Zadržanie cesty: určujúce faktory

Priľnavosť k vozovke je nepochybne základným prvkom bezpečnosti a radosti z jazdy. Berieme na vedomie hlavné faktory, ktoré určujú kvalitu správania vozidla.

Ťažisko

Každé auto má viac či menej vysoko položené ťažisko v závislosti od jeho výšky, ako aj od vertikálneho rozloženia hmoty. Je logické, že športové auto by malo oveľa nižšie ťažisko ako SUV, pretože jeho výška je oveľa nižšia. Dve autá rovnakej veľkosti však môžu mať rozdielne ťažisko... Skutočne, čím viac budú hmotnosti znížené (napríklad niektoré elektromobily, ktoré položia svoje vybité batérie na podlahu), tým nižšie bude ťažisko , a naopak, čím väčšia hmotnosť, tým vyššie ťažisko (preto môžu strešné boxy urobiť vaše auto nebezpečnejším). Nízke ťažisko poskytuje lepšiu stabilitu, ale tiež výrazne znižuje pohyblivosť tela (a nevyhnutne znižuje zdvih pruženia). Ten skutočne spôsobuje nerovnováhu, ktorá ovplyvňuje aj trakciu každého vlaku. Čím väčší je pohyb karosérie, tým menej rovnomerné je rozloženie tlaku na každé koleso. Niektoré kolesá budú rozdrvené a iné budú vo vytržení (veľmi malý kontakt s vozovkou, dokonca sa môže stať, že jedno z kolies sa už nedotýka vozovky na vozidlách so základnou zadnou nápravou: náprava s torznou tyčou).

Sami si môžete trochu zmeniť ťažisko znížením auta, výmenou (alebo nastavením, ale to je menej časté) pružín (preto dávame kratšie). Poznámka pre amatérov, že ak chcete byť na vrchole, odporúča sa nákup od KW alebo Bilstein.

Vďaka motoru so suchou vaňou je možné motor Ferrari umiestniť ešte nižšie!

Pozor na strešné boxy, ktoré menia výšku ťažiska. Čím viac bude vyplnený, tým viac budete musieť byť ostražití.

Rázvor / podvozok

Samozrejme, pre dobrú trakciu je dôležitý samotný dizajn podvozku a podvozku, no tu sa dostávame k technickému a fyzikálnemu poznaniu, ktoré je dosť dôležité, a nad ktorým som sa nemohol príliš podrobne zaoberať (niekoľko informácií tu). . ..

Stále sa môžeme baviť o niektorých jeho komponentoch, ako je napríklad rázvor (vzdialenosť medzi predným a zadným kolesom). Keď je vysoká, auto získa stabilitu vo vysokej rýchlosti, ale v malých zákrutách (v extrémnych prípadoch autobus alebo limuzína) trochu stráca kontrolu. Preto musí byť dostatočne veľký, no nie príliš veľký, ak chceme dobrý pomer medzi agilitou a stabilitou (navyše pomer medzi rozchodom a dĺžkou rázvoru by nemal byť príliš neproporčný). K nedotáčavosti prispieva dlhý rázvor. Navyše, čím viac sú kolesá na koncoch podvozku (krátky previs), tým lepšie držanie na ceste a lepšia kontrola pohybu karosérie (v skutočnosti to nie je také jednoduché), ale to zostáva „úľavovým“ faktorom).

Rad 3 má dobrý kompromis, ktorý obom umožňuje zachovať dobrú manévrovateľnosť pri nízkej rýchlosti a zároveň dosiahnuť rýchlosť 200 km/h.

Rad 7, podobne ako Tasliman, ponúka vymazanie nedotáčavého efektu vďaka veľmi dlhému rázvoru tým, že ponúka riaditeľné zadné kolesá.

Ak je Mini neuveriteľne efektívne pri miernych rýchlostiach, skúšať maximum 200 km/h si vyžaduje ťažké srdce... Potom bude stabilita ohrozená a najmenší náraz vo volante môže byť odstrašujúci.

