Testovacia jazda pretekárskych áut vyrobených z karbónu
Karbón môže rozhodnúť o osude automobilu, pretože extrémne nízka hmotnosť vozidla udržuje nízku pohotovostnú hmotnosť vozidla a tým nepriamo znižuje spotrebu paliva. V budúcnosti bude mať z jeho používania úžitok aj najpredávanejšie vozidlá ako Golf a Astra. V súčasnosti však uhlík zostáva výsadou iba „bohatých a krásnych“.
Paul McKenzie predpovedá športovým autám „čiernu“ budúcnosť. V skutočnosti priateľský Brit nie je proti pretekárskej frakcii medzi motoristami, ale naopak - vedie projekt Mercedes SLR v McLarene. Čierna je pre neho farbou látky, ktorá zaručuje prežitie športových áut: karbón je utkaný z tisícok drobných uhlíkových vlákien, impregnovaný živicami a vypálený v obrovských peciach, karbón je ľahší a zároveň stabilnejší ako väčšina iných látok a zlúčenín. používa sa v automobilovom priemysle..
Čierne vlákna sa čoraz častejšie používajú v najluxusnejších vozidlách. Vývojový inžinier Mercedesu Clemens Belle vysvetľuje prečo: "Z hľadiska hmotnosti je karbón štyri až päťkrát lepší pri pohlcovaní energie ako bežné materiály." Preto je roadster SLR o 10 % ľahší ako SL pri porovnateľnej veľkosti motora a výkonu. McKenzie dodáva, že ak je auto pri výmene generácií celé vyrobené z uhlíkových vlákien, dá sa ušetriť minimálne 20 % hmotnosti – či už ide o športové auto alebo kompaktné auto.
Uhlík je stále príliš drahý
Všetci výrobcovia samozrejme uznávajú dôležitosť nízkej hmotnosti. Ale podľa Mackenzieho „Výroba automobilu z uhlíka je mimoriadne náročná a časovo náročná, pretože tento materiál si vyžaduje zvlášť dlhé a špeciálne spracovanie.“ “ Keď už hovoríme o automobiloch Formule 1, projektový manažér SLR pokračuje: „V týchto pretekoch pracuje celý tím bez zastavenia, aby sa nadýchli, a nakoniec sa mu podarí dokončiť iba šesť automobilov ročne.“
Výroba zrkadlovky nejde tak pomaly, ale je obmedzená na dva a pol kópie denne. Spoločnostiam McLaren a Mercedes sa dokonca podarilo zjednodušiť výrobný proces dverí batožinového priestoru na miesto, kde to teraz trvá tak dlho, ako v prípade ocele. Ostatné komponenty však musia byť rezané s chirurgickou presnosťou a potom modelované z 20 vrstiev pred pečením pod vysokým tlakom a 150 stupňov Celzia. autokláv. Produkt sa týmto spôsobom často spracováva 10 - 20 hodín.
Nádeje na revolučný objav
Mackenzie napriek tomu verí v budúcnosť jemných vlákien: „Do automobilov bude zabudovaných čoraz viac uhlíkových prvkov. Možno nie tak široko ako zrkadlovka, ale ak začneme s časťami karosérie, ako sú spojlery, kapoty alebo dvere, podiel karbónových prvkov bude stále rásť. ““
O tom, že karbón môže zefektívniť autá, je presvedčený aj vedúci výskumu a vývoja v Porsche Wolfgang Dürheimer. To si však vyžaduje revolúciu v technológii spracovania, hovorí Dürheimer. Výzvou je vyrábať uhlíkové komponenty vo veľkých množstvách v krátkom čase, aby sa dosiahli primerané náklady a primeraná hodnota produktu.
BMW a Lamborghini používajú aj karbónové prvky
Nová M3 vďaka karbónovej streche ušetrí päť kíl. Aj keď sa tento úspech na prvý pohľad nemusí zdať nijako zvlášť pôsobivý, výrazne prispieva k stabilite vozidla, pretože odľahčuje štruktúru v obzvlášť dôležitej gravitačnej oblasti. Navyše to neodkladá inštaláciu: BMW určite dokončí za jeden týždeň viac jednotiek M3 ako McLaren so svojimi zrkadlovkami za celý rok.
„Gallardo Superleggera je tiež modelom pre väčšie využitie uhlíkových vlákien,“ hrdo vyhlasuje riaditeľ vývoja Lamborghini Maurizio Reggiano. So spojlermi z uhlíkových vlákien, krytmi bočných zrkadiel a ďalšími komponentmi je model „ľahší“ až o 100 kilogramov bez straty tradične ťažkých systémov, ako je klimatizácia. Regini zostáva optimistom až do poslednej chvíle: "Ak pôjdeme touto cestou a dostatočne vylepšíme motory, osobne nevidím dôvod na zánik superšportov."
