových doštičiek. Silným tlakom Honda agresívne zastavila, ale predsa len je príjemnejšie brzdiť ľahkým tlakom dvoma prstami.

Ale dostali sme sa na koniec a musíme urobiť najťažšiu vec: otočiť bicykle od prvého po posledný. Pokiaľ ide o Hondu, zhodujeme sa na tom, že urobila najpozoruhodnejší pokrok, pretože má najlepšie hnacie ústrojenstvo a je najlepšie ovládateľné, čo robí na závodnej dráhe najväčší rozdiel. Vzhľadom na veľkosť a inštaláciu trojuholníka sedlo-riadidlá-noha stratil časť svojej každodennej vhodnosti, najmä pre vyšších vodičov, ale s tým treba len počítať.

Pri rozhodovaní, koho postaviť na druhé pódium, sme sa rozhodovali medzi Kawasaki a Yamahou. Tuctovka má lepší motor, ale je tu niekoľko drobných nedostatkov a R1 sa môže pochváliť vynikajúcim ovládaním a brzdným výkonom a zároveň nie je nič triviálne, čoho by ste sa mali skutočne obávať. Preto sme na druhé miesto umiestnili Yamahu a na tretie miesto Kawasaki.

Nuž, musíte byť poslední, a preto GSX-R skončil štvrtý. Ak by ste si museli vybrať bicykel na každý deň, mohli by ste dokonca vyhrať, ale v showroomoch je na to mnoho ďalších vhodných bicyklov. V Suzuki budú musieť vymyslieť účinný kurz na chudnutie, aby držali krok s ostatnými.

Na záver: všetky tie tisíce úžasných a skvelých áut, ktoré sa dnes dajú kúpiť za tie najlepšie peniaze. Doprajte si to, čo máte najradšej a zapnite plyn – ale len tam, kde je to bezpečné. A pochybujeme, že pri pretaktovaní zostanete ľahostajní. Veľa štastia!

Tvárou v tvár

Petr Kavchich: Pridanie štyroch japonských tisícin vedľa seba je ťažšie, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať, ale ešte ťažšie je určiť víťaza! Našťastie sa mi pošťastilo vyskúšať si každú z nich jednotlivo za nezabudnuteľných okolností, za krásneho slnečného počasia na dostihovej dráhe. Áno, Al, to sa mi zdá dosť hlúpe. Zdá sa, že ani mne BT nefunguje. Aspoň ak chcete žiť o niečo dlhšie! Iba na závodnej dráhe a za kontrolovaných podmienok môžu tieto zvieratá bezpečne (bez ohľadu na to, čo to znamená) prepustiť svojich takmer 200 „koní“.

Nebudem sa nudiť, najviac na mňa zapôsobila Honda, pretože ponúka niečo, čo sme v tejto kategórii ešte nevideli. Predstavte si šesťsto až tisíc. Nejako by som to stručne popísal takto. Vyvíja maximálnu rýchlosť v lietadlách a je zďaleka najľahším, najrýchlejším a najbližším sériovým motocyklom, na akom som kedy jazdil na závodnom superbiku. Ak by boli brzdy stlačené silnejšie, obraz by bol ešte úplnejší, takže je cítiť, že by sa dalo niečo zlepšiť.

Ostatní traja bojujú o druhé miesto v mimoriadne tvrdom boji. Moja objednávka by však bola takáto: druhá Yamaha, tretia Suzuki a štvrtá Kawasaki. Kawasaki má skvelý motor, je v danom smere stabilný a presný, veľmi sa mi páčili aj detaily na tachometri, ktoré jasne ukazujú, kedy sú otáčky motora príliš vysoké alebo naopak nízke? kamene sú označené rôznymi farbami. Ale táto zlá prevodovka ... Neviem, prečo to Kawasaki nemôže opraviť? Navyše, pri manévrovaní v nízkych rýchlostiach je obmedzený priestor riadenia strašne ťažký, takže štípnutie prsta alebo trápny pád rýchlosťou desať kilometrov za hodinu sa môže stať rýchlo. Suzuki skutočne nemám čo vyčítať, všetko funguje ako má, ale mal som pocit, že vlastne nič nevyčnieva, taký je pokrok za dva roky!

