MQ-25A Scat
Keď MQ-25A konečne vstúpi do služby, bude to najpokročilejšie bezpilotné lietadlo na svete. Aspoň medzi tými, ktoré nie sú tajné. Takmer všetky v súčasnosti používané bezpilotné lietadlá sú diaľkovo ovládané osobou. MQ-25A by mala predstavovať ďalšiu generáciu – autonómne bezpilotné lietadlá, ktoré zostávajú len pod dohľadom človeka. Fotografia amerického námorníctva
Po desaťročí výskumu, testovania a zdokonaľovania americké námorníctvo konečne pripravilo plán na zavedenie bezpilotných lietadiel do prevádzky. Platforma s názvom MQ-25A Stingray by mala byť uvedená do prevádzky v roku 2022. Nepôjde však o prieskumné útočné lietadlo a nevyžaduje sa od neho nezistiteľné vlastnosti, ako sa pôvodne zamýšľalo. Jeho úlohou bolo plniť úlohy tankovacieho lietadla vo vzduchu. Sekundárnou úlohou bude prieskum, prieskum a sledovanie povrchových cieľov (NDP).
Začiatkom roku 2003 začala americká agentúra pre pokročilé obranné projekty (DARPA) dva pilotné programy na vytvorenie bojových bezpilotných lietadiel. Program US Air Force dostal označenie UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) a program amerického námorníctva dostal názov UCAV-N (UCAV-Naval). V XNUMX Pentagon zlúčil oba programy do jedného programu, aby vytvorili „Spoločné bezpilotné bojové vzdušné systémy“ alebo J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).
V rámci programu UCAV Boeing vyvinul prototyp lietadla X-45A, ktoré vzlietlo 22. mája 2002. Druhý X-45A vzlietol v novembri toho istého roku. V rámci programu UCAV-N vyvinul Northrop Grumman prototyp bezpilotného lietadla s označením X-47A Pegasus, ktorý bol testovaný 23. februára 2003. Oba sa vyznačovali nízkou radarovou viditeľnosťou, motory boli ukryté hlboko v trupe a prívody vzduchu do motora boli umiestnené v hornej prednej časti trupu. Obe mali tiež bombové komory trupu.
Po sérii leteckých testov Boeing vyvinul ďalší prototyp, označený ako X-45C. Na rozdiel od experimentálneho X-45A mal mať väčší a účelnejší dizajn, pripomínajúci bombardér B-2A Spirit. V roku 2005 sa plánovalo postaviť tri prototypy, ale nakoniec nebol vyrobený ani jeden. Podstatou bolo stiahnutie letectva z programu J-UCAS v marci 2006. Opustilo ho aj námorníctvo, ktoré začalo s vlastným programom.
Program UCAS-D
V roku 2006 opäť v spolupráci s DARPA spustilo americké námorníctvo program UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), t.j. konštrukcia demonštrátora vzdušného bojového systému bez posádky. Northrop Grumman vstúpil do programu s návrhom prototypu s označením X-47B a Boeing s palubnou verziou X-45C s označením X-45N.
Nakoniec si námorníctvo vybralo projekt Northrop Grumman, ktorý bol kontrahovaný na stavbu demonštračného bezpilotného lietadla označeného X-47B. Ako subdodávatelia programu sa zúčastnili tieto spoločnosti: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace a Rockwell Collins.
Boli vytvorené dva lietajúce prototypy: AV-1 (Air Vehicle) a AV-2. Prvý bol dokončený 16. decembra 2008, no testovaný bol až 4. februára 2011 z dôvodu oneskorenia programu a potreby série testov avioniky. Prototyp AV-2 vzlietol 22. novembra 2011. Oba lety sa uskutočnili na leteckej základni Edwards v Kalifornii.
V máji 2012 prototyp AV-1 začal sériu testov na námornej základni NAS Patuxent River v Marylande. V júni 2 sa k nemu pridal AB-2012. Testy zahŕňali najmä testovanie elektromagnetického spektra, rolovanie, vzlet katapultom a pristávanie vlečnou šnúrou v pozemnom laboratóriu simulujúcom palubu lietadlovej lode. Prvý vzlet katapultu sa uskutočnil 29. novembra 2012. Prvé lanové pristátie v rieke Patuxent sa uskutočnilo 4. mája 2013.
Koncom novembra 2012 sa začali prvé testy na palube lietadlovej lode USS Harry S. Truman (CVN-75), kotviacej na námornej základni v Norfolku vo Virgínii. 18. decembra 2012 X-47B ukončilo offshore testovanie na palube lietadlovej lode USS Harry S. Truman. Počas kampane sa hodnotila kompatibilita lietadla s hangármi, výťahmi a palubnými systémami lietadlovej lode. Kontrolovalo sa aj to, ako sa lietadlo správa pri manévrovaní na palube. X-47B sa ovláda zo zeme alebo z paluby lietadlovej lode cez špeciálny diaľkový ovládací terminál CDU (Control Display Unit). „Operátor“ lietadla si ho pripevní na predlaktie a vďaka špeciálnemu joysticku dokáže vysielačkou ovládať lietadlo ako auto. Vo vzduchu X-47B plní úlohy autonómne alebo poloautonómne. Nie je riadený pilotom, ako je to v prípade diaľkovo riadených lietadiel ako MQ-1 Predator alebo MQ-9 Reaper. Operátor lietadla zadáva X-47B len všeobecné úlohy, ako je let po vybranej trase, výber destinácie či vzlet a pristátie. Ďalej lietadlo samostatne plní pridelené úlohy. V prípade potreby ho však môžete priamo ovládať.
14. máj 2013 X-47B otvoril novú kapitolu v histórii amerického vzdušného letectva. Lietadlo po úspešnom katapultovaní z paluby lietadlovej lode USS George HW Bush (CVN-77) vykonalo 65-minútový let a pristálo na základni Patuxent River. 10. júla toho istého roku vykonal X-47B dve pristátia vlečných šnúr na palube lietadlovej lode USS George HW Bush. Samotný X-47B zrušil tretie plánované pristátie po automatickom zistení anomálie v činnosti navigačného počítača. Potom pokračoval na Wallops Island vo Virgínii, kde pristál bez problémov.
V dňoch 9. – 19. novembra 2013 sa obe X-47B podrobili sérii dodatočných testov na lietadlovej lodi USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Išlo o prvé testy dvoch prototypov. Po 45-minútovom lete lietadlo vykonalo pristávacie manévre typu touch-and-go touch-and-go. Ich správanie bolo hodnotené v oveľa silnejšom vetre a nárazoch z iných smerov ako pri predchádzajúcich testoch. Pri ďalšom teste jedno z lietadiel preletelo okolo lietadlovej lode, zatiaľ čo druhé preletelo medzi loďou a pozemnou základňou.
Do 18. septembra 2013 bol celkový čas letu X-47B 100 hodín. Následné testy na palube USS Theodore Roosevelt sa uskutočnili 10. novembra 2013. Letušky na lietadlových lodiach sa podieľali na širšom spektre vzletov a pristátí.
