Motor 1,0 MPI 12V (EA211 - CHYA, CHYB, CPGA)

V automobilovom svete vládne minimalizácia a trend znižovania spotreby tlačí výrobcov automobilov k vývoju a následnej výrobe motorových jednotiek, ktoré sú ekologickejšie a menej ekonomické na výrobu. Jedným z nich je aj trojvalec 1,0 MPI, ktorý sa montuje do mini áut (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), ako aj do Fabie č. 3, kde je základným motorom. Starý známy 1,2 HTP teda pomaly, ale isto odchádza na viac-menej zaslúžený odpočinok.

V duchu minimalizácie sa nesie celý koncept motorovej jednotky 1,0 MPI (EA211). V porovnaní s 1,2 HTP je jednoduchší, ľahší a kompaktnejší, ale zároveň nie je bez moderných moderných technológií. Používajú sa iba tam, kde sú z funkčného hľadiska skutočne potrebné. Mnoho nepotrebných dielov bolo úplne odstránených alebo nahradených jednoduchšou a spoľahlivejšou možnosťou, pretože motor musí odolávať stresu mestskej premávky, to znamená častému štartovaniu a brzdeniu alebo dokonca niekoľkým štartom denne v zime alebo v lete. Pri výrobe bola veľká pozornosť venovaná čo najnižším výrobným nákladom, ako aj jednoduchej a dostupnej údržbe motora počas celej životnosti vozidla.

Kľúčové rozdiely medzi 1,2 HTP a 1,0 MPI

Pri 1,2 HTP majú piesty 76,5 vývrt a relatívne dlhý zdvih 86,9 mm, zatiaľ čo pri 1,0 MPI majú piesty vývrt a zdvih iba 74,5 x 76,4 mm. V prípade 1,2 HTP tak piesty dosahujú výrazne vyššiu rýchlosť, čo znamená výrazne vyššie vibrácie a amplitúdy vibrácií. Aby sa eliminovali nežiaduce vibrácie a vibrácie, kľukový hriadeľ obsahuje veľké protizávažia, ktoré sú umiestnené na každom čape kľukového hriadeľa. Vyvažovací hriadeľ tiež pomáha znižovať vibrácie a vibrácie.

Pri 1,0 MPI majú piesty nižšiu rýchlosť, preto sa používajú ľahšie protizávažia, ktoré sú dodatočne umiestnené iba na koncových čapoch kľukového hriadeľa. Hmotnosť protizávažia je navyše umiestnená ďalej od osi otáčania kľukového hriadeľa, takže rovnakú zotrvačnosť je dosiahnutá s ľahším kľukovým mechanizmom. Tieto vlastnosti umožnili opustiť vyvažovací hriadeľ. To predstavuje výrazné zníženie strát trením, čo je v prípade trojvalcového motora dôležitý krok k dosiahnutiu vyššej mechanickej účinnosti a teda nižšej spotreby v porovnaní so štvorvalcovými motormi rovnakej veľkosti. Nerovnováhu (vibrácie prvého rádu) samozrejme nemožno z princípu konštrukcie trojvalca úplne vylúčiť. Najlepšie tlmenie týchto vibrácií a vibrácií zaisťuje komplexné pripevnenie motora k karosérii auta.

Vďaka týmto funkciám má motor 1,0 MPI výrazne lepší výkon, nižšiu hlučnosť a jednoduchšie vytáčanie v porovnaní s 1,2 HTP. Nový motor má chladiace výfukové potrubie, takže pri náročnejších operáciách (napríklad pri jazde po diaľnici) nie je potrebné chrániť katalyzátor obohatením zmesi. Inými slovami, jazda na povolených 130 už neznamená skok v spotrebe na hodnoty 9-10 litrov, ale je zhruba 7 litrov. Namiesto rozvodovej reťaze poháňa rozvodový mechanizmus pružný ozubený remeň, ktorý sa lepšie vyrovná s torznými vibráciami konštrukcie trojvalcového motora.

