Motory Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Obsah
Motory japonského koncernu série K sú kontroverzné - na jednej strane sú to technologicky vyspelé a efektívne jednotky, ktoré sa môžu pochváliť vynikajúcimi technickými vlastnosťami, na druhej strane majú tieto motory problémy, ktoré sú podrobne analyzované na rôznych automobilových fórach a webových stránkach. .
Napríklad v porovnaní s motormi série B sa ICE série K ukázali ako problematické. Napriek tomu sú inštalované na najlepších modeloch od spoločnosti Honda kvôli ich vysokým technickým vlastnostiam.
Parametre a vozidlá s motormi K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Charakteristiky motorov Honda K24Z1 zodpovedajú tabuľke:
| Rok výroby | 2002 - naša doba |
|---|---|
| Blok valca | hliník |
| Systém napájania | Injekcia |
| Typ | riadok |
| Počet valcov | 4 |
| Počet ventilov na valec | 4 ks, spolu 16 ks |
| Zdvih piestu | 99 mm |
| Pomer kompresie | 9.7 - 10.5 (v závislosti od verzie) |
| Presný objem | 2.354 l |
| Moc | 166-180 koní pri 5800 ot./min (v závislosti od verzie) |
| krútiaci moment | 218 Nm pri 4200 ot./min (v závislosti od verzie) |
| palivo | Benzín AI-95 |
| Spotreba paliva | 11.9 l/100 km mesto, 7 l/100 diaľnica |
| Viskozita oleja | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Objem motorového oleja | 4.2 litrov |
| Možná spotreba oleja | Do 1 litra na 1000 km |
| Výmena cez | 10000 km, lepšie - po 5000 km. |
| Motorový zdroj | 300+ tisíc km. |
Tieto motory boli inštalované na nasledujúcich autách:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generácie - od roku 2007 do roku 2012.
- K24Z2 - Honda Accord 8. generácie - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 generácií – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generácie, vrátane restylingu - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generácie, Civic Si a Acura ILX - 2015 - naša doba.
Séria K24 zahŕňa moderné technologické motory, ktoré dostali rôzne úpravy a verzie. Motory K24Z - jeden zo série, ktorý obsahoval 7 motorov s menšími konštrukčnými zmenami.
modifikácie
2.4-litrové motory Honda K-series nahradili F23 ICE. Ich základom sú 2-litrové motory K20. Ide len o to, že K24 používa kľukové hriadele s predĺženým zdvihom piestu (99 mm verzus 86 mm), samotné piesty majú väčší priemer, iný blok valcov, sú tu osadené nové ojnice. Hlava valcov je vybavená patentovaným systémom I-VTEC, neexistujú žiadne hydraulické zdvíhadlá, takže motor v prípade potreby vyžaduje nastavenie ventilov. Potreba zvyčajne vzniká po 40 XNUMX kilometroch.
Ako sa na každý úspešný motor patrí (aj napriek nedostatkom sa motory K24 považujú za úspešné), dostal rôzne úpravy - A, Z, Y, W. Všetky sa od seba líšia konštrukčne, výkonom, krútiacim momentom, kompresným pomerom.
Do série Z išlo najmä 7 motorov:
- K24Z1 je analógom motora K24A1, ktorý je prvou modifikáciou motora K24. Ide o civilný spaľovací motor s 2-stupňovým sacím potrubím, časovaním ventilov i-VTEC a systémom zmeny zdvihu na sacom vačkovom hriadeli. Líši sa ziskovosťou a nízkym obsahom škodlivých látok vo výfukových plynoch. Kompresný pomer je 9.7, výkon je 166 koní. pri 5800 otáčkach za minútu; krútiaci moment - 218 Nm. Táto verzia sa používa na 3. generácii CR-V. Naposledy bol inštalovaný v roku 2012, teraz sa nepoužíva.
- K24Z2 - rovnaký K24Z1, ale s upravenými vačkovými hriadeľmi, kompresný pomer 10.5. výkon vzrástol na 177 koní. pri 6500 ot./min., krútiaci moment - 224 Nm pri 4300 ot./min.
- K24Z3 - verzia s vyšším kompresným pomerom (10.5).
- K24Z4 je rovnaký K24Z1.
- K24Z5 - rovnaký K24Z2, ale s výkonom 181 koní.
- K24Z6 - dizajnovo je to rovnaký ICE K24Z5, ale s rôznymi vačkovými hriadeľmi.