Vystuženie podvozku: stabilizátory a priečna tyč

Tieto dve priečky ovplyvňujú správanie auta a následne aj kvalitu ovládania. Vzpera vzpery (ktorá môže byť umiestnená vpredu a vzadu, alebo dokonca v strede kabíny u konkurencie) robí podvozok tuhším. Potom máme pocit, že auto je veľmi tuhé, pričom sa z podvozku (viac-menej) vytráca pocit (menej sa 'pretáča'). Budete ho môcť vidieť (ak ho máte) otvorením kapoty, spája dve hlavy predných tlmičov, ktoré prechádzajú nad motorom. Účelom manévru je teda zhrnúť, posilniť štruktúru karosérie presunutím prvkov na určité strategické miesta (kolesá sú body, ktoré zaberajú najviac obmedzení, čo je logické, keďže nesú auto)

Tu je dvojdielna rozpera. Rameno môže ísť aj rovno zo strany na stranu v jednom bloku, na rozdiel od fotografie vyššie. V skratke sa bavíme o spojení podpier, ktoré držia podvozok.

tu sme na súťažnom poli s autom, ktoré pripravila spoločnosť Delage. Kaliber tyčí hovorí sám za seba...

Ochranný stabilizátor, nazývaný tiež stabilizátor, sa nachádza takmer vo všetkých sériových autách, na rozdiel od držiaka, ktorý nájdete v BMW radu 3, ale v skutočnosti nie v Golfe... Umožňuje vám teda obmedziť nakláňanie bez toho, aby ste ho eliminovali. . Toto nie je cieľom, pretože vždy by malo dochádzať k minimu nakláňania (dbajte na to, aby nebolo príliš dôležité a teda viditeľné pre vodiča). Treba si uvedomiť, že vo všeobecnosti platí, že čím je vozidlo (napríklad superauto) výkonnejšie, tým tuhší bude stabilizátor (keďže bude vystavený vyššiemu zaťaženiu, musí byť odolnejší voči deformácii).

A tu je stabilizátor označený bielymi šípkami.

Rozloženie hmotnosti

Konečným cieľom každého auta je mať zapnuté rozloženie hmotnosti 50/50 alebo 50% hmotnosti vpredu a zvyšok vzadu (alebo v štipke trochu viac vzadu, ak ide o veľký pohon na zlepšenie trakcie pri plnom zaťažení). A najjednoduchší spôsob, ako to urobiť, je dať motor dozadu, ako každý sebaúctyhodný super tréner. Niektoré sedany s motorom vpredu však dokážu aj toto: väčšinou ide o pohonný systém, pretože dozadu idúca prevodovka umožňuje lepšie rozloženie hmoty (na druhej strane trakcia má všetku váhu vpredu, keďže všetky mechanika navrhnutá na jeho ťahy je pod kapotou). Keď je motor vpredu, cieľom bude posunúť ho čo najviac dozadu (teda smerom k vodičovi) pomocou toho, čo je známe ako pozdĺžna architektúra.

Gallardo má očividne stredový motor, na rozdiel od schémy nižšie, ktorá ukazuje tradičné auto s motorom vpredu (ekonomickejšie a praktickejšie. Ide však o verziu s motorom / pohonnou jednotkou v pozdĺžnom smere, teda skôr noblesnú). Všimnite si, že to vedie k určitému správaniu, ktoré môže byť pre menej známych mätúce. Zadné kolesá sú tiež širšie, ako to často býva pri vysokovýkonných pohonných jednotkách (či už stredový / zadný motor alebo nie).

Celková hmotnosť / hmotnosť

Celková hmotnosť je jednou z najdôležitejších zložiek pri manipulácii. Preto sú závodné stajne v honbe za kilogramami, kde hviezdou sú uhlíkové vlákna! Je to skutočne extrémne odolný a zároveň ľahký materiál. Bohužiaľ, jeho spôsob výroby je v porovnaní s inými tradičnejšími materiálmi veľmi zvláštny. Ide naozaj o látku, ktorú je potrebné vytvarovať do požadovaného tvaru. Keď je pripravený, vloží sa do rúry a stuhne. V dôsledku toho sa nedá opraviť a náklady na jeho výrobu/výrobu sú neúmerné.