motor

Jednoduchosť je nadovšetko. V tomto duchu je vyrobený aj samotný blok motora. Nový trojvalcový motor s objemom 999 cmXNUMX je vyrobený zo silnej a ľahkej hliníkovej zliatiny, aby sa znížila celková hmotnosť jednotky. Valce motora sú osadené špeciálnymi vložkami zo sivej liatiny a sú zaliate priamo do hliníkového bloku. Výrobca si dal záležať, aby bol materiál valca odolný a dokázal spaľovať aj menej kvalitné palivo. V bloku sú už vylisované rôzne prieduchy alebo olejové otvory, čím odpadá potreba ďalšieho potrubia, ako je bežné pri iných motoroch. Blok je chladený prirodzeným vodným chladením, takzvaným Open Deckom, pri ktorom je horná časť valcov úplne otvorená pre prúdenie chladiacej kvapaliny a tým sa efektívnejšie chladí priestor okolo valcov. Jediným predelom medzi týmto priestorom a hlavou je tesnenie pod hlavou.

Všetky káblové svorky, rôzne plasty alebo hadice sú umiestnené a pripevnené priamo k bloku motora, aby sa ušetrilo materiál a hmotnosť. Spodok bloku valcov je uzavretý telesom kľukového hriadeľa zo zliatiny hliníka a jednoduchou plechovou olejovou vaňou. Štyri klzné ložiská sú vybavené ľahkým liatinovým kľukovým hriadeľom, ktorý vďaka prepracovanému motoru nevyžaduje vyvažovací hriadeľ na elimináciu vibrácií. Premyslený dizajn so špeciálnymi silentblokmi zaisťuje, že sú vylúčené nežiaduce vibrácie a vibrácie od motora k telu.

Hlava valcov je tiež vyrobená z ľahkej zliatiny a pri jej výrobe sa dbalo na to, aby sa motor zahrial na prevádzkovú teplotu čo najrýchlejšie a v čo najkratšom čase. Konštruktéri sa rozhodli integrovať časť výfukového potrubia priamo do okruhu chladenia kvapalinou. V mestskej premávke sa teda celá jednotka zahrieva na prevádzkovú teplotu oveľa rýchlejšie. To minimalizuje kondenzáciu pár na kryte hlavy valcov, kondenzáciu paliva na stenách valcov a taktiež znižuje celkové opotrebovanie motora a spotrebu paliva.

Rozvody

Vačkový hriadeľ nie je možné vymeniť za nový, ak je poškodený alebo nadmerne opotrebovaný. Špeciálnou metódou sa vtlačí do viečka ventilu. Veko sa zahreje na vysokú teplotu a jadro zamrzne pod bodom mrazu. Takto chladený hriadeľ sa zasunie do nosných otvorov vyhrievaného veka. Keď sa teploty materiálov vyrovnajú, v bode otáčania sa vytvorí silné a trvalé spojenie. To vytvára veľmi odolnú, ale ľahkú konštrukčnú jednotku.

Dva vačkové hriadele poháňajú celkom 12 ventilov (dva sacie a dva výfukové ventily na valec) s výhodou, že motor si zachováva zdvihátka ventilov. Toto riešenie je vhodnejšie aj na spaľovanie alternatívnych palív (LPG / CNG). Časovanie sacích ventilov je nastaviteľné, takže motor lepšie využíva širší rozsah otáčok. Silnejšia 55 kW verzia motora má rozsah otáčok 2000 6000 až XNUMX XNUMX ot / min, čo zvyšuje jeho manévrovateľnosť.

Rozvodový remeň je skrytý pod plastovým krytom na ľavej (dnes už „normálnej“) strane motora. Je zaujímavé, že jeho protiprachový kryt a jednoduchá konštrukcia časovania zaisťuje, že nie je potrebné vymieňať remeň počas celej životnosti motora. Špeciálna teflónová úprava na vnútornej strane rozvodového remeňa zaručuje nižší trecí odpor.

