Motor BMW N46B20

História motorov BMW začína dávno pred začiatkom 21. storočia. Výnimkou nie je ani motor N46B20, ide o klasický radový štvorvalec, dokonale vylepšený Bavorákmi. Počiatky tohto motora siahajú do začiatku 60. rokov minulého storočia, kedy svetlo uzrel skutočne revolučný motor s názvom M10. Hlavné charakteristické znaky tejto jednotky sú:

• použitie nielen liatiny, ale aj hliníka na zníženie hmotnosti motora;
• "diverzifikácia" sacieho a výfukového traktu na rôznych stranách motora;
• umiestnenie spaľovacieho motora v motorovom priestore so sklonom 30 stupňov.

Motor M10 sa stal jedným z trendov pre „stredný“ objem (do 2 litrov – M43) a vysokú účinnosť. Odvtedy sa začína rad výkonných radových motorov, ktorými je vybavená väčšina modelov BMW. Motor, jedinečný vo svojich charakteristikách, sa v tom čase ukázal ako veľmi dobrý.

Ale bavoráci nestačili a svojim neodmysliteľným perfekcionizmom pokračovali vo vylepšovaní už aj tak vydarenej konštrukcie motora. Nebojíc sa experimentovať a snažiť sa o „ideál“, bolo vyrobených veľa variácií motora M10, všetky sa líšili objemom (od 1.5 do 2.0 litra) a palivovými systémami (jeden karburátor, dvojité karburátory, mechanické vstrekovanie).

Bavorčania, ktorí nemali dostatok času hrať sa s týmto motorom, sa navyše rozhodli uchýliť k zlepšeniu hlavy valcov zväčšením prietokových úsekov vstupných / výstupných kanálov. Potom sa použila hlava valcov s dvoma vačkovými hriadeľmi, avšak podľa konštruktérov sa toto rozhodnutie úplne neodôvodnilo a nedostalo sa do výroby.

Bolo rozhodnuté zvoliť radový štvorvalcový motor s jedným vačkovým hriadeľom v hlave a dvoma ventilmi na valec. Z tohto objemu sa inžinierom podarilo odstrániť až 110 koní.

V budúcnosti sa séria motorov "M" naďalej zlepšovala, čo viedlo k množstvu nových jednotiek, ktoré dostali tieto indexy: M31, M43, M64, M75. Všetky tieto motory boli vytvorené a vyvinuté na bloku valcov M10, čo pokračovalo až do roku 1980. Následne M10 nahradil motor M40, zameraný skôr na civilné cesty ako na rýchle rýchlostné preteky. Hlavným rozdielom od M10 je remeň namiesto reťaze v rozvodovom mechanizme. Blok valcov sa navyše zbavil niektorých typických „boľakov“. Výkon motorov vyrobených na M40 sa veľmi nezvýšil, výkon bol len 116 koní. V roku 1994 motor M40 ustúpil novému motoru - M43. Z hľadiska konštrukcie bloku valcov nie je toľko zmien, pretože väčšina technologických inovácií ovplyvnila systémy šetrnosti k životnému prostrediu a spoľahlivosti, výkon motora zostal rovnaký - 116 k.

História vzniku motora, od N42 po N46

Vzhľadom na to, že celú dlhú a bohatú históriu radových štvorvalcov nedokážete v skratke opísať, prejdime ku konkrétnejším rozdielom medzi motormi N42 a N46. To druhé je pre nás oveľa zaujímavejšie, pretože sa vyrábalo do roku 2013, čo znamená, že na územiach Ruskej federácie a SNŠ cestuje veľké množstvo áut vybavených touto pohonnou jednotkou. Poďme analyzovať rozdiely medzi N46 a jeho predchodcom N42.

Takže ICE s označením N42 (a jeho variácie N43, N45) v roku 2001 nahradilo M43. Hlavným technologickým rozdielom medzi novým motorom a M43 bol vzhľad dvoch vačkových hriadeľov v hlave valcov (hlava valcov), systémov variabilného časovania ventilov (VANOS) a ventilov s variabilným zdvihom (Valvetronic). Ponuka pohonných jednotiek N42 je malá a tvoria ju len dva modely - N42B18 a N42B20, tieto spaľovacie motory sa od seba líšia v podstate len objemom. Čísla 18 a 20 v indexe N42 označujú objem motora 18 - 1.8 litra, 20 - 2.0 litra, výkon - 116 a 143. Ponuka automobilov vybavených týmito motormi je pomerne malá - iba BMW radu 3.