Takto vyzerá uhlíkové vlákno bez laku.

Ale ak sa zdá, že váha je nepriateľom, nie je to vždy... Naozaj, pri vysokej rýchlosti sa stáva cenným spojencom! To sa však týka aerodynamiky a v tomto prípade prítlaku.

Tlmiče nárazov

Tlmiče / odpruženie takmer rovnako rozhodujúce ako pneumatiky na manipuláciu. Ich hlavnou funkciou je udržať pneumatiku v dokonalom kontakte s vozovkou bez odskakovania (čím viac zostane pneumatika prilepená k vozovke, tým väčšiu priľnavosť máme). Pretože ak by naše odpruženie pozostávalo len z banálnych pružín, prešli by sme alebo znížili spomaľovače s výrazným pumpovacím efektom (auto sa pri každom hrbolčeku pohybuje tam a späť zdola nahor), aby sme prešli)... Vďaka hydraulickému systému (piesty tlmiča) spojené s pružinou, efekt odrazu je potlačený. Bohužiaľ, po opotrebovaní tlmičov sa to môže trochu vrátiť, preto je dôležité ich v správnom čase vymeniť. To bude závisieť od najazdených kilometrov, veku, ako aj od používania vozidla (ak necháte auto v garáži bez pohybu, tlmiče, ako sú pneumatiky a niektoré gumy, majú tendenciu starnúť).

Úlohou tlmiča je teda perfektne sledovať vozovku bez ohľadu na nerovnosti a cieľom je 100% udržiavanie kontaktu kolies s asfaltom.

A odpruženie...

Vzduchové odpruženie automobilu je vyrobené na pružinách. V prípade podhodnoteného auta budú musieť prejsť na kratšie a chladnejšie verzie. V takom prípade sa správanie výrazne zlepšuje, aj keď sa stráca pohodlie. Takto vybavené aj priemerné auto môže začať ponúkať úžasný výkon (je to vidieť na amatérskych rely, z ktorých niektoré malé autá robia zázraky). Je zrejmé, že neuvedenie ceny na dobré pneumatiky len málo pomôže ...

Tuhosť / flexibilita

Základným pravidlom je, že čím viac je tlmenie zvýšené, tým je ovládanie efektívnejšie (samozrejme v určitých medziach, ako v každej oblasti...). A bude to lepšie pre vysoké rýchlosti (ktoré spôsobujú oveľa viac obmedzujúci prítlak), ale aj pre obmedzenie parazitných pohybov karosérie, ktoré vyvádzajú auto z rovnováhy.

Dávajte si však pozor... Na zhoršených cestách poskytuje mäkšie pruženie niekedy lepšiu ovládateľnosť (a teda lepšiu trakciu) ako tuhšie pruženie, ktoré potom môže spôsobiť určitý odrazový efekt.

Toto Subaru má napriek svojim atletickým génom pomerne flexibilné odpruženie. To mu umožňuje lepšie „jazdiť“ na znehodnotených cestách. Rally autá sú toho dobrým príkladom. Na trati v perfektnom stave však bude pre prílišné pohyby tela ťažšie zajazdiť dobré kolo.

Tuhá / polotuhá / viacprvková náprava

Kvalita konštrukcie náprav ovplyvní aj priľnavosť k vozovke (ale aj hodnotu vozidla...). Mali by ste si uvedomiť, že tuhé a polotuhé nápravy sú ekonomickejšie systémy, ale aj menej objemné pre zadnú nápravu (poskytujú viac obytného priestoru). Preto je ich účinnosť menej dôležitá ako viackanálový proces, ktorý je technicky oveľa pokročilejší. Napríklad vo Volkswagene Golf 7 sa predáva v polotuhej verzii (tu hovoríme len o zadnej náprave) s motorom TSI s výkonom 122 k. a s viacprvkovým motorom presahujúcim tento výkon. Všimnite si tiež, že viacprvkový systém poskytuje o niečo väčší komfort na zle spevnených cestách.

