Testovacia jazda Hyundai Tucson

Stredne veľký crossover Hyundai sa vrátil k pôvodnému názvu. Navyše bol konečne zjednotený na všetkých trhoch – teraz sa auto na celom svete volá iba Tucson. So zmenou názvu došlo aj k určitému prehodnoteniu filozofie auta ako celku...

V noci boli okolité hory zasnežené a priesmyk, do ktorého sme mali ísť, bol uzavretý. Každou minútou sa otepľovalo, sneh sa začal topiť, po asfalte tiekli potoky - v novembri pravá jar. A to je veľmi symbolické: do Jermuku sme dorazili na novom crossoveri Hyundai Tucson, ktorého názov je preložený z jazyka starých Aztékov ako „jar na úpätí čiernej hory“.

Stredne veľký crossover Hyundai sa vrátil k pôvodnému názvu. Navyše bol konečne zjednotený na všetkých trhoch – teraz sa auto na celom svete volá iba Tucson. So zmenou názvu došlo aj k určitému prehodnoteniu filozofie auta ako celku. Ak prvá generácia mierila najmä do Ázie a Ameriky a tá druhá sa práve začala presúvať do Európy, tak súčasná, tretia generácia je globálnym autom vytvoreným v EÚ.

V dizajne nového automobilu je oveľa menej toho, čo sa zvyčajne mierne opovržlivo nazýva „ázijské“. Čiary korporátnej identity „fluidného sochárstva“ sa trochu narovnali, sprísnili sa, maska ​​chladiča teraz vyzerá masívnejšie, čo však nie je v rozpore so zväčšenými rozmermi crossoveru. Stal sa o 30 mm širší, o 65 mm dlhší (30 mm nárastu spadá na rázvor) a pridal svetlú výšku 7 mm (teraz je to 182 mm). Vo vnútri sa stal priestrannejším, kmeň narástol a nezmenená zostala iba výška.

Vplyv Európy badať aj v kabíne: interiér sa citeľne sprísnil, možno ešte konzervatívnejší, no zároveň bohatší, pohodlnejší a kvalitnejší. Plast sa stal mäkším, kožený obväz sa stal tenším. Ak si skorší Kórejčania pochvaľovali prítomnosť vyhrievaných zadných sedadiel vo svojich autách, teraz k tomu pribudla ventilácia a elektrické nastavovanie oboch predných sedadiel – a to v crossoveri triedy C.

Naďalej ma udivuje multimediálny systém s 8-palcovým dotykovým displejom – grafika je v pohode, funguje rýchlo, zvuk celkom slušný. Od takéhoto „obrázku“ sa dá očakávať podpora „multi-touch“ technológie, ktorú sa hneď snažím preveriť. Ale nie je tu, rovnako ako podpora ovládania gestami, ale nemôžete za to viniť Kórejcov. Navigácia TomTom navyše zobrazuje upozornenia na premávku, počasie a kamery.

Áno, zdá sa, že inžinieri do Tucsonu natlačili takmer všetky dostupné technológie, pretože teraz je k dispozícii elektromechanická parkovacia brzda (ktorá dala autu systém Auto Hold pre ľahký rozjazd do kopca) a elektrický posilňovač riadenia, ktorý dáva crossover schopnosť samostatne zaparkovať, opustiť množstvo automobilov a zostať v jazdnom pruhu, ak sú na ceste viditeľné aspoň niektoré značky.

Medzitým Hyundai Tucson sám odišiel z hotela a pohyboval sa pozdĺž arménskeho horského hada, pričom nezávisle otáčal volantom. Pocit pokroku je úplne surreálny, pretože pred pár rokmi som to videl iba na manažérskych sedanoch a tu je to crossover strednej veľkosti. A v aute je také ticho, že všetci členovia posádky pravidelne otvárajú ústa a nafukujú líca - kontrolujú, či majú uši zapchaté vo výške.

Všetko v poriadku a s plynulou jazdou: napriek tomu, že kolesá na testovacích autách sú už 19-palcové (aj mladšie verzie majú minimálne 17-palcové zliatinové disky), cestnú drobnosť dokonale filtruje odpruženie, ktorý dostal nové pomocné rámy, ako aj nové tlmiče vpredu a upravené páčky vzadu. Na obzvlášť tvrdých nerovnostiach odpruženie často „prerazí“ - tento známy problém sa stal menej viditeľným, ale stále úplne nezmizol.

