Problémy s motorom. Tieto viacročné jednotky spotrebúvajú ropu

Mnoho vodičov sa mylne domnieva, že motory s nízkym počtom najazdených kilometrov nemusia kontrolovať hladinu oleja.

Tento obrázok je veľmi nebezpečný pre náš pohon, a teda aj pre našu peňaženku. Obzvlášť ostražití by mali byť používatelia športových vozidiel, vodiči, ktorí sa často pohybujú vysokou rýchlosťou na diaľnici a cestujú na krátke vzdialenosti v meste, bez ohľadu na vek a počet najazdených kilometrov.

V športových autách dochádza k spotrebe oleja v dôsledku zámerného uvoľnenia komponentov motora. Je to spôsobené drsnými prevádzkovými podmienkami (vysoké otáčky) a vyššími prevádzkovými teplotami, ktoré spôsobujú roztiahnutie prvkov a len keď je motor teplý, je možné dosiahnuť správne utesnenie.

Krátke mestské jazdy spôsobujú, že motor je neustále podhrievaný a olej presakuje medzi studené, netesné časti valca a do spaľovacieho priestoru.

Na druhej strane, dlhotrvajúca jazda rýchlosťami blízkymi maximu spôsobuje konštantný vysoký tlak v dutine valca, čo tiež urýchľuje stratu oleja. Vo všetkých vyššie uvedených prípadoch odborníci odporúčajú kontrolovať olej pri každom úplnom natankovaní alebo aspoň raz za 1000 km.

Redakcia odporúča: SDA. Prednosť pri zmene jazdného pruhu

Žiaľ, na trhu boli a sú motory, ktoré za bežných prevádzkových podmienok „berú“ olej.

Môže to mať veľa dôvodov. Od konštrukčných chýb až po technické vlastnosti daného modelu.

Nižšie sa pokúsim predstaviť najobľúbenejšie agregáty, ktoré bez ohľadu na ich technický stav spaľujú okrem paliva aj olej.

Začnime nezvyčajným dizajnom, a to japonským Wankelovým motorom. Mazda už dlhé roky vyvíjala koncepciu motora s rotujúcimi piestami. Stojí za zmienku, že japonský koncern vydal prvý motor tohto typu na základe licencie od NSU. Najnovšou japonskou inkarnáciou tejto jednotky bol motor inštalovaný na Mazda RX8, vyrábaný do roku 2012. Výkon motora bol pôsobivý. Z výkonu 1,3 dostali Japonci 231 koní. Bohužiaľ, hlavným konštrukčným problémom tejto zostavy je utesnenie rotujúceho piesta vo valci. Vyžaduje nízky počet najazdených kilometrov pred generálnou opravou a vysokú spotrebu oleja.

Japonci majú problémy aj s klasickými (piestovými) piestovými motormi.

Nissan v modeloch Primiera a Almera inštaloval motory 1,5 a 1,8 16V, ktoré boli inštalované vo výrobe s chybnými piestnymi krúžkami. Zaujímavé je, že ani pokusy o mechanické zásahy a opravy často nepriniesli očakávané výsledky. Zúfalí vodiči často používali hustejší olej, aby sa nedostal do spaľovacej komory.

Aj Toyota, známa svojou spoľahlivosťou, mala sériu motorov 1,6 a 1,8 Vti, ktoré dokázali spáliť cez liter oleja na tisíc kilometrov. Problém bol taký vážny, že sa výrobca rozhodol vymeniť celé bloky neúspešných motorov v záruke.

Obľúbenými motormi, ktoré „berú“ olej, sú aj diesel 1,3 MultiJet / CDTi a benzínový 1,4 FIRE. Tieto motory sú oceňované vodičmi a mechanikmi pre ich nízku poruchovosť, vysokú kultúru práce a nízku spotrebu paliva. Bohužiaľ, hladina motorového oleja v týchto jednotkách by sa mala kontrolovať aspoň raz za 1000 km. To platí aj pre nové. Tieto konštrukcie jednoducho spaľujú motorový olej a jeho dopĺňanie je súčasťou bežnej údržby týchto modelov.

Ďalším motorom, ktorý „akceptuje“ olej v koncerne Fiat, bol benzínový nasávací motor 2,0 JTS, ktorý sa používal od min. v Alfie Romeo 156. Agregát využíva priame vstrekovanie paliva, čím sa výrazne zlepšili parametre motora. V skutočnosti úplne nový taliansky motor spontánne reagoval na plyn, zaujal dynamikou, manévrovateľnosťou a relatívne nízkou spotrebou paliva. Priame vstrekovanie benzínu však malo negatívny vplyv na mazanie vŕtania valcov, čo umožnilo používať vozidlá s najazdenými menej ako 100 XNUMX km. km boli vhodné na opravu pochodového motora. Prejavovalo sa to veľkými neustálymi stratami motorového oleja, ktorý sa cez poškodené plochy dostával do spaľovacej komory.

S podobnými problémami sa stretávajú aj nemeckí výrobcovia. Slávna, prvá séria motorov TSI zaujala svojimi parametrami, no čoskoro sa ukázalo, že agregáty majú veľa, veľmi vážnych konštrukčných chýb. Praskliny v blokoch, rozpadávajúce sa (doslova) rozvody a továrensky chybné krúžky. To posledné malo za následok veľmi vysokú spotrebu oleja a aspoň čiastočnú generálku motora.

Ďalším nemeckým výrobcom, ktorý s týmto problémom bojuje, je Opel. Rad EcoTec 1,6 a 1,8 spotrebuje veľa oleja. To nemá vplyv na odolnosť týchto jednotiek, ale núti to, ako v prípade 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, neustále a pravidelne sledovať jej úroveň.

Francúzsky (PSA) 1,8 XU mal podobné problémy - chybné krúžky a tesnenia drieku ventilov, cez ktoré presakoval olej, prinútili Peugeot urgentne dopracovať agregát. Od roku 1999 závod funguje prakticky bezchybne.

Podobne aj mnohoocenený a vysoko uznávaný motor 1,6 THP zostavený spoločnosťami PSA a BMW. Aj tu sa stáva, že úplne nový agregát dokáže prepáliť liter oleja na každých 2500 prejdených kilometrov.

Vyššie uvedené príklady jasne ukazujú, že problémy s "krvácaním" oleja sa týkajú mnohých značiek a modelov vozidiel. Nezáleží na krajine pôvodu, veku ani najazdených kilometroch. Pri nových autách môžete skúsiť auto reklamovať, no výrobcovia sa chránia pred zodpovednosťou tým, že v manuáli predpisujú mieru spotreby oleja – liter na tisíc kilometrov.

Čo môžeme ako vodiči robiť? Ovládajte! Pri každom tankovaní alebo každých 1000 km vyberte mierku a skontrolujte hladinu oleja. V ére preplňovania turbodúchadlom a priameho vstrekovania sa táto etapa práce stala ešte dôležitejšou ako pred niekoľkými rokmi.

Pozri aj: Peugeot 308 kombi