Trochu sme popretriedili históriu vzniku a vývoja radových štvorvalcových motorov, teraz prejdime k nášmu hrdinovi tejto príležitosti - motoru s indexom N46. Táto jednotka je logickým pokračovaním motora N42. Pri vytváraní tohto spaľovacieho motora bavorskí inžinieri zohľadnili skúsenosti zo stavby predchádzajúceho agregátu, zozbierali množstvo štatistík a predstavili svetu v podstate rovnako starý motor, no s množstvom zmien.

Konečným rozhodnutím továrne bol motor N46B20, bol to on, kto slúžil ako základ pre vytvorenie ďalších variácií motora N46. Pozrime sa bližšie na zakladateľa série - N46B20. Tento motor má stále rovnakú „klasickú“ konštrukciu – radový štvorvalcový spaľovací motor, s objemom 2 litre. Hlavné rozdiely oproti predchodcovi:

• vylepšená odolná konštrukcia kľuky;
• prepracovaná vákuová pumpa;
• valčekové posúvače vyrobené z odolnejších materiálov s iným profilom;
• upravený dizajn vyvažovacích hriadeľov;
• ECU má zabudovaný modul riadenia ventilov Valvetronic.

Špecifikácie ICE BMW N46B20

Logické pokračovanie N42 v podobe motora N46B20 sa ukázalo ako veľmi úspešné. Nový motor bol výrazne prepracovaný, na základe štatistík opráv jeho predchodcu inžinieri vylepšili problémové oblasti v motore, aj keď nebolo možné úplne zbaviť typických „boľakov“, ktoré sú motorom BMW. To je však pre značku BMW bežná vec, ale o tom neskôr.

ICE BMW N46B20 dostalo nasledujúce špecifikácie:

Rok výroby pohonnej jednotky	Od roku 2004 do roku 2012*
typ motora	benzín
Rozloženie pohonnej jednotky	Radový, štvorvalcový
Objem motora	2.0 litra**
Systém napájania	vstrekovač
Hlava motora	DOHC (dva vačkové hriadele), rozvodový pohon - reťaz
Výkon spaľovacieho motora	143 koní pri 6000 ot./min***
krútiaci moment	200 Nm pri 3750***
Materiál bloku valcov a hlavy valcov	Blok valcov - hliník, hlava valcov - hliník
Potrebné palivo	AI-96, AI-95 (trieda Euro 4-5)
Zdroj spaľovacieho motora	Od 200 000 do 400 000 (v závislosti od prevádzky a údržby) je priemerný zdroj 270 000 - 320 000 na dobre udržiavané auto.

Je tiež potrebné uviesť poznámky týkajúce sa údajov uvedených v tabuľke:

* - rok výroby je uvedený pre rad motorov založených na bloku valcov N46, v praxi spaľovací motor (základná modifikácia) N46B20O0 - do roku 2005, ICE N46B20U1 - od roku 2006 do roku 2011 v závislosti od modelu;

** - objem je tiež spriemerovaný, väčšina motorov na bloku N46 je dvojlitrových, ale v rade bol aj 1.8-litrový motor;

*** - výkon a krútiaci moment sú tiež spriemerované, pretože na základe bloku N46B20 existuje veľa modifikácií spaľovacieho motora s rôznym výkonom a krútiacim momentom.

Ak potrebujete poznať presné označenie motora a jeho identifikačné číslo, mali by ste sa spoľahnúť na nižšie uvedený diagram.

Spoľahlivosť a udržiavateľnosť motorov BMW N46B20

O spoľahlivosti „legendárnych“ motorov BMW kolujú legendy, niekto tieto agregáty zúfalo chváli, iní ich nemilosrdne nadávajú. Na túto vec rozhodne neexistuje jednoznačný názor, pozrime sa teda na tieto motory na základe štatistík a logických paralel.

