Špecifikácie Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Obsah
Motory Toyota radu S sú považované za jedny z najspoľahlivejších vo výrobnom sortimente koncernu Toyota, čo je pravda len čiastočne. Dlho boli hlavnými motormi v skupine. To však platí pre zakladateľov tejto série - motory 1S, ktoré sa objavili v roku 1980, v menšej miere.
Konštrukcia motora série S
Prvým agregátom 1S bol 4-valcový radový horný motor s pracovným objemom 1832 cm3. Blok valcov je vyrobený z liatiny, hlava bloku je vyrobená z ľahkej hliníkovej zliatiny. V hlave bloku bolo nainštalovaných 8 ventilov, 2 pre každý valec. Pohon rozvodov bol realizovaný remeňovým pohonom. Ventilový mechanizmus je vybavený hydraulickými kompenzátormi, nastavenie vôle nie je potrebné. Na spodkoch piestov sú vybrania, ktoré bránia tomu, aby sa ventily stretli s piestami pri pretrhnutí rozvodového remeňa.
V napájacom systéme bol použitý komplexný karburátor. Zapaľovanie - rozdeľovač, pri ktorom došlo k značnému konštrukčnému nesprávnemu výpočtu. Kryt a vysokonapäťové vodiče sú vyrobené z jedného kusu, možno vymeniť iba zostavu.
Motor bol vyrobený s dlhým zdvihom. Priemer valca bol 80,5 mm, zatiaľ čo zdvih piesta bol 89,9 mm. Táto konfigurácia poskytuje dobrú trakciu pri nízkych a stredných otáčkach, ale skupina piestov je vystavená nadmernému zaťaženiu pri vysokých otáčkach motora. Prvé motory série S mali 90 koní. pri 5200 ot./min., a krútiaci moment dosahoval 141 N.m pri 3400 ot./min. Motor bol inštalovaný na autách Toyota Carina s karosériou SA60, ako aj na Cressida / Mark II / Chaser vo verziách SX, 6X.
V polovici roku 1981 bol motor modernizovaný, objavila sa verzia 1S-U. Výfukový systém bol vybavený katalyzátorom výfukových plynov. Kompresný pomer sa zvýšil z 9,0:1 na 9,1:1, výkon vzrástol na 100 koní. pri 5400 ot./min. Krútiaci moment bol 152 N.m pri 3500 ot./min. Táto pohonná jednotka bola nainštalovaná na autách MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
Ďalším krokom bol vzhľad verzií 1S-L a 1S-LU, kde písmeno L znamená priečny motor. 1S-LU bol prvým motorom, ktorý bol nainštalovaný do koncernových modelov s pohonom predných kolies. V princípe zostal spaľovací motor rovnaký, no vyžadovalo si to montáž ešte zložitejšieho karburátora. Takýmito elektrárňami boli vybavené Corona (ST150) a CamryVista (SV10).
Takmer súčasne s karburátorovým priečnym motorom sa objavila vstrekovacia verzia, ktorá sa nazývala 1S-iLU. Karburátor bol nahradený jedným vstrekovaním, kde jedna centrálna tryska nasáva palivo do sacieho potrubia. To umožnilo zvýšiť výkon až na 105 koní. pri 5400 ot./min. Krútiaci moment dosahoval 160 N.m v nižších otáčkach – 2800 ot./min. Použitie vstrekovača umožnilo výrazne rozšíriť rozsah otáčok, pri ktorých je k dispozícii krútiaci moment blízky maximu.
Nie je úplne jasné, čo spôsobilo potrebu inštalácie jediného vstrekovania na tento motor. V tomto bode už mala Toyota oveľa pokročilejší systém viacbodového vstrekovania L-Jetronic vyvinutý inžiniermi Bosh. Nakoniec bola nainštalovaná na verziu 1S-ELU, ktorá začala v roku 1983. 1S-ELU ICE bol nainštalovaný na automobile Toyota Corona s karosériami ST150, ST160. Výkon motora sa zvýšil na 115 koní pri 5400 ot./min a krútiaci moment bol 164 Nm pri 4400 ot./min. Výroba motorov série 1S bola ukončená v roku 1988.
Výhody a nevýhody motorov série 1S
Motory radu Toyota 1S sa medzi pohonnými jednotkami skupiny považujú za veľmi bežné. Majú nasledujúce výhody:
- vysoká ziskovosť;
- prijateľný zdroj;
- tichá prevádzka;
- udržiavateľnosť.
Motory sa bez problémov postarajú o 350 tisíc km. Mali však významné konštrukčné chyby, z ktorých hlavnou je príliš dlhá nádrž na olej, čo vedie k hladovaniu oleja počas studených štartov. Ďalšie nedostatky sú zaznamenané:
- ťažké nastavenie a údržba karburátora;
- rozvodový remeň navyše poháňa olejové čerpadlo, a preto dochádza k zvýšenému zaťaženiu a často sa predčasne zlomí;
- rozvodový remeň vyskočí o jeden alebo dva zuby kvôli nadmernej dĺžke, najmä pri štartovaní v silnom mraze so zahusteným olejom;
- nemožnosť samostatnej výmeny vysokonapäťových vodičov.
Napriek týmto problémom boli motory medzi motoristami z rôznych krajín veľmi obľúbené.
Технические характеристики
V tabuľke sú uvedené niektoré technické charakteristiky motorov série 1S.
| motor | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| počet valcov | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Ventily na valec | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Blokový materiál | liatina | liatina | liatina | liatina |
| Materiál hlavy valcov | hliník | hliník | hliník | hliník |
| Pracovný objem, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Pomer kompresie | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Výkon, h.p. pri otáčkach za minútu | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Krútiaci moment N.m pri ot./min | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Oil | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Dostupnosť turbíny | nie | nie | nie | nie |
| Systém napájania | karburátor | karburátor | jednorazová injekcia | distribuovaná injekcia |
Možnosť tuningu, kúpa zmluvného motora
Pri pokuse o zvýšenie výkonu spaľovacieho motora je 1S nahradený neskoršími a konštrukčne vyspelejšími verziami, napríklad 4S. Všetky majú rovnaký pracovný objem a charakteristiky hmotnosti a veľkosti, takže výmena nebude vyžadovať zmeny.
Zvýšeniu maximálnej rýchlosti zabráni konfigurácia motora s dlhým zdvihom a zdroj sa prudko zníži. Prijateľnejší je iný spôsob – montáž turbodúchadla, ktoré bez výraznej straty životnosti zvýši výkon na 30 % nominálnej hodnoty.
Nákup zmluvného motora radu 1S sa zdá byť problematický, keďže prakticky neexistujú žiadne motory z Japonska. Tie, ktoré sú ponúkané, majú najazdených viac ako 100 XNUMX km, a to aj v ruských podmienkach.