Tuhé nápravy sa už nepoužívajú pre predné nápravy, ani pre zadné nápravy. Nápravy Macpherson sa odteraz používajú predovšetkým pre prednú nápravu, čo umožňuje priestor, keďže systém je menej ťažkopádny (existuje aj dvojité priečne rameno).

Preto má zadná náprava zvyčajne polotuhú nápravu, ktorá poskytuje väčší komfort a flexibilitu v ich kinematike ako úplne tuhá náprava, ktorú si teraz možno predstaviť. Uvedomte si, že polotuhú nápravu je možné použiť len vtedy, ak ide o trakčný pohon. Je to teda viacprvková náprava, ktorá zostáva najefektívnejšia, pokiaľ ide o prémiové vozidlá. Existuje však lepšia, no vzácna (viac ich vidíme vo Ferrari), je to dvojitá lichobežníková náprava, ktorá ešte viac optimalizuje stabilitu na ceste a umožňuje pokročilejšie nastavenia (zaberá však veľa miesta). Všimnite si, že trieda S 2013 má vpredu dvojité priečne ramená a vzadu viacprvkové zavesenie. Ferrari má dvojité priečne ramená vpredu aj vzadu.

Ak miešate štetce medzi rôznymi typmi sekier, urobte si rýchlu prehliadku tu.

Trakcia / Pohon / Pohon všetkých štyroch kolies

Pre menej znalých pripomeniem, že trakcia znamená, že hnacie kolesá sú vpredu. Pre pohon poháňajú stroj zadné kolesá.

Ak to pri skromných konských silách naozaj nevadí, aj tak treba priznať, že na zadný náhon bude lepšie rozloženie hmotnosti, keďže prvky (ktoré vážia hmotnosť), vďaka ktorým sa zadné kolesá otáčajú, sú umiestnené. vzadu, čo je trochu proti hmotnosti predného motora...

A kto hovorí, že lepšie rozloženie hmotnosti znamená lepšie vyváženie a teda lepšiu ovládateľnosť. Na druhej strane, na veľmi klzkom teréne, akým je sneh, môže byť premávka rýchlo otravná (okrem tých, ktorí chcú galériu zabaviť šmykom, v tom prípade je to perfektné!).

Nakoniec vedzte, že ťah je oveľa lepší, pokiaľ ide o vnútorné výkonné motory. V tejto konfigurácii sa totiž výkon prenáša oveľa lepšie. Trakcia stratí priľnavosť a šmyk, akonáhle príliš zrýchlite (väčšinou sa pri prepracovaní zhorší predná časť). To je dôvod, prečo Audi zvyčajne ponúka svoje výkonné modely vo verzii Quattro (4x4) alebo pretože niektoré výkonné trakčné systémy majú predný diferenciál s obmedzenou svornosťou. Zároveň pripomíname, že rozloženie hmôt je nevyhnutne horšie z hľadiska priľnavosti (všetko je umiestnené vpredu).

Na záver si povedzme niečo o pohone všetkých kolies. Ak by ten druhý mohol naznačiť, že toto je najlepšia konfigurácia, no, napokon, nie je to také zrejmé... Bezpochyby na klzkom povrchu bude pohon všetkých štyroch kolies vždy lepší. Na druhej strane, na suchej ceste to bude potrestané nedotáčavosťou ... A potom je štvorkolka vždy trochu ťažšia, nie veľmi dobrá.

Pre informáciu, značky, ktoré využívajú pohonné jednotky takmer systematicky, sú BMW a Mercedes. Zdá sa, že Audi nie je fanúšikom (špeciálne usporiadanie motora, ktoré podporuje trakciu) ani s autami s pozdĺžnym motorom a veľké značky si to jednoducho nemôžu dovoliť, inak by priemerný príjem zákazníkov musel ísť hore! Navyše, z hľadiska dizajnu interiéru pohonný systém neoptimalizuje priestor, ktorý bude ponúkaný cestujúcim a batožine.

