Testovacia jazda Ferrari 365 GTB / 4: 24 hodín v Daytone

Stretnutie s jedným z najslávnejších modelov Ferrari. A pár spomienok

V roku 1968 bolo Ferrari 365 GTB / 4 najrýchlejším sériovým autom na svete. Mnohí ho považujú za najkrajšie Ferrari všetkých čias. Krátko po 40. narodeninách nám Daytona poskytla jeden deň v živote. Denná správa D.

Nakoniec stojím pred ňou. Pred Ferrari 365 GTB/4. Pred Daytonou. A už viem, že ma na toto stretnutie nič nepripravilo. Minulý týždeň som bol trochu nervózny. Aby som sa pripravil na Daytonu, išiel som do letného kúpeľa s novým. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 k, krútiaci moment 1000 Nm. Ale milí priatelia, poviem hneď - v porovnaní s Daytonou dokonca SL s výkonom 612 k. a 1000 365 Nm sa jazdí, pretože niektorý Nissan Micra C+C dostal nečakaný nárast výkonu, pretože do jeho nádrže omylom naliali sto ton benzínu. Naopak, 4 GTB / XNUMX je o dráme, vášni a túžbe – všetko, čo tvorí podstatu skutočného Ferrari.

Ferrari zostáva verné klasickej schéme

Podobne ako vo Formule 1, aj vo svojich sériových dvanásťvalcoch zostali dizajnéri Ferrari dlho verní klasickej schéme pohonu predných kolies. Hoci Lamborghini ukázalo moderné usporiadanie so stredovým motorom V1966 už v roku 12, nástupca Ferrari 275 GTB/4 má tiež pohon typu Transaxle. Možno kvôli princípu – nenechať Ferruccia Lamborghiniho triumfovať, keď vidí, ako jeho nápady vníma jeho odveký nepriateľ Ferrari.

Pre Enza Ferrariho je signor Lamborghini len jedným z mnohých protivníkov. Ferrari sa ani nezaujíma o vlastné autá, ak ich predaj zarobí dosť peňazí na pretekanie. Enzo Anselmo Ferrari má vášeň pre svoj vlastný mýtus. Pre neho je to dôležitejšie ako morálka. A po skončení vojny si Ferrari udržal titul „veliteľ“, ktorý si privlastnil Mussolini.

Ferrari 365 GTB / 4 je považované za najrýchlejšie sériové auto

Jeho vodiči musia byť ochotní zaplatiť životom za to, že im bolo umožnené riadiť jeho závodné vozidlá. Nepovažuje ich za hodných ani orieškov zo svojho stola, čo mu nebráni v tom, aby v roku 1977 kričal na Nikiho Laudu, že bude predaný Brabhamovi „za pár kúskov salámy“.

Nech už si však o Enzovi Ferrari myslíme čokoľvek, jeho vášeň a neutíchajúca túžba byť lepší ako ktokoľvek iný pulzuje v obraze Daytony. Leonardo Fioravanti, druhý riaditeľ spoločnosti Pininfarina, vytvoril veľkolepú Berlinettu v roku 1966 „vo chvíli skutočnej a hlbokej inšpirácie“. Vytvoril teda jedno z najkrajších športových automobilov všetkých čias.

Motor V12 je priamym potomkom motora vyrobeného v roku 1947 Gioachinom Colombo pre model 125 Sport. V priebehu rokov jednotka získala dva vačkové hriadele na každom rade valcov a dlhšiu jednotku kvôli zväčšenému zdvihovému objemu až 4,4 litra. Teraz má 348 koní, zrýchľuje 365 GTB / 4 na 274,8 km / h a robí z neho najrýchlejšie sériové auto.

