Motor BMW N42B20

Radové motory jednej z najväčších svetových automobiliek, BMW, sú neodmysliteľne nielen kvintesenciou inovácií a inžinierskej drzosti, ale aj nositeľom dlhej histórie.

Na príklade motorov založených na bloku valcov N42B20 môžete pozorne sledovať, aké nuansy venovali bavorskí inžinieri pri navrhovaní motorov.

Popis

Ak si zbežne prejdete históriou motorov BMW, môžeme konštatovať, že bavorskí inžinieri starostlivo ctia svoje tradície a ich inovatívne riešenia sú založené na honbe za perfekcionizmom. Hovoríte si, že ideálny motor po všetkých stránkach nemôže existovať? Len nie pre zvedavé mysle nemeckých inžinierov, pretože s týmto tvrdením nesúhlasili, zakaždým narúšajúc stereotypy o malom výkone na maloobjemových motoroch.

Je však potrebné poznamenať, že génius inžinierstva a technológie netrval tak dlho, pretože v polovici 90-tych rokov - začiatkom roku 2000 éra marketingu čoraz viac prevalcovala rôzne odvetvia a takmer na prvom mieste automobilový priemysel.

Takto sa objavili motory „hltajúce“ olej v litroch, bloky valcov, ktoré zlyhávajú len kvôli miernemu prehriatiu a ďalšie smutné „technológie“, ktoré sú pre mnohých skúsených majiteľov áut a autoservisov také nechutné.

Títo druhí technologické „triky“ sa však veľmi neznepokojujú, ak nie naopak.

Nehovorme o smutných veciach, radšej zvážme chronologické poradie vytvárania motorov BMW stredného (podľa trhových štandardov) objemu, konkrétne 2.0 litra. Práve tento objem v spojení s existujúcimi technológiami považovali bavorskí inžinieri za takmer ideálny z hľadiska všetkých (!) charakteristík, ktoré sa od neho vyžadovali: výkon, krútiaci moment, hmotnosť, spotreba paliva a životnosť. Pravdaže, inžinieri na tento objem neprišli hneď, ale všetko to začalo legendárnym motorom s indexom M10, práve ním sa začína celá rozsiahla história radových štvorvalcových jednotiek značky BMW.

Musím priznať, že v tej dobe BMW vyrobilo ak nie ideálny motor, tak určite jeden z najlepších v histórii firmy. Práve blok M10 slúžil ako ďalšie pole pre veľké množstvo inžinierskych riešení, ktoré spoločnosť nakoniec začala zavádzať do svojich nových blokov. Existovalo veľké množstvo technických variácií motorov založených na bloku M10, medzi nimi:

• experimenty s objemom spaľovacích motorov;
• experimenty s hlavou valcov;
• rôzne systémy prívodu paliva (1 karburátor, dvojité karburátory, mechanické vstrekovanie).

V budúcnosti sa blok M10 začal dokončovať, boli „zabehnuté“ nové technológie, nakoniec bolo uvoľnených niekoľko motorov, ktoré boli založené na „legendárnom“ M10. V tom čase existovalo množstvo technologických riešení, od systémov prívodu paliva až po experimenty s hlavami valcov (dvojhriadeľové hlavy valcov) a všeobecným rozložením hmotnosti motora a stroja ako celku. Technologický zoznam motorov, ktoré pomerne veľa vychádzali z M10, uvádzame krátky zoznam v súlade s chronológiou vývoja:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - exportné verzie motorov pre americký (M64) a japonský (M75) trh.

V budúcnosti, s ďalšou tvorbou motorov, bavorskí inžinieri dospeli k záveru, že premyslenejší a technologicky vyspelejší motor M10 sa stane nástupcom motorov založených na BC (blok valcov) M40. A tak sa objavili nasledujúce motory, medzi ktorými boli M43 a N42B20, ktoré nás obzvlášť zaujímali.