Pneumatiky / kolesá

V žiadnom prípade nepatríte medzi tých, ktorí kladú vysokú hodnotu svojim pneumatikám, pretože často je cieľom zaplatiť čo najmenej (a chápem, že nie všetci máme rovnakú kúpnu silu!). Ako by ste však očakávali, zohrávajú dôležitú úlohu v obehu.

Boľavé ďasná

V prvom rade existuje niekoľko typov pneumatík, ktoré podporujú buď odolnosť (mieru opotrebenia) alebo priľnavosť na vozovke a mali by ste vedieť, že v závislosti od sezóny musíte pneumatiky prispôsobiť, pretože teplota má priamy vplyv na zloženie...

Preto, ak nasadíte mäkšie pneumatiky, budete vo všeobecnosti lepšie ovládateľní, ale vaše pneumatiky sa rýchlejšie opotrebúvajú (keď obrúsim kus dreva o asfalt, opotrebuje sa rýchlejšie, ako keď kus odieram. Titán ... Príklad je trochu atypická, ale má tú výhodu, že je jasné, že čím je pneumatika mäkšia, tým viac sa opotrebováva na chodníku). Naopak, tuhá pneumatika bude odolávať dlhšie, ale bude mať menšiu priľnavosť s vedomím, že v zime je to ešte horšie (guma sa stáva tvrdou ako drevo!).

Ako však Einstein dobre vie, všetko je relatívne! Mäkkosť by sa preto mala voliť v závislosti od vonkajšej teploty, ako aj hmotnosti vozidla. Mäkká pneumatika, ktorá vyzerá dobre na ľahkom aute, bude jazdiť oveľa menej na ťažšej, ktorá ich pri dynamickej jazde zvykne príliš deformovať. Rovnako je to s teplotou: mäkká pneumatika pod určitou hranicou stuhne (preto existujú zimné pneumatiky, ktorých mäkkosť sa reguluje podľa veľmi nízkych teplôt: pri normálnych teplotách príliš zmäknú a opotrebujú sa ako sneh slnko).

Sochárstvo gumičiek

Hladké pneumatiky sú zakázané, ale mali by ste vedieť, že najlepšie sú suché pneumatiky (okrem prípadov, keď sú ťahané na lane a jazdíte na opletoch ...), čo sa zvyčajne nazýva slick. V skutočnosti platí, že čím väčší kontakt so zemou, tým lepšie držanie na ceste. K tomu dochádza, keď sú z pneumatík odstránené hrebene. Na druhej strane, akonáhle prší, je potrebné vedieť odčerpať vodu medzi vozovkou a pneumatikou, preto je v dnešnej dobe prvoradý význam týchto hrebeňov (v spotoch je to zaručený valec).

Pokiaľ ide o jednotlivé pneumatiky, navrhujem, aby ste tu videli niekoľko rôznych rozsahov. Ak hľadáte efektivitu a teda bezpečnosť, dajte prednosť pneumatikám tzv riadený.

Tu je smerová pneumatika

Inflácia

Nahustenie pneumatík je kritické. Čím menej budú nafúknuté, tým hladší bude kontakt podvozku s vozovkou, čo povedie k rolovaniu. Nadmerné nahustenie znižuje treciu plochu a tým znižuje priľnavosť k vozovke.

Preto je potrebné nájsť rovnováhu, pretože podhustené pneumatiky spôsobujú značné odvaľovanie a krútenie pneumatík, zatiaľ čo nadmerné nahustenie znižuje treciu plochu. Navyše, vaše ďasná nemusia nevyhnutne fungovať najlepšie...

Všimnite si tiež, že tlak v pneumatikách sa zvyšuje, keď sú horúce, je to spôsobené expanziou kyslíka prítomného vo vzduchu. Preto treba počítať s tým, že horúci tlak bude vyšší. Potom môžete pneumatiky naplniť dusíkom, aby ste sa vyhli tomuto javu (podrobnejšie tu).