Ferrari 365 GTB / 4 vždy stálo minimálne toľko, koľko stojí dom

Fritz Neuser, šéf Scuderia Neuser v Norimbergu, mi podáva kľúče od fotenia 365. Pýta sa, či môžem riadiť auto. Počujem sa povedať „áno“ – znie to oveľa sebavedomejšie, ako sa cítim. Vyleziem hore a ponorím sa hlboko do tenkého koženého sedadla. Operadlo sa sklápa ako ležadlo a nie je nastaviteľné. Rozpažené ruky siaham po volante a radiacej páke. Ľavá noha stláča pedál spojky. Pedál sa nehýbe.

„Buďte opatrní so štartérom,“ varuje Neuser, „ak sa točí príliš dlho, vyčerpá sa. Stojí to 1200 eur." Akoby zboku si všimnem, že som nútený sa usmievať, až sa mi noha konečne uvoľní zo spojky. Krehký štartér otočí mohutný V12 za desatinu sekundy. Po niekoľkých dlhých dúškoch vysokooktánového benzínu sa motor upokojí, nervózny, sprevádzaný chrastením ventilov na voľnobeh.

Než odídem, Neuser opäť vystrčí hlavu z okna a sprevádza ma vetou, ktorá mi bude visieť nad hlavou ako bublina celý deň, akoby som bola komiksovou postavou: „V aute nie je komplexné poistenie, za škodu ste zodpovedný vy.“ ...

Ferrari 365 GTB/4 vždy stálo minimálne toľko, čo dom s dvorom. Keď model debutoval, jeho cena v Nemecku bola viac ako 70 000 mariek, dnes je to približne štvrť milióna eur. Niekde v strede toho obdobia, počas boomu Ferrari na konci 365-ky, to malo hodnotu dvoch domov. Možno čoskoro bude auto opäť uvoľnené za rovnaké ceny. (Momentálne sa Ferrari 4 GTB / 805 v dobrom stave dá kúpiť za 000 365 eur a pôvodná otvorená verzia 4 GTS / 2 Spider za 300 000 eur - cca pozn. red.) Ukazuje sa, že včerajšok bol obzvlášť vhodný za správnu likvidáciu môjho osobného poistenia „občianskej zodpovednosti“ a najmä výšku náhrady škody a zmluvné podmienky »

Na prvom prevodovom stupni jemne potiahnite radiacu páku pozdĺž otvorených vodiacich kanálov a znížte ju doľava. V12 začne bublať, spojka zaberá, Daytona ťahá dopredu. Po meste sa ťažko jazdí autom. Extrémna námaha na volante a pedáloch, ťažko merateľné rozmery a navyše taký veľký polomer otáčania, že na parkovisku v supermarkete je sotva dosť na to, aby sa otočil.

Každé vlnenie na chodníku ma zasiahne zozadu bez toho, aby ho odfiltrovalo odpruženie. Zároveň sa musím sústrediť na úlohu radiť čistým kliknutím a vyhnúť sa malým autám, ktoré sa skrývajú v križovatkách, aby prekážali Daytonu. V mojej hlave nebolo prázdne miesto kvôli obavám pri pomyslení na to, akú nepredstaviteľnú hodnotu som sa rozhodol v dopravnej špičke preraziť cez zápchy.

Samotné Ferrari zostáva oveľa tichšie ako ja. Chladiaca kvapalina a 16 litrov oleja zo systému mazania suchej vane sa ohrieva pomaly, v optimálnom teplotnom rozmedzí. Motor so štyrmi vačkovými hriadeľmi ťahá ľahko a bez námahy v nízkych otáčkach. Nielenže má rád malý klus s nízkymi otáčkami, ale z času na čas potrebuje aj silnejšie stlačiť plynový pedál.