A v neposlednom rade je Yamaha, ak ju chytíte v akcii, o tisícku lacnejšia! Ak uvažujete o jazde na ceste alebo ak je vaším fetišom opotrebovanie pneumatík s neustálym točením sa po pretekárskej dráhe v štýle pretekov zotrvačnosti, R1 získa čistú desiatku! Je suverénne najpohodlnejší a najrýchlejší a zároveň má aj najlepší pomer medzi komfortom a športovosťou jazdnej pozície, na čo občas doplácajú pedále, ktoré sa radi šmýkajú po asfalte.

Matei Memedovich: Prečo kupovať tisícku? Túžba mať takú motorku je asi hlavný dôvod, no nasledujú obavy: možno bude stačiť 600 kubických metrov, keďže väčšinou budem jazdiť vo dvojici a potom sa mi nebude chcieť naštartovať motor; výlety sa stanú viac neexkurzívnymi, bez nadmerného predbiehania. Na druhej strane sú jazdci, ktorí potrebujú čo najsilnejšiu beštiu, aby sa ukázali svojim priateľom alebo aby pretekali tam, kde sa takýto bicykel cíti najlepšie – na pretekárskej dráhe. A vyskúšali sme ich aj tam.

Na každom z nich, ktoré sme testovali, je niečo špeciálne: Yamaha prekvapí úžasnými brzdami a ovládateľnosťou, Honda ľahkosťou a výkonom motora, Kawasaki mi stále znie v ušiach, pretože vydáva naozaj pekný zvuk, hoci nič nemá. ako výfuky a pri Suzuki môžeme povedať, že najmenej vyčnieva a stále presvedčí veľmi pokojným prejazdom zákrut. Rozhodnutie o kúpe nie je ťažké, pretože každý z nich dáva veľa potešenia.

1.meto: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Cena testovacieho auta: 12.190 eur

motor: 4-valec, 998 ccm, 3-taktný, kvapalinou chladený, elektronické vstrekovanie paliva, 4 ventilov.

Maximálny výkon: 131 kW (178 KM) pri 12.000 XNUMX/min.

Maximálny krútiaci moment: 113 Nm pri 8 XNUMX ot./min

Prenos energie: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.

Odpruženie: predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica, zadná nastaviteľná jednokomorová.

brzdy: dve cievky dopredu? 320 mm, radiálne uložené brzdové doštičky, zadný kotúč? 240 mm.

Pneumatiky: pred 120 / 70-17, späť 190 / 50-17.

Rázvor kolies: 1.410 mm.

Výška sedadla od zeme: 820 mm.

Palivová nádrž: 17, 7 l.

hmotnosť: 171/203 kg (suchá hmotnosť / naše meranie).

Reprezentatívny: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Chválime a vyčítame

+ robustná a flexibilná jednotka

+ nízka hmotnosť

+ obratnosť

+ stabilita

– Starší vodiči sú stiesnení

– Brzdy môžu byť agresívnejšie

- Zvuk prevodovky pri zaradení prvého prevodového stupňa

- najdrahší

2. miesto: Yamaha R1

Cena testovacieho auta: 11.290 EUR

motor: 4-valec, 998 ccm? , 4-taktný, kvapalinové chladenie, elektronické vstrekovanie paliva, 20 ventilov.

Maximálny výkon: 139 kW (189 KM) pri 12.500 XNUMX/min.

Maximálny krútiaci moment: 118 Nm pri 10.000 XNUMX ot./min

Prenos energie: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.

Odpruženie: predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica? 43 mm, zdvih 120 mm, zadný nastaviteľný tlmič, zdvih 130 mm.

brzdy: dve cievky dopredu? 310 mm, zadná cievka? 220 mm.

Pneumatiky: pred 120 / 70-17, späť 190 / 50-17.

Rázvor kolies: 1.415 mm.

Výška sedadla od zeme: 835 mm.

Palivová nádrž: 18 l.

hmotnosť: 177/210 kg (suchá hmotnosť / naše meranie).

Reprezentatívny: Delta team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Chválime a vyčítame

+ dizajn

+ ergonómia

+ vynikajúce brzdy

+ výkonná jednotka

+ cena

- má menšiu silu v spodnej časti

3. miesto: Kawasaki ZX-10R Ninja

Cena testovacieho auta: 11.100 eur

motor: 4-valec, 988 ccm, 3-taktný, kvapalinou chladený, elektronické vstrekovanie paliva Keihin? 4 mm.