Nakoniec je potrebné prispôsobiť tlak vašej záťaži. Ak priberiete, stlačenie pneumatiky sa zvýši, takže to budete musieť kompenzovať väčším nafukovaním. Na druhej strane je vhodné pneumatiky vypustiť, ak sa priľnavosť k zemi stane nestabilnou: je to tak napríklad pri jazde na piesku alebo na veľmi zľadovatenom teréne. Ale v tomto prípade musíte ísť ďalej.

Размеры

Veľkosť vašich pneumatík a teda v tomto prípade ráfikov bude mať priamy vplyv aj na správanie vášho vozidla. Tiež s vedomím, že veľkosť ráfika sa zmestí na viacero veľkostí pneumatík... Pamätajte, že pneumatika znie takto:

225

/

60 R15

tak to

Šírka

/

Arogancia okres

s vedomím, že výška je percento šírky (v príklade je to 60 % z 225 alebo 135).

To tiež znamená, že na 15-palcový ráfik sa zmestí niekoľko rozmerov pneumatík: 235/50 R15, 215/55 R15 atď. V podstate bude šírka súvisieť (to je viac než logické) so šírkou ráfika, ale sa môže výrazne líšiť ako v príklade, rovnako ako výška pneumatiky, ktorá sa môže meniť od 30 (%, pamätám si to) do 70 (zriedka ponechávajú tieto rozmery). Bez ohľadu na to nemôžeme úplne vybrať rozmery pneumatík, existujú obmedzenia, ktoré je potrebné dodržiavať, ako uvádza výrobca. Ak chcete zistiť, ktorý typ pneumatiky je pre vás ten pravý, obráťte sa na ktorékoľvek stredisko technickej kontroly, tam vám povedia, aké máte možnosti. Ak toto pravidlo nedodržíte, zlyháte a riskujete, že dostanete menej vyvážené auto (tieto normy nie sú márne).

Keď sa vrátime k ovládaniu, všeobecne uznávame, že čím širšia šírka, tým väčšiu priľnavosť budeme mať. A dáva to zmysel, pretože čím viac je povrch pneumatiky v kontakte s vozovkou, tým väčšiu priľnavosť máte! To však zvyšuje aquaplaning a znižuje produktivitu (viac trenia = menšia rýchlosť pri určitom výkone). Inak na snehu sú lepšie veľmi tenké kolieska ... Inak čím širšie, tým lepšie!

Nakoniec je tu výška bočnice pneumatiky. Čím viac je znížená (nazývame ich nízkoprofilové pneumatiky), tým menšie je deformovanie pneumatiky (opäť logické), čo znižuje nakláňanie karosérie.

Je zrejmé, že toto všetko funguje v rozumných pomeroch. Ak dáte 22 palcov na klasické auto, môže sa dokonca znížiť ovládateľnosť. Nestačí dať čo najväčší ráfik, ale čo najviac, v závislosti od podvozku auta. Niektoré podvozky budú mať lepšiu účinnosť o 17 palcov, iné o 19…. Preto musíte nájsť správnu topánku pre nôžky vášho dieťaťa a nemusí to byť nevyhnutne tá najväčšia, akú si musíte vybrať!

V závislosti od počasia

Preto je pri daždi ideálne mať pneumatiky s dezénom, ktorý umožňuje maximálny odvod vody. Ako som už povedal, nevýhodou tu môže byť aj šírka, pretože podporuje aquaplaning: „spodná strana“ pneumatík odvádza menej vody, ako prijíma. Pod nimi sa hromadí, a preto sa medzi podvozkom a vozovkou tvorí vrstva vody ...

Nakoniec sneh tento efekt umocňuje: čím tenšie sú pneumatiky, tým lepšie. V ideálnom prípade musíte mať veľmi mäkké ďasná a pri nechtoch je to veľmi praktické.

