Jacques Hart

Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Fotografia Autorská zbierka

Poľský lodiarsky priemysel začal stavať rybárske plavidlá už v roku 1949, keď vo februári postavili gdanskú lodenicu (neskôr pomenovanú po V. Leninovi) pod kýl prvého palubného trawleru B-10, ktorý lovil z boku a bol vybavený motor s výkonom 1200 koní. parný motor. Vyšli v rekordnej sérii 89 kusov. Posledný rybársky parník bol uvedený do prevádzky v roku 1960.

Od roku 1951 paralelne staviame rôzne typy motorových jednotiek: trawlery, lugrotrawlery, mraziace trawlery, spracovateľské trawlery, ako aj základné spracovateľské závody. Za túto dobu sme sa stali jedným z najväčších výrobcov rybárskych lodí na svete. Skutočnosť, že sme túto pozíciu dosiahli 10 rokov po postavení prvej poľskej námornej lode, je jedným z najväčších úspechov nášho priemyslu. Doposiaľ boli príjemcami týchto jednotiek najmä ZSSR a poľské podniky, preto bolo rozhodnuté o ne záujem vysoko vyspelých krajín.

Všetko to začalo vo Francúzsku rozsiahlou propagandou a reklamnou kampaňou. To prinieslo dobré výsledky a čoskoro boli uzavreté zmluvy na 11 lodí B-21, ktoré boli presunuté do Gdanských severných lodeníc. Napriek vzhľadu série sa od seba výrazne líšili najmä veľkosťou a výbavou. Bola to inovácia v našej stavbe lodí a bola spôsobená trochu odlišnými zvykmi miestneho trhu. Francúzske rybárske spoločnosti sú jednotlivci alebo spoločnosti, zvyčajne s dlhou rodinnou tradíciou morského rybolovu. Ku každej lodi pristupovali nielen ako k prostriedku na živobytie, ale aj ako k záľube a vyjadreniu ambícií, hrdí na svoje úspechy a vzhľad a netolerovali žiadne zlyhanie. Každý majiteľ lode preto do návrhu lode investoval veľa osobnej kreativity, mal svoje predstavy o celej lodi či jej detailoch a veľmi nerád sa ich vzdával. To znamenalo, že aj keď boli plavidlá s vlečnými sieťami z rovnakej série, ale od rôznych spoločností, nikdy neboli rovnaké.

Úspešný vstup na miestny trh s menšími člnmi viedol k túžbe zopakovať to s väčšími pohonnými jednotkami vyrobenými spoločnosťou Stocznia im. Parížska komúna v Gdyni. Boli to veľmi úspešné trawlery B-20 vyrábané pre našu krajinu, modernejšie a drahšie ako B-21. Čoskoro sa zaujímali o dvoch najväčších majiteľov lodí z Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid a Pêcheries de la Morinie. Francúzske verzie sa výrazne líšili ako výbavou od našich domácich, tak aj medzi sebou. Hlavná zmena sa týka spôsobu skladovania ulovených rýb. Miestni rybári ho priniesli čerstvé na priamu konzumáciu alebo do pozemnej konzervárne, pretože Francúzi ho nekupovali mrazené. Nové plavidlá boli určené na správny rybolov v Severnom mori, západnom a severnom Atlantiku a čerstvé produkty sa mali prepravovať buď voľne ložené alebo v škatuliach v nákladných priestoroch chladených na -4 °C. Z trawlerov preto zmizli mraziace zariadenia, ktoré boli predtým v poľskej verzii, a zvýšil sa výkon motora a rýchlosť plavidla.

Hlavný riaditeľ lodenice, Master of Science. Erasmus Zabello chcel, aby sa prvá loď čo najlepšie prezentovala na novom miestnom trhu a osobne sa postaral o to, aby na Jacques Coeur bolo všetko najlepšie, čo môže byť. A preto bola loď vyrobená s veľkou starostlivosťou, pričom sa dbalo nielen na jej dobrú technickú kvalitu, ale aj na vonkajšiu estetiku a bytový interiér. Vplyv na to mal aj zástupca lodníka inž. Pierre Dubois, ktorý pravidelne kontroloval každý inštalovaný prvok do najmenšieho detailu. Medzi ním a staviteľmi boli aj trenice a hádky, čo však lodi prospelo.

Dizajn a dokumentáciu plavidlá s vlečnými sieťami Jacques Coeur pripravilo oddelenie dizajnu a konštrukcie lodenice, vrátane. inžinieri: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski a Jan Straszynski. Tvar trupu lode zohľadňoval skúsenosti majiteľa lode a testy vykonané v modelovej nádrži v Teddingtone. Na výstavbu dohliadali Lloyd's Register of Shipping a Bureau Veritas.

Trup trawleru bol oceľový a plne zváraný. Kvôli vysokému výkonu hnacích motorov bola konštrukcia kormy špeciálne zosilnená a kýl mal krabicový dizajn. Blok bol rozdelený prepážkami na 5 vodotesných oddelení. Oplechovanie trupu pod a medzi bočnými vlečnými sieťami bolo zhrubnuté a boli naň privarené oceľové ochranné pásy.

Na lodi sa zmestilo 32 členov posádky. Na navigačnej palube sa nachádzala kabína rádiového operátora a nemocnica, ktorá mala predtým len oveľa väčšie jednotky. Na palube lode boli kajuty kapitána, 300., 400. a 3. palubného dôstojníka a na hlavnej palube - 2., XNUMX., XNUMX. a XNUMX. mechanik, dve kajuty posádky, lodná kuchyňa, jedálne pre dôstojníkov a posádku, sušiarne. , chladiaca komora, sklad potravín. a priečka. Zvyšok kabín pre posádku sa nachádza na zadnej palube. V prednej časti trawleru boli sklady a kabína pre pracovníka, ktorý sa staral o plavidlo, kým bolo v prístave. Všetky izby sú vybavené umelým vetraním a ohrevom vody. Para pre trawler v množstve XNUMX-XNUMX kg/h a pri tlaku XNUMX kg/cmXNUMX sa vyrábala vo vodnom rúrkovom kotle typu BX. Odpaľovacie zariadenie bolo automatické, s elektrohydraulickým riadiacim motorom od západonemeckej firmy AEG. Kormidlové zariadenie sa ovládalo z kormidlovne pomocou telemotora alebo v prípade poruchy ručne. Ďalšie stanovište kormidelníka sa nachádzalo v kormidlovni na pravoboku.

Na hlavnej palube pred nadstavbou bol umiestnený belgický vlečný navijak Brussel s menovitou ťažnou silou 12,5 tony a rýchlosťou ťahania lana 1,8 m/s. Dĺžka vlečných lán bola 2 x 2900 m Pred nadstavbou na hlavnej palube bolo miesto na obsluhu vlečného navijaka. Novinkou tohto výťahu bolo, že mal dvojité ovládanie: elektrické a pneumatické. Pneumatická inštalácia umožňovala ovládanie z hlavnej paluby aj z riadiaceho stanovišťa. Vďaka špeciálnym prístrojom bolo možné vykonať aj merania ťahu výťahu a uložiť ich do grafu.