Konečne som na diaľnici. Smelo zrýchľujem - a držím sa niekde okolo 120 km/h na tretí prevodový stupeň, ktorý by som mohol zrýchliť takmer na 180. To už som však dosiahol 5000 otáčok a ťažko sa mi opisuje, ako na mňa kričí nahnevaná 365-ka, ako sa chce ma vystrašiť, ale ukáž mi, že som pre neho príliš slabá. Vlastne by som to nemal brať až tak vážne – je to len zívajúci pes, ktorý vyceňuje zuby a z kútika úst mu tečú sliny. Snaží sa bežať na každej trati vystrihnutej z kamiónov, simuluje slabé brzdy – ale všetko je na očiach, chce ma len vystrašiť. A darí sa mu to. Lebo strašne vrčí. Bože – ako len vrčí!

Plachým pohybom trhnem radiacou pákou a zaradím pätu. Daytona už prestáva bzučať. Teraz sa mi iba smeje.

Neviem, či je to mnou alebo spätným zrkadlom. V každom prípade sa mi v ňom darí vidieť Audi A4 TDI s girlandami denných svetiel. Nejaký komerčný cestujúci ma jednoznačne dobehne. Nemôžem vydržať túto hanbu. Spojka. Opäť do tretice. Plný plyn. Keď dve palivové čerpadlá napumpovali palivo do šiestich dvojhlavňových karburátorov, Ferrari sa najskôr otriaslo a potom vyrazilo vpred. Pár sekúnd - a rýchlosť Daytony je už 180. Môj pulz tiež. Ale na druhej strane sa A4 vzdala; toto mohlo byť odrazené iba zvukovou vlnou V12.

Zdá sa, že toto všetko neurobilo na Daytonu veľký dojem, ale máme konvenciu – neukazujem nič, čo ovládam, výmenou za to môžem urobiť pár kľudných kôl v snahe dosiahnuť rockovú hviezdu. výraz. Daytona ukazuje dobré spôsoby, no napriek nim sa vždy nájde veľmi rýchle auto, ktoré bolo v roku 1968 dokonca dvakrát rýchlejšie ako priemerné maximum na vtedajšie autá. Vtedy ešte jazda rýchlosťou 250 km/h vyžadovala skutočnú zručnosť a rešpekt k autu. Dnes šliapnete na plynový pedál SL 65 AMG a než vám stereo prehrá váš obľúbený disk, už sa vznášate po trati s dvestovkou bez toho, aby ste si to ani všimli, pretože v tom momente ventilátory v opierke hlavy tak príjemne odfukujú. zadná časť tvojej hlavy...

Ferrari 365 GTB / 4 - presný opak gramofónu

Hoci vysoké rýchlosti vyžadujú napätie, Daytona je naďalej skvelým cestným autom. Odpruženie tam už neprenáša také drsné otrasy a komplexný podvozok s nezávislým zavesením štyroch kolies a vyváženým rozložením hmotnosti – od 52 do 48 percent – ​​poskytuje bezpečnú ovládateľnosť, ktorá bola pre XNUMX jedinečná a dnes sa dá prekonať. trochu slušné.

Na úzkych cestách sa GTB/4 kvôli svojej veľkosti dostáva do problémov. Toto je úplný opak prehrávača. Aby bol volant nútený do zákruty, musí sa otáčať neskutočnou silou a v hraničnom režime adhézie začína byť nedotáčavý. Vždy však stačí jeden ľahký tlak na plyn – a zadok sa posunie do strany.

Skôr alebo neskôr sa znova objaví rovná časť. Daytona sa na neho vrhne, zje ho a pozostatky odhodí ako skreslený obraz v spätnom zrkadle. Už vtedy vyzeralo auto civilizovanejšie a sofistikovanejšie ako neskoršie modely z polovice 12. storočia, ako napríklad Testarossa, ktorých dnešné správanie je trochu podobné žrebcovi.

Fotíme až do večera, potom by sa mala vrátiť Daytona. Keď sa ponáhľa domov po opustenej diaľnici, jej stúpajúce svetlomety vrhajú úzke kužele svetla na chodník. Daytona opäť reve, ale tentoraz, aby mi dodala odvahu – na raňajky môžeme byť v Ríme alebo Londýne. Na večeru - v Palerme alebo Edinburghu.