Všeobecné informácie a technické charakteristiky spaľovacieho motora BMW N42B20

Pohonné jednotky založené na bloku N42B20 boli vytvorené podľa všetkých „kánonov“ modernej konštrukcie motorov. Prototypové motory na tomto bloku sľubovali tomuto agregátu dlhú slávu, no všetko nevyšlo podľa predstáv. Predchodcom N42 bol motor s indexom M43, ktorý „absorboval“ všetky najlepšie technológie testované na in-line štvorke:

• ovládanie ventilov pomocou valčekových posúvačov;
• mechanizmus rozvodovej reťaze;
• zvýšená tuhosť a nižšia hmotnosť bloku valcov;
• nastavenie proti klepaniu (so samostatnou prevádzkou pre každý valec);
• technologicky upravené piesty (s výrezom v plášti).

Variácie motorov na bloku N42, vľavo - N42B18 (objem - 1.8 l), vpravo - N42B20 (objem - 2.0 l).

Medzitým jedným z hlavných rozdielov medzi motormi N42B20 a inými variáciami bloku N42 bol vzhľad dvojhriadeľovej hlavy valcov v kombinácii s dynamickým časovaním ventilov (vďaka systému VANOS) a systémom variabilného zdvihu ventilov Valvetronic. Využitie všetkých týchto systémov a technológií umožnilo znížiť spotrebu paliva a odobrať z motora viac výkonu (v porovnaní s predchádzajúcimi verziami), no na spoľahlivosti to, žiaľ, nepridalo.

Rok výroby pohonnej jednotky	Od roku 2004 do roku 2012*
typ motora	benzín
Rozloženie pohonnej jednotky	Radový, štvorvalcový
Objem motora	2.0 litra**
Systém napájania	vstrekovač
Hlava motora	DOHC (dva vačkové hriadele), rozvodový pohon - reťaz
Výkon spaľovacieho motora	143 koní pri 6000 ot./min***
krútiaci moment	200 Nm pri 3750***
Materiál bloku valcov a hlavy valcov	Blok valcov - hliník, hlava valcov - hliník
Potrebné palivo	AI-96, AI-95 (trieda Euro 4-5)
Zdroj spaľovacieho motora	Od 200 000 do 400 000 (v závislosti od prevádzky a údržby) je priemerný zdroj 270 000 - 320 000 na dobre udržiavané auto.

Ak potrebujete poznať presné označenie motora a jeho identifikačné číslo, mali by ste sa spoľahnúť na nižšie uvedený diagram.

Vo všeobecnosti sa motor nemôže pochváliť vynikajúcim výkonom, najmä v porovnaní s predchádzajúcimi generáciami motorov. Ako vidno, hlavnými rozdielmi sú zníženie spotreby paliva a mierny nárast výkonu. Len bohužiaľ, poriadny nárast výkonu zaznamenáte až vo vyšších rýchlostiach a aj v kombinácii s automatickou prevodovkou môžete zabudnúť na výkon a rýchle preteky.

Typické vredy ICE BMW N42B20

Motory založené na bloku N42 sa stali takmer technologicky najvyspelejšími spaľovacími motormi tej doby. Na rozdiel od svojich predchodcov sa bavoráci rozhodli skomplikovať dizajn pridaním 2 vačkových hriadeľov do hlavy valcov a pribudol k nim aj systém Double-VANOS. V skutočnosti všetka vyrobiteľnosť priniesla týmto motorom slávu, aj keď vôbec nie tú, o ktorej snívali konštruktéri týchto motorov.

Dva vačkové hriadele sú, samozrejme, skvelé, ale kameňom úrazu sa stáva veľký súbor komplexných technických riešení, ako je Double-VANOS. To všetko má pozitívny vplyv na každodennú prevádzku, pretože sa znižuje spotreba paliva, ale má to zmysel? Najmä v prípade, keď sa autá prevádzkujú v krajinách Ruskej federácie a SNŠ, kde je kvalita paliva a oleja veľmi žiaduca. Pre bystrého čitateľa je jasné, že používanie nekvalitných palív a mazív má veľmi negatívny vplyv na uzly motora. Či mu pomyselná úspora paliva stojí za nákladnú opravu spaľovacieho motora – nech si odpovie každý sám.

