Výfuk nie je všetko
O tom, že emisivitu elektromobilov treba brať do úvahy nie v motore a nie na ulici, ale v celej energetickej ceste, t.j. pýtať sa, koľko energie sa spotrebovalo (a koľko sa vyprodukovalo CO2) pri jeho výrobe a kde a ako sa vyrábala elektrina a nabíjali batérie, vieme už pomerne dlho. Vždy je však dobré si svoj zostatok dôkladne skontrolovať. Nedávno tu bolo niekoľko zaujímavých príspevkov.
Pri tejto príležitosti, ako aj o prechode automobilového priemyslu na elektrotechnická výroba bolo by to mimoriadne nákladné a znamenalo by to veľa vecí, ktoré sa bežne nezahŕňajú do zjednodušených súvah, Emisie skleníkových plynovGenerálny riaditeľ Toyoty Akio Toyoda (1) nedávno povedal, že si myslí, že politici nerozumejú tomu, čo sa v skutočnosti snažia dosiahnuť.
Vyplýva to zo správy Organizácie pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD), ktorá bola zverejnená v druhej polovici roku 2020. elektromobily podobné a dokonca väčšie ako emitory výfukových plynov PM10 a PM2,5. A čo sa môže zdať prekvapivé, keďže takzvaný „BEV 300“, t.j. s rezervou chodu asi 300 míľ (480 km), by bol v tomto smere lepší ako BEV 100, teda (160 km). Dôvodom je väčšia hmotnosť vozidiel prvého typu, teda väčšie trenie pneumatík o zem a pod. Ak by podľa OECD elektromobily tvorili do roku 4 2030 percentá používaných áut, tak 8 percent. po roku 2030 sa emisie PM2,5 a PM10 znížia na polovicu v porovnaní so súčasnou úrovňou.
Automobilky chcú otvorenú diskusiu
Niektorí výrobcovia automobilov sa snažia o úprimnú verejnú diskusiu elektromobilyako je vidieť na príklade citovaného pána Toyodu. V septembri 2020 Polestar, nová značka vytvorená spoločnosťou Volvo na výrobu automobilov elektrickýPostupom času sa stal výrobcom výhradne na elektrinu a podrobne opísal celoživotný vplyv svojich dvoch nových fastbackov, Polestar 1 a 2(2), pričom vyhlásil, že „otvára hnutie za transparentnosť v celom automobilovom priemysle“.
Okrem podrobného popisu energie a CO2 pri výrobe týchto dvoch vozidiel v porovnaní s Benzínový motor Volvo XC40Polestar chce hovoriť viac o vplyve elektrických vozidiel na životné prostredie. Ako povedal generálny riaditeľ spoločnosti Thomas Ingenlath: „V minulosti výrobcovia automobilov nemali jasno v tom, aký dopad majú ich produkty na životné prostredie. Toto nie je dobré. Musíme byť úprimní, aj keď sú niektoré skutočnosti nepríjemné.“
Analýza spoločnosti však zároveň ukazuje, že počas životnosti jej dvoch modelov je ich vplyv na životné prostredie nižší ako v prípade modelu XC40 z. Plynový motor, ale tiež uviedol, že ekologické auto nie je len kúpa elektrické auto. Pravda je oveľa zložitejšia.
Spoločnosť uvádza, že pri výrobe Polestars 1 a 2 vzniká 24 ton CO2e (ekvivalent CO2) v porovnaní so 14 tonami CO2e pri výrobe benzínu XC40. Tieto dodatočné emisie do značnej miery súvisia s výrobou batérie potrebné na výrobu elektrických vozidiel. sa používa na nabíjanie Polestaru počas jeho životnosti, elektrické vozidlo môže túto rovnováhu vyvážiť nižšími emisiami CO.2 v XC40 sa stáva „zelenším“ v porovnaní s XC40. Ale opakujeme, závisí to od nabíjaného zdroja energie.