Na testovaciu jazdu boli k dispozícii dva varianty pohonných jednotiek, pričom som začal tým najvýkonnejším a najrýchlejším a v kombinácii aj najzaujímavejším - Hyundai Tucson s benzínovým turbomotorom 1,6 (177 k a 256 Nm) a sedemst. „robota“ s dvoma spojkami, ktorých väčšinu uzlov si Kórejci vyvinuli sami. Takéto auto zrýchli na 100 km/h za 9,1 s, čo je na triedu celkom slušné a berie si tak titul najdynamickejšieho Tucsonu z naftového auta.

Nárast dynamiky je badateľný naozaj dobre, no ovládanie práve tejto dynamiky občas pokulháva. S plynovým pedálom je všetko v poriadku, stojí na podlahe a je pohodlný, spojenie motora s ním je rýchle a prehľadné, no sedemstupňový „robot“ miluje vysoké prevody a nízke otáčky natoľko, že vám to nejde. mať čas zrýchliť, keďže siedmy prevodový stupeň je už na obrazovke v združenom prístroji a ručička otáčkomera pláva okolo hranice 1200 otáčok. Na jednej strane, ak potrebujete niekoho na trati razantne predbehnúť, je celkom očakávané, že musíte počkať, kým sa zaradí adekvátny prevodový stupeň, a na druhej strane sú potrebné moderné viacstupňové prevodovky, ktoré vodiča potešia. údaj 6,5 litra v kolónke spotreba paliva na trati. A na predbiehanie je tu športový režim.

Naftové auto sa už nespomína na dynamiku, ktorej má pomerne dosť, no stále menej ako benzínové. Má vynikajúci akustický a vibračný komfort: na cestách ľahko zabudnete, že pod kapotou je motor na ťažké palivo. Nepocítite žiadne cvrlikanie ani vibrácie. Povaha takéhoto stroja sa bude výrazne líšiť od preplňovanej benzínovej „štvorky“: na jednej strane vysoký výkon (185 k) a krútiaci moment 400 Nm, ktoré poskytujú šťavnatú trakciu, pôsobia a na druhej strane tradičné hydromechanické „automatické“, rozmazávacie reakcie. Naftové auto je tiež ťažšie a nárast ide spredu, takže je vnímaný ako silný, ale ťažký, a teda trochu pomalý, zatiaľ čo benzínový Tucson je ľahký a svižný. Rozdiely v elektrárni neovplyvňujú maximálnu rýchlosť - aj tu je to 201 km za hodinu.

Žiaľ, nepodarilo sa nám splniť vážne terénne podmienky – až na rozbité primery, takže bolo možné hodnotiť ani nie tak terénny potenciál, ako skôr komfort. Najprv sa zdalo, že nie. Na hrboľoch sa to citeľne triaslo, periodicky búchalo a búchalo. To, samozrejme, zamrzí, ak si nepamätáte úplne neterénne 19-palcové kolesá. S takými je jednoducho naivné očakávať mäkký krok. A v skutočnosti tam nebolo nič trestné: poruchy boli zriedkavé a trasenie nebolo samo o sebe silné, ale v porovnaní s autami určenými na veľmi zlé cesty. Ale s nimi a s ovládateľnosťou sú veci zvyčajne iné.

V novom Tucsone sa v porovnaní s predchádzajúcou generáciou citeľne zlepšila odozva riadenia aj spätná väzba. Tá, ak nájdete chybu, stále nestačí na skutočne dynamickú jazdu, no krok vpred sa určite podaril. Tucson bol aspoň zábavný na hadoch, čo je najlepší kompliment pre crossover.

Ukázalo sa, že cenovka pre Hyundai nie je najdemokratickejšia, ale nie je vyššia ako cena väčšiny konkurentov: základná verzia SUV bude stáť 14 683 dolárov. Za tieto peniaze dostane kupujúci auto s 1,6-litrovým motorom (132 koní). Testovacie autá sú drahšie: benzínový crossover – od 19 689 dolárov, diesel – od 21 358 dolárov. To je však len 934 dolárov. viac ako pri autách predchádzajúcej generácie v porovnateľných úrovniach výbavy. Navyše vstupná cena sa úplne znížila, čo je v dnešnej dobe vzácnosť.