Jednou z bežných príčin zlyhania jednotiek založených na bloku N46 je teda prehriatie. Príbeh s prehriatymi a „pochovanými“ hlavami (hlava valcov) pokračuje od motorov vyrábaných v 80. rokoch. Na strojoch s blokom N46 to nie je také zlé, no hrozí porucha motora. A ak predchodca (N42) veľmi často trpel prehrievaním, potom je to s N46 lepšie. Teplota otvárania termostatu je znížená, ale motor sa stále bojí nekvalitného oleja, preto sa používanie zlých palív a mazív pre automobily BMW rovná istej smrti, najmä pri častých pretekoch v „pretekárskom“ rytme. Na prehriatom motore hlava valcov nevyhnutne „pláva“, medzi blokom valcov a hlavou valcov sa objavujú veľké medzery, chladivo z chladiaceho plášťa vstupuje do valcov a auto „dorazí“ do hlavného mesta.

Motory na bloku N46 sú vybavené systémami variabilného časovania ventilov (VANOS), ide o technologicky zložitú jednotku a ak sa pokazí, opravy môžu stáť čistú sumu (až 60 000 rubľov). Porucha je katastrofálne vysoká spotreba oleja. To sa zvyčajne stáva pri nájazdoch nad 70 000 km. V prípade „zhora“ oleja by ste mali v prvom rade zhrešiť na tesneniach drieku ventilu, ich výmena bude stáť asi 10 000 - 20 000 rubľov, v závislosti od modelu stroja a servisu.

Tento problém by sa nemal odkladať, pretože je plný vážneho poškodenia motora!

Netreba zabúdať ani na chronické spálenie oleja, ~ až 500 g oleja na 1000 km, v závislosti od stavu motora. Hladinu oleja je potrebné dôkladne sledovať a v prípade potreby doplniť.

Ďalšou nuansou na motoroch postavených na základe N46B20 je mechanizmus rozvodovej reťaze so všetkými dôsledkami. Skúsení remeselníci nabádajú na sledovanie časovej jednotky pri nájazdoch nad 90 000 km, najmä pre tých, ktorí radi jazdia, pokojní jazdci by si na to mali dať pozor pri nájazdoch nad 120 000 km. Často sa stáva, že sa reťaz natiahne a napínacie mechanizmy vyrobené z plastu sa stanú nepoužiteľnými. V dôsledku toho sa výrazne znižuje trakčná charakteristika, v niektorých situáciách sa k tomu pridáva aj hlučnosť samotnej reťaze.

Pomerne často môže majiteľov rozčuľovať „potiaca sa“ vákuová pumpa. Počas prevádzky sa tento problém takmer neprejavuje, ale pri ďalšej údržbe by ste mali určite venovať pozornosť „vákuovej nádrži“. Ak sú šmuhy silné, mali by ste si kúpiť originálnu súpravu na opravu čerpadla a opraviť ju, samozrejme, od kvalifikovaných remeselníkov. Medzi časté problémy patrí aj nestabilný voľnobeh a „dlhý“ štart motora, dôvodom je ventilačný ventil kľukovej skrine. Mal by sa meniť pri nájazdoch nad 40 000 - 50 000 km.

nuansy

BMW nie je jednoduché auto ako na údržbu, tak aj na vzhľad a jazdné výkony. Agresívny dizajn, dobre vyladené odpruženie, motor s „hladkou“ policou krútiaceho momentu. Bavori stále nemajú príliš v láske objemové motory, sťažujú sa na ich veľkú hmotnosť. Snaha o dokonalé rolovanie a vyrobiteľnosť je chvályhodná. Až teraz, žiaľ, jazda a údržba automobilov BMW v krajinách Ruskej federácie a SNŠ prichádza na pekný cent. A bolo by pekné, keby sa drahá údržba vyžadovala len zriedka, ale toto nie je o BMW.

Hlavnou nuansou, problémom a bolesťou domácich majiteľov BMW je nekvalitné palivo, ktoré majiteľom nemeckých zahraničných automobilov často prináša veľa bolestí hlavy. A ak k tomu pridáte lacný olej a vyhliadku na dlhé prestoje v dopravných zápchach, vážne poškodíte motor. Plánovaná doba výmeny oleja je raz za 10 000 km, ale skúsení majitelia áut smelo povedia - meniť každých 5000 7000 - 46 20 km, bude to už len lepšie! Nie je potrebné vypĺňať originál, je dovolené používať podobné oleje, ale kvalitné. N5B30 dobre „žerie“ oleje s viskozitou 5W-40 a 4W-XNUMX a požadovaný objem pri výmene bude presne XNUMX litre.