Polestar tvrdí, že po prejdení 200 km XC40 (benzínová verzia so 163 g CO2 na kilometer) emituje 41 ton CO2. S týmto behom elektrické pólové hviezdy začať získavať výhodu pri vydávaní. Napriek tomu, emisií oxidu uhličitého na elektrických vozidlách je oveľa vyššianež si dokážete predstaviť. V ideálnom svete, kde je Polestar poháňaný XNUMX% obnoviteľnou energiou veterná energia, vodič by musel najazdiť cca 50 tis. míľ predtým, než je uhlíková stopa elektrického vozidla nižšia ako u benzínového motora XC40. Pri takomto scenári vetra by emisia oxidu uhličitého bola len 0,4 tony na vzdialenosť 200 XNUMX kilometrov. km.
Ak sa auto nabíja z európskej siete, ktorú Polestar nazýva „európska sieť“ (priemerná energetická bilancia pre 28 krajín), musí elektromobil prejsť 80-40 kilometrov. km predtým, než je jeho uhlíková stopa menšia ako u XC112. Výpočty Polestaru založené na priemernom globálnom energetickom mixe ukazujú, že elektrikár Polestar dosiahne emisnú výhodu až po najazdení XNUMX XNUMX XNUMX míľ.
Polestar neobmedzuje svoj výskum výroby elektrických vozidiel na jednoduchý výpočet životného cyklu uhlíka, pričom poznamenáva, že dôležitá je aj výroba batérií. Spoločnosť píše: "Tvrdo pracujeme na tom, aby sme zabezpečili, že minerály, ktoré používame v našich batériách, budú získavané zodpovedne, s plným rešpektovaním ľudských práv a s minimálnym znečistením." Rovnako ako Volvo, aj Polestar používa vo svojom dodávateľskom reťazci technológiu sledovania kobaltu na kontrolu spôsobu jeho ťažby.
Trend predviesť svoju environmentálnu tvár je širší. Napríklad Volkswagen hovorí, že výroba oboch modelov ID 3 a nového ID 4 EV je uhlíkovo neutrálna vďaka obrovským investíciám do závodu Zwickau, kde sa oba modely vyrábajú. Nemecký závod beží na plný výkon vodnej energie, vetra i slnečnýa vykurovanie z miestnej elektrárne zabezpečuje zemný plyn a VW tvrdí, že v kľúčových oblastiach minimalizoval spotrebu energie. Existuje však rozdiel medzi „uhlíkovo neutrálnou“ produkciou a produkciou s „nulovými emisiami“ a VW poznamenáva, že pre ID 3 a ID 4 to „kompenzuje nevyhnutné emisie prostredníctvom projektov na ochranu klímy“. Rovnako ako pri vozidlách Polestar, emisie uhlíka počas životnosti modelov VW ID závisia od toho, odkiaľ pochádza energia na ich nabíjanie.
3. Mitsubishi Mirage a Tesla
Malý mestský benzín, ekologickejší ako Tesla
Skromný Mitsubishi Mirage nepôsobí dojmom futuristického, ekologického auta. Jazdí na benzín a cez výfukové potrubie vypúšťa výfukové plyny. Keď sa však Mirage posúdi z hľadiska jeho uhlíkovej stopy počas životného cyklu – od nákupov komponentov a – môže to byť v skutočnosti ekologickejšie auto.
Podľa laboratórneho výskumu MIT nová Tesla Model S P100D pohybujúca sa po stredozápade USA vyprodukuje počas svojej životnosti 226 gramov oxidu uhličitého (alebo jeho ekvivalentu) na kilometer, čo je výrazné zníženie z 385 gramov. pre luxusné BMW radu 7. Mirage však vyžaruje ešte menej pri 192 g. životného cyklu než bežné menšie vozidlá.“
Do roku 2030 by autá ako Mirage mohli byť „zakázané“ v mestách po celej Európe a Číne, keďže následné zákazy áut so spaľovacím motorom nebudú brať do úvahy spotrebu paliva a efektivitu výroby. Zdá sa, že s pravidlami a novými pravidlami nie je niečo v poriadku.