Vstrekovací systém a sacie potrubie

Palivo je vstrekované do spaľovacej komory tromi vstrekovačmi pri tlaku iba 3 bary. Celkové palivové čerpadlo je teda menej namáhané. Toto zníženie vstrekovacieho tlaku má pozitívny vplyv na životnosť samotného čerpadla. Táto hodnota bola dosiahnutá použitím 550 mm dlhého sacieho potrubia, pozostávajúceho zo štyroch sekcií, a vysoko kvalitnej izolácie potrubia a palivovej koľajnice od tepla vyžarovaného samotným motorom. Palivo sa neprehrieva a „penenie“ benzínu je minimalizované, čím sa eliminujú bubliny vo vstrekovacom systéme.

chladenie

Chladenie motora je zabezpečené úplne neobvyklým spôsobom. Ľahké vodné čerpadlo zo zliatiny hliníka je umiestnené na netradičnej pravej strane motora (na strane prevodovky). Vodné čerpadlo obsahuje aj samotný modul termostatu, takže počet a dĺžka nadbytočných hadíc na chladenie vodou boli úplne obmedzené na minimum. Vďaka najkompaktnejšiemu usporiadaniu motora je vodné čerpadlo poháňané vlastným remeňom. Celá táto súprava (vodné čerpadlo + termostat) je naskrutkovaná priamo na blok motora a tvorí tak jeden celok v chladiacom okruhu.

44 alebo 55 kW?

Trojvalcový motor je k dispozícii v dvoch výkonových stupňoch: 44 kW (60 k) pri 5500 ot./min a 55 kW (75 k) pri 6200 ot./min. Oba dosahujú maximálny krútiaci moment 95 Nm v rozsahu 3000 ot./min. ot./min. V niektorých režimoch jazdy sa však tieto dve verzie líšia viac, ako naznačuje výkon na prvý pohľad.

V praxi je rozdiel v mestskej premávke medzi oboma verziami minimálny, o čom svedčí aj pohľad na grafy výkonu a krútiaceho momentu oboch motorov. Spomínaný minimálny rozdiel je spôsobený o niečo dlhším sprievodom silnejšej verzie. Oveľa väčší rozdiel nastáva pri rýchlejšej jazde. Slabšia verzia točí 130 km/h okolo 3700 otáčok, silnejšia verzia 3900 otáčok (platí pre Citigo). V slabších stupňoch nad 4000 otáčok nastupuje výraznejšie znižovanie krútiaceho momentu a výkonová krivka výrazne nestúpa. Výkonová krivka v prípade silnejšej verzie stúpa výrazne strmšie a avizuje jej rozšírenie až k 6200 ot./min. Podobne začne výraznejšie klesať aj hodnota krútiaceho momentu.

Vyššie uvedené údaje ukazujú, že slabšia verzia je vhodnejšia na jazdu v meste a blízkom okolí, keď rýchlosť nepresahuje približne 115 km / h. Pri prekročení tejto rýchlosti už zasahuje riadiaca elektronika a znižuje dynamiku motor. Pri tejto ceste je slabšia verzia tiež o niečo úspornejšia, pretože obsahuje dlhší prevodový stupeň.

Na druhej strane, výkonnejšia verzia lepšie zvláda rýchlejšie cestovanie po diaľnici a akceleráciu vo vyšších rýchlostiach, či už na piatom prevodovom stupni, alebo podradením a následným vytáčaním motora. Napriek lepšej dynamike ani silnejšia verzia nie je vhodná na časté a predĺžené diaľničné jazdy, túto disciplínu oveľa lepšie zvládajú väčšie / výkonnejšie motory so šiestimi a viac prevodovými stupňami.

Technické parametre

typ motora	trojvalcový benzínový motor
kontrolór	Bosch ME 17.5.20
Počet ventilov na valec	4
výtlak	999 cm
Vŕtanie / zdvíhanie	74,5 / 76,4 mm
Priemerná rýchlosť piestu	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Vzdialenosť valcov	82 mm
Prenos infekcie	MQ-5F

1.0 MPI

verzia	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Pomer kompresie	10,5	10,5	11,5
Maximálna produktivita	44 kW pri 5500 ot./min	55 kW pri 6200 ot./min	50 kW pri 6200 ot./min
Maximálny krútiaci moment	95 Nm pri 3000-4300 ot./min	95 Nm pri 3000-4300 ot./min	90 Nm pri 3000-4300 ot./min
Trvalý preklad	3,895	4,167	4,167
Palivo	BA 95	BA 95	CNG / BA 95