Hmotnosť ráfika

Toto je faktor, na ktorý zvykneme zabúdať: príliš veľká hmotnosť kolies môže spôsobiť zvláštnu zotrvačnosť v správaní auta: zdá sa, že kolesá chcú udržať auto v kurze. Preto by ste sa mali vyhnúť inštalácii veľkých ráfikov kolies na vaše vozidlo alebo by ste mali zabezpečiť, aby ich hmotnosť zostala primeraná. Sú odľahčené niekoľkými materiálmi, ako je horčík alebo hliník.

aerodynamika

Aerodynamika auta môže pomôcť udržať cestu lepšie pri zvyšovaní rýchlosti. Dizajn profilu auta môže skutočne umožniť väčšiu aerodynamickú podporu, čo znamená, že auto bude pritlačené k zemi kvôli tvaru obráteného krídla lietadla (zhruba povedané). Pri náraze alebo zrážke so zemou sú pneumatiky o to viac v kontakte s vozovkou, čo umožňuje zvýšiť trakciu. Preto sa snažíme, aby auto priberalo vo vysokej rýchlosti, aby dosiahlo stabilitu a neuletelo. Vďaka tomu je veľmi ľahká F1 schopná zvládnuť extrémne rýchlosti. Bez aerodynamiky, ktorá by ho zadržala, by musel byť zaťažený väčšou hmotnosťou, aby sa zabránilo vzlietnutiu. Všimnite si tiež, že rovnaký princíp sa používa, aby mohli robiť tesnejšie zákruty pri vysokej rýchlosti, používajú rôzne druhy bočných plutiev na otáčanie pomocou zdvihu generovaného vzduchom. Autá F1 sú zmesou automobilov a letectva.

Musíme však priznať, že pre A7 to zostáva neoficiálne... Spojler je tu hlavne preto, aby lichotil svojmu vodičovi!

To sa niekedy stáva pod autom s difúzorom určeným na vytváranie prítlaku (reverzný zdvih). Auto následne spadne na zem vplyvom prízemného efektu.

Brzdenie

Brzdenie zohráva dôležitú úlohu v správaní vozidla. Čím väčšie sú kotúče a doštičky, tým väčšie bude trenie: tým lepšie bude brzdenie. Okrem toho by sa mali uprednostňovať vetrané kotúče a ideálne vŕtané kotúče (otvory urýchľujú chladenie). Brzdenie spočíva v premene kinetickej energie (zotrvačnosti bežiaceho auta) na teplo v dôsledku trenia medzi doštičkami a kotúčmi. Čím lepšie viete systém chladiť, tým je efektívnejší... Karbónové / keramické verzie vám neumožňujú brzdiť kratšie, ale sú odolnejšie voči opotrebovaniu a teplu. V konečnom dôsledku to môže byť ekonomickejšie, pretože okruh veľmi rýchlo požiera kovové kotúče!

Viac informácií tu.

Najhospodárnejšie autá sedia na sudoch. Sú menej účinné a ostré, ale sú vhodné pre malé vozidlá s nízkym výkonom (ako Captur).

Elektronika: vďaka technológii!

Tí, ktorí elektroniku príliš neholdujú, budú nešťastní, no musíme uznať, že zlepšuje správanie našich áut, a to nie anekdoticky! Každé koleso je ovládané elektronicky, čím je možné každé koleso pribrzdiť samostatne, pozri tu. Strata kontroly sa teda vyskytuje oveľa menej často ako predtým.

ABS: nenahraditeľné!

ABS pomáha predchádzať zablokovaniu kolies, keď vodič príliš brzdí (zvyčajne reflexívne), viac o tomto úkone tu. Je taký užitočný, že sa na moderných autách na rozdiel od ESP nikdy nevypne. V každom prípade jeho odstránenie nebude fungovať.

Asistent núdzového brzdenia (AFU)

Čo je to za zviera? Práve sme hovorili o ABS, čomu môže zodpovedať táto chyba? Tí, ktorí študujú nehody, zistili, že veľa vodičov sa v prípade núdze vyhýba prudkému zošliapnutiu brzdového pedálu zo strachu, že si zablokujú kolesá (ako napríklad ABS vášho mozgu!). Aby to napravili, naprogramovali malý program, ktorý rozpozná, či má vodič naliehavú potrebu brzdiť (pozorovaním pohybov brzdových pedálov). Ak počítač zaznamená potrebu, auto maximálne spomalí, namiesto toho, aby umožnil vodičovi „naraziť“ do prekážky vpredu. Kolesá nie sú zablokované, pretože v tomto prípade všetko funguje s ABS. Ďalšie vysvetlenie tu.

