Motory Toyota 2C, 2C-L, 2C-E
V roku 1985 boli motory Toyota 1C nahradené motormi série 2C. Motor sa vyrábal v prevedeniach: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, kde:
- L - priečne rozloženie;
- E - elektronické vstrekovanie;
- T - preplňovanie turbodúchadlom;
- C - katalyzátor výfukových plynov.
Motor bol nainštalovaný v mnohých modeloch Toyota, od minibusov až po stredne veľké sedany a autá nižšej triedy. Medzi nimi:
- Toyota Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyota Carina;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite Ace;
- Toyota Sprinter;
- Toyota Vista.
Konštrukčne zostal motor rovnaký. Jedná sa o horný motor s pracovným objemom 2 litre. Blok valcov je vyrobený z liatiny. Hlava bloku je hliníková, s dvoma ventilmi na valec. Hydraulické zdviháky neboli nainštalované. Vačkový hriadeľ, vysokotlakové palivové čerpadlo, čerpadlo boli poháňané jedným dlhým remeňom. Rozvodový pohon patrí medzi slabé stránky motora, nevydrží dlho kvôli vysokému zaťaženiu. Keď sa ventil zlomí, ohýbajú sa.
Bohužiaľ, motor zdedil všetky nedostatky svojho predchodcu a niektoré ešte umocnil. Zdalo sa, že skúsenosti s prevádzkou 1C motorov mali prinútiť inžinierov Toyota vykonať vážne zmeny v konštrukcii jednotky. Ale toto sa neurobilo.
Výhody a nevýhody 2C jednotiek
Najväčšou výčitkou je hliníková hlava valcov. Trhliny na ňom sú pomerne bežným javom. Zároveň je dosť ťažké ho obnoviť, väčšina autoservisov ponúka zmluvné hlavy.
2C motory nemajú vysoký výkon, takže neustále pracujú s veľkým zaťažením, najmä na ťažkých dodávkach. Z tohto dôvodu je hlava bloku vystavená veľkému tepelnému preťaženiu. Prehriatie samo o sebe nie je príčinou praskania. Problémom je lokálny teplotný rozdiel, ktorý so sebou prináša veľké vnútorné napätia. Nakoniec praskne hlava.
Situáciu zhoršuje konštrukčný nesprávny výpočet, ktorý sa vyskytol na motoroch 1C a prešiel na nový motor dedením. Expanzná nádrž je umiestnená v motorovom priestore pod úrovňou hlavy. Keď sa motor zahreje, chladiaca kvapalina sa vytlačí do expanznej nádrže. Pri ochladzovaní by sa mal stať opak, kvapalina by sa mala vrátiť späť do hlavy valcov.
V skutočnosti je vzduch nasávaný do hlavy spolu s chladivom cez netesný uzáver chladiča. Vzduch v systéme sa postupne hromadí, čo nakoniec vedie k deformácii hlavy.
Turbína je tiež chladená nemrznúcou zmesou, pri vstupe vzduchu sa chladenie zhoršuje. Olej v turbíne sa prehrieva, čo spôsobuje hladovanie oleja a predčasné zlyhanie turbíny. V niektorých prípadoch turbína nielenže prestane pumpovať vzduch, ale vrhne olej do sacieho potrubia a motor ide do nemoty.
Vzduchu v chladiacom systéme sa zbavíte jednoduchým spôsobom zdvihnutím expanznej nádoby nad úroveň hlavy. Ale motor zostane stále tepelne zaťažený.
Nepríjemnou vlastnosťou týchto motorov je strata kompresie v 3 a 4 valcoch. Je to spôsobené netesným vzduchovým vedením z filtra do sacieho potrubia. Prach zmiešaný s olejom z ventilačnej trubice kľukovej skrine funguje ako abrazívum, pôsobením ktorého sa opotrebúvajú ventilové dosky a piestne krúžky.
Niekedy dochádza k strate kompresie v dôsledku prebytočných sadzí v systéme recirkulácie výfukových plynov.
Z výhod motora je zaznamenaná iba spoľahlivá prevádzka vysokotlakového palivového čerpadla s mechanickým pohonom. Vo verziách s elektronicky riadeným vysokotlakovým palivovým čerpadlom sa zníži spotreba paliva, znížia sa emisie výfukových plynov a motor nie je taký hlučný. Ale takýto systém je ťažké regulovať. Vo väčšine čerpacích staníc nie je vybavenie na úplné nastavenie, existuje len málo špecialistov. Napriek týmto ťažkostiam sú motory s elektronickými vstrekovacími čerpadlami odolnejšie.
Situáciu zhoršuje nedostatok komponentov, Denso prestalo dodávať hlavné komponenty takýchto palivových čerpadiel.
Vo všeobecnosti sú recenzie motorov Toyota 2C negatívne. Jednotky sa považujú za nespoľahlivé, krátkodobé, patria medzi najhoršie motory spoločnosti. Aj keď na ľahkých vozidlách, napríklad Toyota Carina, motory s náležitou starostlivosťou a šetrnou obsluhou dojčia až 300 tisíc km.
Možnosti ladenia motora 2C
Posilňovače motora považujú 2C za takmer nemožné vyladiť. Konštrukčne ide o nízkootáčkový motor, ktorého účelom je dopraviť auto z bodu A do bodu B s minimálnymi nákladmi. Pokusy o zvýšenie výkonu o 15 - 20 koní. v dôsledku zvýšenia plniaceho tlaku vedú k prudkému, občas, zníženiu už aj tak malého zdroja. Predpokladá sa, že je lepšie nezasahovať do tohto motora počas jeho chodu.
Технические характеристики
V tabuľke sú uvedené niektoré technické špecifikácie motorov série 2C.
| Objem motora, cm3 | 1974 |
| Maximálny výkon, h.p. | 70 - 74 |
| Maximálny krútiaci moment, N * m pri ot./min. | od 127/2600 do 190/2600 v závislosti od úpravy |
| Použité palivo | Motorová nafta |
| Spotreba paliva, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| typ motora | 4-valec, SOHC |
| časovací pohon | pás |
| Emisie CO2 v g / km | 170 |
| Počet ventilov na valec | 2 |
| Maximálny výkon, hp pri otáčkach za minútu | od 70/4700 do 88/4000-4400 v závislosti od úpravy |
| Systém Start-Stop | nie |
| Pomer kompresie | 1:23 (bez turbíny) |
Motory radu 2C sa vyrábali do roku 2001, potom bola ich výroba ukončená.