Na základe štatistických údajov si všimneme určité nuansy týkajúce sa udržiavateľnosti týchto motorov, ale zoberme to po poriadku, pretože predtým, ako hovoríme o opravách, musíte vedieť, čo sa v týchto motoroch najčastejšie pokazí. A tu je už všetko oveľa komplikovanejšie, pretože hlavným problémom týchto motorov je ich prehrievanie a silná koagulácia oleja.

Inžinieri BMW nastavili vysokú latku pre reguláciu teploty motora - v dôsledku toho nad 110 stupňov - zahrievanie oleja v kľukovej skrini na 120 - 130 stupňov, a ak vezmete do úvahy aj malý objem náplne, všetko sa ukáže ako veľmi poľutovaniahodné.

Horúci olej koksuje a upcháva olejové kanály, časom začne pohon systému Valvetronic „hrýzť“ a ovládače systému Double-VANOS zlyhajú.

V dôsledku toho sa motor výrazne koksuje, prestáva dýchať a vzhľadom na to, že vyššie uvedené technológie sú implementované na hliníkovom bloku valcov a hlave valcov, píšte zbytočnosti. Mnohí majitelia BMW vedia z prvej ruky o „plávajúcich“ hlavách valcov v dôsledku prehriatia, sú takéto „technológie“ potrebné? Je dosť možné, že v európskych podmienkach s nízkymi teplotami, nedostatkom dopravných zápch a kvalitným palivom by sa tieto technológie ukázali dokonale. Ale v tvrdej ruskej realite - rozhodne nie.

Ak sa nedotknete vážneho a chronického problému motorov N42B20 / N42B18 spojeného s prehriatím, ale ovplyvníte zvyšok komponentov motora, potom tu prakticky neexistujú žiadne slabé miesta, s výnimkou:

• napínač rozvodovej reťaze (zdroj ~ 90 000 - 120 000 km);
• časté poruchy zapaľovacích cievok typu BREMI (riešené výmenou cievok za EPA);
• olej "zhor" v dôsledku prasknutia tesnení drieku ventilov (vyžadujú sa časté výmeny oleja a prehrievanie spaľovacieho motora je neprijateľné).

Výmena a udržiavateľnosť spaľovacieho motora BMW N42B20

Motor N42B20 nemožno nazvať udržiavateľným a ľahko udržiavateľným, avšak pri správnej prevádzke, pri častých výmenách oleja (raz za 4000 XNUMX km) a pri absencii prehriatia môže trvať dlho. A aj keď je v určitom okamihu potrebný „kapitál“, zďaleka nie je skutočnosťou, že súčasný motor bude musieť byť vyhodený.

Pri absencii prehrievania a „živých“ hláv valcov nebude generálna oprava astronomická, no investície si určite vyžiada. Situáciu zjednodušuje aj veľké množstvo neoriginálnych podobných náhradných dielov za nízku cenu, ktoré môžu predĺžiť životnosť motora na určitú dobu (v závislosti od kvality náhradných dielov).

Majitelia BMW s motormi N42B20 / N42B18 sa veľmi často uchýlia k takémuto riešeniu, ako je výmena motora za iný. Neochota zmieriť sa s vrtošivosťou motorov na bloku N42 často núti mnohých majiteľov vymeniť svoju „zakrpatenú“ štvorku za niečo výkonnejšie.

Najčastejšie sú jedným z hlavných motorov na výmenu namiesto N42B20 tieto spaľovacie motory (radový šesťvalec):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Vyššie uvedené motory nemajú také vážne problémy ako N42B20, majú väčší výkon a spoľahlivosť a sú tiež ľahko vyladiteľné.

Vozidlá s motormi BMW N42B20

Motory založené na bloku valcov N42 boli vybavené iba jedným radom BMW - to je séria 3 (karoséria E-46). Konkrétne ide o nasledujúce modely:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedan a cestovný typ karosérie);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.