A keď nosíte 365 GTB/4 v noci, uvedomíte si, že Európa môže byť s Daytonou malá na celý deň – ak na to máte chuť.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, archív.

BULHARSKÝ DEŇ

Kyrdjali, 1974. Vojakom nového náboru k 87. delostreleckému pluku sa služba vliekla ťažko a nekonečne pomaly v neznesiteľnom očakávaní ďalších takmer dvoch rokov strávených mimo rodnej Sofie. Jedného dňa sa však stane zázrak. Ferrari 365 GTB4 Daytona obstojí ako biely anjel s ohnivým pohľadom a nadpozemským hlasom v ospalých uliciach mesta. Ak by lietajúci tanier pristál v tej chvíli uprostred námestia, sotva by to malo silnejší účinok. Predstavte si mesto, kde je čierna Volga vrcholom luxusu a skromné ​​Žiguli štandardom technickej dokonalosti, ktorý je prístupný len pre pár ľudí. V tomto prostredí vyzerá krásne biele Ferrari ako z inej galaxie.

Rovnako ako mnohé iné javy, aj toto má banálne vysvetlenie - práve slávny motocyklový pretekár Jordan Toplodolski prišiel navštíviť svojho syna, ktorý slúžil v delostreleckom pluku. hľadá v bulharskom motoršporte.

Pán Toplodolski, ako sa stal váš otec majiteľom Ferrari?V roku 1973 sa môj otec stal majstrom rely socialistického tábora. Na krúžkoch sa zúčastnili zástupcovia socialistických aj iných krajín. Všetci boli v západných autách - vo všeobecnosti vážne preteky. Jordan Toplodolski bol navyše vedúcim oddelenia motoristického športu vo VIF, oddelení, ktoré sám založil.

Tieto zásluhy zjavne podnietili vedenie Bulharskej federácie motoristického športu, ktorej predsedal Borislav Lazarov, ponúknuť auto na odovzdanie môjmu otcovi. Pre tieto roky to bol bezprecedentný precedens. Samotné Ferrari bolo sofijským colníkom skonfiškované a odovzdané SBA.

Potom, v roku 1974, zostalo pred autom asi 20 000 kilometrov. Všetko v ňom bolo pôvodné: medzi dvoma hlavami XNUMX-valcového motora bolo šesť dvojitých prepojok - jedna komora pre každý valec. Motor mal suchú vaňu a čerpadlo, ktoré pumpovalo olej za chodu motora. Kotúčové brzdy s pohonom všetkých kolies, päťlúčové zliatinové disky, päťstupňová prevodovka, pohyb páčky s otvorenou drážkou.

Nechal ťa otec šoférovať?V skutočnosti som od roku 1974 do roku 1976 najazdil viac ako on, aj keď som bol vtedy v kasárňach. Potom môj otec takmer neustále pretekal a ja som mal to šťastie, že som jazdil na Ferrari - mal som len 19 rokov, mal som rok licenciu a auto z Orlického mosta do hotela Pliska zdvihlo 300 km/h (tachometer).

Koľko minul?V závislosti od jazdy. Ak chcete spotrebu 20 litrov - jazdite pomaly. Ak chcete 40, choďte rýchlejšie. Ak chcete 60, ešte rýchlejšie.

Jedného dňa sme sa s otcom vybrali k moru. Pri východe z Karnobatu sme sa zastavili pri pasci – pive na grile. Tam zabudol doklady a peniaze, ktoré boli v taške. Keď sme dorazili do Burgasu a chceli sme si niečo kúpiť, zistili sme, že tam nie je taška. Potom sme nasadli do auta, vrátili sa do Karnobatu a otec naňho veľmi silno stúpil. Bolo to ako vo filme – naháňali sme auto za autom a strihali sme ich bez spomalenia, čo bolo veľmi vysoké. Do Karnobatu sme sa dostali asi za dvadsať minút. Ľudia dali tašku, peniaze, všetko je v poriadku.