- K24Z7 - táto verzia dostala dizajnové zmeny. Tu sú nainštalované ďalšie piesty, sacie potrubie a vačkové hriadele. Systém VTEC sa používa pri 5000 ot./min. Výkon motora prekročil hranicu 200 a dosiahol 205 koní. pri 7000 otáčkach za minútu; krútiaci moment - 230 koní pri 4000 ot./min. Motor sa používa na najnovších autách Honda.
dôstojnosť
Celá séria K znamená pre Hondu zmenu generácií a priorít. Motory tejto série sa začali otáčať v smere hodinových ručičiek, pohon tu bol nahradený reťazovým a v týchto motoroch je použitý aj nový systém VTEC - iVTEC. Existujú aj iné technické riešenia a nápady. Už viac ako desať rokov sú tieto motory úspešne prevádzkované na nových vozidlách Honda, na ktoré sú kladené vysoké požiadavky z hľadiska ekológie a ekonomiky. Spotrebúvajú málo benzínu a výfukové plyny obsahujú malé množstvo látok škodlivých pre životné prostredie.
Najdôležitejšie je, že špecialistom Honda sa podarilo vyvážiť motory, poskytnúť vynikajúci krútiaci moment a výkon. Plusom je aj všestrannosť platforiem - motor K24 dostal rôzne úpravy s upravenými charakteristikami, čo umožnilo ich použitie na rôznych autách.
Pozoruhodný je najmä systém iVTEC, ktorý reguluje načasovanie rozvodu a umožňuje dosiahnuť optimálnu spotrebu paliva. Dokonca aj 2.4-litrové motory iVTEC spotrebujú o niečo viac benzínu ako predchádzajúca generácia 1.5-litrového motora. Systém sa perfektne prejavil pri naberaní rýchlosti - motory s touto technológiou nešli pri intenzívnej mestskej jazde nad 12-14 litrov / 100 km, čo je na 2.4-litrový motor výborný výsledok.
Kvôli týmto výhodám sa motory série K stali populárnymi a boli motoristami dobre prijaté, ale po určitom čase sa začali objavovať problémy súvisiace so spoľahlivosťou konštrukcie.
hlavný problém
Najväčším problémom motorov série K (vrátane 2.4-litrových verzií) sú vačkové hriadele výfuku. V určitom okamihu sa veľmi opotrebovali a jednoducho nedokázali správne otvoriť výfukové ventily. Prirodzene, motory s opotrebovaným vačkovým hriadeľom nefungovali správne. Charakteristickým príznakom je strojnásobenie, súčasne sa zvýšila spotreba benzínu a pozorovala sa rýchlosť plávania. To prinútilo majiteľov zbaviť sa automobilov po predchádzajúcej oprave pohonnej jednotky. Niektorí dokonca nevykonali opravy kvôli vysokým nákladom na diely a služby mechanikov - v priemere boli celkové náklady na opravy 700 - 800 USD. To všetko zhoršila skutočnosť, že po oprave a výmene vačkového hriadeľa výfuku sa po určitom čase pri intenzívnom používaní objavil problém znova - už s novým vačkovým hriadeľom.
Počas opravy nikto nemohol zaručiť, že nové diely vydržia dlho, v ojedinelých prípadoch bola potrebná výmena celej hlavy valcov, keďže aj lôžko vačkového hriadeľa podliehalo opotrebovaniu. Po intenzívnej analýze rôznych prípadov dospeli odborníci k záveru, že problém bol v systéme prívodu maziva do zostavy, ale čo presne tam bolo, nikto nevie. Existuje teória, že problém spočíva v úzkych kanáloch prívodu maziva do vačkového hriadeľa, ale to nie je isté.
Niektorí odborníci tvrdili, že Honda jednoducho nesprávne vypočítala zloženie zliatiny na výrobu vačkových hriadeľov a boli predložené verzie týkajúce sa obrovskej série chybných náhradných dielov. Honda údajne začala zle kontrolovať kvalitu použitých dielov a dovolila nekvalitným vačkovým hriadeľom vstupovať do dopravníka.
Existujú aj konšpiračné teórie. Podľa nich špecialisti Honda zámerne vytvorili diely s nízkymi zdrojmi, aby sa autá častejšie dostávali na oficiálne čerpacie stanice.