ESP

ESP je trochu ako splynutie hry Gran Turismo (videohra) a vášho auta. Teraz, keď sa inžinierom podarilo simulovať fyziku objektov na počítačoch (a teda vytvárať superrealistické automobilové hry, samozrejme, okrem iného...), napadlo ich, že by sa to dalo použiť na pomoc ľuďom so zdravotným postihnutím. Pole spracovania údajov. V skutočnosti, keď čip zaznamená (pomocou senzorov) pohyb každého kolesa, polohu, rýchlosť, priľnavosť atď., Človek pocíti len malú časť všetkých týchto prvkov.

Výsledkom je, že keď sa ľudia pomýlia alebo chcú odbočiť vo vysokej rýchlosti (tiež chyba), stroj to interpretuje a zaistí, že veci skončia k lepšiemu. K tomu bude ovládať brzdy koleso po kolese, pričom má schopnosť brzdiť ich samostatne, čo človek nikdy nedokáže (okrem 4 brzdových pedálov...). Ak chcete získať ďalšie informácie o tomto systéme, pozývam vás, aby ste si prečítali tento článok.

Zlepšuje teda správanie znížením efektu pretáčavého a nedotáčavého šmyku, čo je dôležité! Navyše, ak vás brutálny zotrvačník 130 poslal do kapusty, teraz je koniec! Dostanete sa tam, kam nasmerujete auto a už nebudete v nekontrolovanej rotácii.

Odvtedy sme urobili ďalší pokrok v oblasti vektorovania krútiaceho momentu (pozri posledný odsek).

Aktívne odpruženie: top!

Takže tu dosahujeme to najlepšie, čo bolo vyrobené v automobilovom svete! Ak DS tento princíp vynašiel, odvtedy bol spojený s elektronikou, aby sa dosiahla pôsobivá úroveň sofistikovanosti.

Po prvé, umožňuje vám nastaviť tlmenie tlmičov v závislosti od toho, či chcete pohodlie alebo športovosť (a teda priľnavosť k vozovke). Navyše umožňuje vďaka vyrovnávaciemu korektoru vyhnúť sa nadmerným pohybom karosérie (prílišné nakláňanie sa v zákrutách), čo výrazne zvyšuje stabilitu a stabilitu na ceste. Trieda S 2013 navyše číta cestu a deteguje nerovnosti, aby za chodu zjemnila tlmenie... Lepšie!

Viac informácií tu.

Tu treba samozrejme rozlišovať nastaviteľné tlmiče a vzduchové pruženie. Preto sú hlavné aktívne odpruženia založené iba na nastaviteľných tlmičoch: elektronika môže zmeniť kalibráciu tlmičov, čo umožňuje oleju viac či menej rýchlo prechádzať medzi komorami (na to existuje niekoľko metód).

Vzduchové pruženie ide ďalej, obsahuje nastaviteľné tlmiče (nutnosť, inak to nemá zmysel) a pridáva aj airbagy namiesto vinutých pružín.

Vektor krútiaceho momentu?

Keďže sa stala veľmi módnou, ide o použitie nezávislého brzdového systému kolies na zlepšenie rýchlosti v zákrutách. Cieľom je v skutočnosti spomaliť vnútorné koleso v zákrute, aby vonkajšie koleso získalo o niečo viac krútiaceho momentu. Tí, ktorí vedia, ako funguje diferenciál, pochopia, že tým zároveň zvyšujeme krútiaci moment prenášaný na vonkajšie koleso (diferenciál posiela výkon na nápravu, ktorá má najmenší odpor).

Všetky komentáre a reakcie

dernier komentár zverejnený:

JLUC (Dátum: 2021, 08:14:09)

Priznám sa, že mám istú záľubu v poloslizačkách. Sú menej citlivé...a opotrebujú sa menej rýchlo.

Nežnosť alebo nežnosť? To je otázka :)

(Váš príspevok bude po overení viditeľný pod komentárom)

Napísať komentár