Aký je to pocit šoférovať?Palubná doska bola ozdobená špeciálnou semišovou látkou. Auto malo posilňovač riadenia, takže kožený volant nebol príliš veľký. V porovnaní s Lamborghini bolo naše Ferrari GTB ľahšie, ale muselo sa s ním jazdiť veľmi opatrne bez toho, aby ste pustili plynový pedál, pretože inak by sa zadná časť pohla.

Na dvoch zadných sedadlách mohli jazdiť len deti, nie veľmi veľké. Kufor bol malý, ale predné torpédo bolo obrovské. A zadok bol veľmi krásny - jednoducho jedinečný. Na ceste stál veľmi dobre, pokiaľ ste boli opatrní s plynom.

Pamätáte si na túto návštevu Kardžali?Keď môj otec prvýkrát prišiel do Kardžali na svojom Ferrari, bol som vo väzbe. Potom sám priniesol auto, ktoré stálo pred hotelom „Bulharsko“. S kamarátmi sme utiekli z letky na jazdu, mali sme parochne a v meste nás nespoznali.

A ako sa pozerali na toto auto v Kardžali?Ako všade. Bolo nemožné sa niekde objaviť a stať sa stredobodom pozornosti.

Kde v Bulharsku by ste mohli jazdiť na Ferrari? Dnes si majitelia takýchto vozidiel vyberajú nové úseky diaľnic alebo navštevujú diaľnice napríklad v Serres.No jazdili po Sofii a okolí. Pamätám si, ako som to pred rekonštrukciou jazdil na letisko po starej Plovdivskej ceste. Po oboch stranách cesty boli miestne jazdné pruhy, bola pomerne široká vedľa vojenského zboru a odtiaľ pokračovala obvyklou cestou do Gorublyanu.

Hlavný problém bol benzín - akurát zvýšili cenu, asi 70 stotiniek. A tento drak nie je spokojný. Nádrž mala sto litrov a plnú som ju videl iba raz. Preto celý deň nejazdíte a nečakáte na večer, keď ľudia vyjdú krúžkovať. Miloval som chodiť po Rakovskom a upútať pozornosť všetkých. A tento skvelý zvuk ... Potom mali dievčatá krátke sukne a sedadlá boli v takom uhle, že akonáhle sa dáma posadila, jej sukňa sa automaticky zdvihla ...

Jeden však musel byť opatrný, pretože auto bolo nízke. Pod podlahou boli štyri tlmiče hluku a z času na čas sme s nimi zavesili rôzne hrbole na ceste.

A čo náhradné diely a spotrebný materiál - kotúče, doštičky, tlmiče?

Musel som prispôsobiť - pneumatiky z Čajky, disky neboli menené. Raz bol feromagnetický spojkový kotúč zafajčený, potom bolo fero kované.

Kolesá mali stredovú maticu a trojnohú rukavicu, ktorá bola odskrutkovaná v protismere otáčania kolesa. Nemali sme špeciálne náradie, tak sme ich opatrne vypracovali fajkou a kladivom.

Všetko v aute bolo pôvodné, ale diely boli neskutočne drahé. Pretože bolo rozbité čelné sklo, otec kúpil nové zo západného Nemecka, no pri prevodovke v strede opäť prasklo. Musel som jazdiť s nálepkami - nebolo iného východiska.

Najťažšie bolo vyrovnanie karburátora. Je veľmi ťažké ich nastaviť paralelne, aby každý valec fungoval optimálne.

Ako často ste to museli opravovať? Závisí to – napríklad od benzínu. Nízke oktánové číslo spôsobuje detonáciu a nie vždy sme jazdili v najlepšej kvalite.