Ktorá verzia je správna, nie je známe, ale faktom je, že nové vačkové hriadele boli skutočne vyrobené pomocou inej technológie. Na starých motoroch "Honda" série D a B boli použité tvrdené vačkové hriadele - experimenty to potvrdili. Ak sa tento diel z motora radu B alebo D hodí na betónovú podlahu, rozbije sa na niekoľko kusov, ale vačkový hriadeľ z motora K zostane nedotknutý.
Všimnite si, že na niektorých motoroch série K takéto problémy neboli, na iných sa museli vačkové hriadele vymeniť každých 20 - 30 5 kilometrov. Podľa pozorovaní remeselníkov a majiteľov sa problém častejšie vyskytoval na motoroch, ktoré boli naplnené viskóznym olejom - 50W-5, 40W-0 alebo 40W-0. To viedlo k záveru, že motory série K potrebujú redší olej s viskozitou 20W-XNUMX, čo však tiež nezaručuje dlhú životnosť motora.
Iné problémy
Menej podstatným problémom je nefunkčnosť solenoidu a zvláštne praskanie prevodovky VTC. Posledný problém sa vyskytuje na motoroch K24 s boostom. Presné príčiny týchto problémov nie sú známe, existuje však podozrenie na predčasnú výmenu oleja. Otvorenie zostavy umožňuje určiť silné opotrebenie spôsobené hladom na oleji, len zriedka sa zistí zanesenie zostavy olejom, ktorý pri dlhodobej prevádzke koksoval.
Existujú aj iné „klasické“ problémy:
- Rýchlosť plávania - vyriešené čistením plynu a KXX.
- Vibrácie - na opotrebovaných motoroch sa môže natiahnuť rozvodový remeň, čo spôsobuje vibrácie. Tiež je vhodné skontrolovať uloženie motora.
- Únik oleja - vo väčšine prípadov je problém v olejovom tesnení predného kľukového hriadeľa. Jeho výmena tento problém vyrieši.
Tu sa problémy končia. Ak vylúčite problém s vačkovým hriadeľom, potom K24Z a jeho modifikácie sú spoľahlivé motory. Ak je správne udržiavaná a poliata olejom s viskozitou 0W-20 a výmena maziva raz za 5-6 tisíc kilometrov, tak bude fungovať veľmi dlho bez problémov a nutnosti investovať do opráv. Je pravda, že budete musieť investovať do oleja, ale nie je to také drahé ako výmena vačkového hriadeľa. Pri správnej údržbe motor voľne „nabehne“ 300+ tisíc kilometrov. Niekde okolo 200 tisíc stačí vymeniť rozvodovú reťaz - tá sa dovtedy opotrebuje, ale boli prípady, keď ju majitelia vymenili po 300 tisíc km.
Niektorí majitelia automobilov sa domnievajú, že po 100 100 kilometroch je potrebné použiť viskóznejší olej - to je nesprávne a môže to viesť k poškodeniu vačkového hriadeľa. Faktom je, že olejové kanály, cez ktoré sa mazivo dodáva do potrebných uzlov, nie sú širšie, takže po XNUMX XNUMX kilometroch by ste nemali používať viskóznejší olej. Je potrebné dodržiavať prísne odporúčania výrobcu. Navyše v údajovom liste pre vozidlo Honda sú uvedené jasné pokyny, kedy, ako a aký druh oleja naliať.
Zhrnutie
Autá série K, vrátane K24Z, sa mnohým remeselníkom nepáčia kvôli častým poruchám vačkových hriadeľov. V skutočnosti však, ak sa o motor správne staráte, motor bude žiť dlho. Musíte len ustúpiť od akýchkoľvek rád a len dodržiavať servisné predpisy. Udržiavateľnosť spaľovacieho motora je na vysokej úrovni - motor je rozobratý, opravený a rýchlo zmontovaný.
Motor tiež dostal potenciál na ladenie - rôzne úpravy môžu zvýšiť výkon spaľovacieho motora K24 na 300 koní. Tuningové štúdiá (Spoon, Mugen) ponúkajú rôzne sady na finalizáciu týchto motorov - sú obľúbené nielen medzi amatérmi, ale aj profesionálmi. V určitých kruhoch sú motory Honda K-série považované za lepšie na ladenie ako legendárna séria B. Motory radu B však nedostali takú nevýhodu ako rýchle opotrebovanie vačkového hriadeľa.
Vo všeobecnosti sú Honda K24Z a modifikácie spoľahlivé motory s dlhým zdrojom, ale sú veľmi náročné na včasnú údržbu a používanie správneho oleja.