Maximálny výkon: 147 kW (1 km) pri 200 12.500 ot./min

Maximálny krútiaci moment: 113 Nm pri 8.700 XNUMX ot./min

Prenos energie: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.

Odpruženie: predná nastaviteľná obrátená vidlica? 43 mm, podšívka DLC, zadný nastaviteľný tlmič Botto-Link Uni-Trak.

brzdy: 2 heřmánkové prstene vpredu? 310 mm, radiálne namontované štvorpolohové brzdové strmene, veniec vzadu? 220 mm.

Pneumatiky: pred 120 / 70-17, späť 190 / 50-17.

Rázvor náprav: 1.415 mm.

Výška sedadla od zeme: 830 mm.

Palivová nádrž: 17 l.

hmotnosť: 179/210 kg (suchá hmotnosť / naše meranie).

Reprezentatívny: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Chválime a vyčítame

+ robustná a flexibilná jednotka

+ stabilita v zákrutách

+ brzdy

+ cena

- v krajnej polohe volantu sa ruka dotýka masky

- Úzkosť pri prudkom zrýchlení

4. miesto: Suzuki GSX-R 1000

Cena testovacieho auta: 12.100 EUR

motor: 4-valce, 988 ccm, 3-taktné, kvapalinou chladené a elektronické vstrekovanie paliva.

Maximálny výkon: 136 kW (1 km) pri 185 ot./min

Maximálny krútiaci moment: 116 Nm pri 7 XNUMX ot./min

Prenos výkonu: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.

Odpruženie: predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica? 43 mm, nastaviteľný zadný tlmič.

brzdy: 2 bubny? 310 mm, radiálne namontované štvorpolohové brzdové strmene, zadný kotúč? 220 mm, dvojpiestová čeľusť.

Pneumatiky: pred 120 / 70-17, späť 190 / 50-17.

Rázvor kolies: 1.389 mm.

Výška sedadla od zeme: 810 mm.

Palivová nádrž: 18 l.

hmotnosť: 172/217 kg (suchá hmotnosť / naše meranie).

Chválime a vyčítame

+ pohodlná poloha

+ Stabilita v rýchlosti a v zákrutách

+ výkonný motor

- Úzkosť pri brzdení

- hmotnosť

Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovič

• Základné informácie

  Náklady na testovací model: 12.100 XNUMX € XNUMX €

• Technické informácie

  motor: 4-valce, 988 ccm, 3-taktné, kvapalinou chladené a elektronické vstrekovanie paliva.

  Krútiaci moment: 116,7 Nm pri 10.000 XNUMX ot./min

  Prenos energie: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.

  brzdy: 2 kotúče ø310 mm, radiálne uložené štvorpolohové strmene, zadné kotúče ø220 mm, dvojpiestikový strmeň.

  Odpruženie: predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica, zadná nastaviteľná jednokomorová. / predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica ø43 mm, zdvih 120 mm, vzadu jednoduchý nastaviteľný tlmič, zdvih 130 mm. / ø43mm predná nastaviteľná obrátená vidlica, kryt DLC, zadný nastaviteľný jednoduchý tlmič Botto-Link Uni-Trak. / predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica ø43 mm, zadná nastaviteľná klapka.

  Palivová nádrž: 18 l.

  Rázvor kolies: 1.389 mm.

  hmotnosť: 172/217 kg (suchá hmotnosť / naše meranie).

Chválime a vyčítame

výkonný motor

rýchlosť a stabilita v zákrutách

pohodlná poloha

brzdy

stabilita v zákrutách

cena

silná jednotka

vynikajúce brzdy

ergonómia

dizajn

stabilita

obratnosť

nízka hmotnosť

robustná a flexibilná jednotka

závažia

úzkosť pri brzdení

vysokí vodiči sa cítia stiesnene

brzdy môžu byť agresívnejšie

zvuk prevodovky pri zaradení prvého prevodového stupňa

najdrahšie

v nižšom rozsahu má menší výkon

v krajnej polohe volantu sa ruka dotýka masky

úzkosť pri zrýchľovaní