Ako ste sa rozišli s vašim Ferrari?Otec ťažko ochorel, podstúpil veľkú operáciu, a keďže takéto auto nebolo v servise, rozhodol sa ho predať. Vzal od neho 16-tisíc leva – vtedy to bola cena dvoch nových lakov. Kúpili ho traja – televízni technici, ktorí sa zjednotili, no potom upustili. Auto už asi rok stojí pod holým nebom neďaleko stanice. Bola premaľovaná na nejakú žltú, dosť škaredú, potom ju kúpil major, ktorý dlho hostil vojenský klub (vtedy CDNA). Neskôr sa mu ozvali zberatelia z Talianska a presvedčili ho, aby vymenil Daytonu za biele Lamborghini, už som zabudol, ktorý model.

Som si istý, že ak aj dnes niekto prejde toto Ferrari cez centrum Sofie, každý sa za ním otočí – napriek tomu, že mesto je dnes plné moderných áut. Práve kombinácia krásnych línií, dlhého torpéda, pevného zadku a skvelého zvuku priláka každé publikum.

Rozhovor s redaktorom časopisu Auto Motor und Sport Vladimírom Abazovom

Návrhár Daytona Leonardo Fioravanti

Keď sa Talian volá Leonardo a venuje sa výtvarnému umeniu, prirodzene to vzbudzuje určité očakávania. Leonardo Fioravanti (1938) pracoval v spoločnosti Pininfarina v rokoch 1964 až 1987, najskôr ako aerodynamik a potom ako konštruktér.

Ako druhý riaditeľ dizajnérskeho štúdia Pininfarina navrhol v roku 1966 Daytonu. Fioravanti dnes hovorí o vytvorení modelu 365 GTB / 4:

„Auto som navrhol za týždeň. Žiadne kompromisy. Bez vplyvu marketérov. Úplne sám. Vďaka Daytone som si splnil svoj osobný sen o športovom aute – vo chvíli skutočnej a hlbokej inšpirácie.

Keď som ukázal svoje skice signorovi Pininfarinovi, okamžite ich chcel ukázať Enzovi Ferrarimu. Veliteľ okamžite schválil projekty.

Volali ma „pán Daytona“. To asi najlepšie ilustruje dôležitosť 365 GTB / 4 v mojom živote. Zo všetkých automobilov, ktoré som navrhol, je Daytona môj obľúbený. ““

V roku 1987 založil Leonardo Fioravanti svoje vlastné dizajnérske štúdio.

HISTÓRIA MODELU

1966: Prvé náčrty nástupcu Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Výroba prvého prototypu.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 bolo predstavené na autosalóne v Paríži v októbri.

1969: Sériová výroba modelu Berlinetta v Scaglietti sa začína v januári.

1969: debutoval otvorený model Spider 365 GTS / 4. O niekoľko týždňov neskôr na autosalóne v Paríži predstavila spoločnosť Pininfarina verziu 365 GTB / 4 s pevnou strechou a odnímateľným zadným oknom.

1971: Zdvíhacie svetlomety boli zavedené v súlade s právnymi predpismi USA. Spider zásoby sa začínajú

1973: Koniec výroby Berlinetty (1285 127 kópií) a Spidera. Zo 200 dostupných verzií dnes prežilo asi XNUMX, pretože veľa kupé prešlo ďalšou transformáciou.

1996: Začína sa výroba modelu 550 Maranello, ďalšieho dvojmiestneho motora V12 od Ferrari.

technické detaily

Ferrari 365 GTB/4
Pracovný objem	4390 ml
Moc	348 k.s. (256 kW) pri 6500 ot./min
max. krútiaci moment	432 Nm pri 5400 ot./min
akcelerácia 0-100 km / h	6,1 s
Brzdná dráha rýchlosťou 100 km / h	neexistujú žiadne údaje
Maximálna rýchlosť	274,8 km / h
Priemerná spotreba palivo pri skúške	25 l / 100 km
Základná cena	805 000 € (v Nemecku, komp. 2)