Motory BMW milujú častú údržbu a N46B20 nie je výnimkou, má dostatok výkonu na sebavedomú jazdu v mestských podmienkach a s kvalitným palivom a olejom vydrží aj dlhodobú záťaž „v červenej zóne“. Samozrejme, nikto nehovorí o dlhých pretekoch, no agresívne manévrovanie v meste či na diaľnici motoru neškodí. Hlavná vec je sledovať teplotu!

SWAP, kontrakt a tuning

Majitelia BMW, ktorí chcú získať väčší výkon a ušetriť na údržbe alebo oprave súčasného motora, sa často uchýlia k takému postupu, ako je výmena motora za iný. Jednou z bežných možností výmeny je japonský motor radu 2JZ (existuje veľa úprav tohto motora). Hlavným motívom výmeny pôvodného motora za japonský je:

• veľká sila;
• lacné a produktívne ladenie tohto motora;
• veľká spoľahlivosť.

Zďaleka nie všetci majitelia automobilov sa rozhodnú urobiť taký krok, ako je výmena, pretože náklady na výmenu motora a jeho následné ladenie sa pohybujú okolo 200 000 rubľov. Jednoduchšia možnosť pre swap je osadenie najvýkonnejšej jednotky (a jej následné doladenie) na báze bloku N46, je to N46NB20 s výkonom 170 koní. Rozdiel medzi takýmto motorom a N46B20 spočíva v inom kryte hlavy valcov, výfukovom systéme a systéme ECU. Táto možnosť je racionálnejšia, pretože nákup a inštalácia tohto motora nebude vyžadovať veľké množstvo nákladov. Medzi nevýhody takejto výmeny patria bývalé „bolesti“ motorov BMW. Zvyčajne sa táto metóda používa, keď sa súčasný motor pokazil a je potrebná generálna oprava alebo výmena za zmluvnú jednotku.

V prípade, že je potrebná oprava, mali by ste vyhľadať servis u kvalifikovaných odborníkov. Výmena motora za zmluvný je porovnateľná s kúpou „prasa v žite“, pretože existuje veľké riziko získania prehriateho motora alebo agregátu s vážnym opotrebovaním v dôsledku problému spojeného s tesnením drieku ventilu.

Ak teda váš motor nie je prehriaty a nevyskytli sa žiadne problémy s tesnením drieku ventilu, potom môžete bezpečne opraviť motor, ale iba v osvedčenej službe od kvalifikovaných odborníkov!

Ak hovoríme o ladení motorov založených na bloku N46B20, nie je to také ružové. Výrazné zvýšenie výkonu (zo 100 k) si vyžiada veľké investície a zdokonalenie zostávajúcich komponentov automobilu. Vo všeobecnosti sú modely s motormi na bloku N46 zriedkavo vyladené kvôli zložitému dizajnu a vysokým nákladom na tuningové súpravy a ich nastavenia. Najlepším riešením je vymeniť motor za iný. Mierne zvýšenie výkonu však týmto motorom nijako neuškodí, pretože veľké množstvo majiteľov automobilov a neúprosné štatistiky sú presvedčené, že hlavné vylepšenia sú:

• zmena firmvéru (ladenie CHIP) na výkonnejší a vyváženejší;
• priama inštalácia výfuku bez katalyzátorov;
• inštalácia filtra s nulovým odporom a / alebo škrtiacej klapky s väčším priemerom.

Vozidlá s motormi BMW N46B20

Veľké množstvo automobilov BMW bolo vybavených týmito motormi (a ich úpravami), spravidla boli tieto jednotky inštalované v rozpočtových verziách automobilov:

• v BMW bola inštalovaná úprava spaľovacieho motora na 129 k (N46B20U1): E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• úprava spaľovacieho motora na 150 hp (N46B20O1) bola namontovaná v BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/93i E320 sDrive , X1 84i E18 (od roku 3 - xDrive2.0i);
• v BMW bola inštalovaná úprava spaľovacieho motora na 156 k (N46B20): 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• do BMW bola namontovaná úprava spaľovacieho motora na 170 k (N46NB20): 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.