Brzdenie: určujúce faktory
Obsah
Keď sme videli determinanty dobrej ovládateľnosti, pozrime sa teraz na brzdenie. Uvidíte, že existuje viac premenných, ako si myslíte, a že to nie je obmedzené na veľkosť disku a podložiek.
Treba rýchlo pripomenúť, že pri brzdení ide o premenu kinetickej energie na teplo pomocou mechanických alebo elektrických zariadení (ak ide o elektromagnetické brzdy, ktoré možno vidieť na nákladných autách, hybridných a elektrických autách).
Samozrejme pozývam tých najinformovanejších, aby obohatili článok predložením nápadov v dolnej časti stránky, za čo im vopred ďakujem.
Pozri tiež:
- Spôsob jazdy: určujúce faktory
- Premenné, ktoré môžu oklamať testera automobilov
autobus
Pneumatiky sú rozhodujúce pre brzdenie, pretože budú vystavené väčšine fyzických obmedzení. Často sa opakujem, ale zdá sa mi nerozumné v tomto bode šetriť... Aj vodiči so zdravotným postihnutím by mali dať prednosť kvalitným pneumatikám (rozdiel je naozaj citeľný...).
Typ gumy
V prvom rade je to guma, ktorá bude viac-menej kvalitná, so zjavnou výhodou pre tých, ktorí majú gumu prvej voľby. Ale okrem kvality bude guma aj mäkká, s lepšou ovládateľnosťou s mäkkou zmesou a lepšou odolnosťou proti opotrebovaniu s tvrdou zmesou. Buďte však opatrní, mäkká guma v extrémnom teple môže príliš zmäknúť a spôsobiť rolovanie. Vo veľmi horúcich krajinách sa treba prispôsobiť obutím tvrdšej gumy, trochu ako my v zime so zimnými pneumatikami (ktoré majú mäkšiu gumu, aby sa prispôsobili chladu).
Potom sú tu dezény s pneumatikami, ktoré budú efektívnejšie v asymetrickom a ešte lepšom smere. Tie symetrické sú najjednoduchšie a najlacnejšie, pretože sú presne symetrické... Sú skrátka drsnejšie a menej technicky vyspelé.
Mali by ste si uvedomiť, že guma sa pri brzdení láme a že tvar sôch bude rozhodujúci pre zlepšenie trakcie. Inžinieri potom navrhnú tvary, ktoré za týchto podmienok maximalizujú kontakt pneumatiky s vozovkou.
Na súši, a to by ste už mali vedieť, je vhodnejšie mať hladký povrch (zakázaný na verejných komunikáciách), teda žiadne sochy a úplne hladký! V skutočnosti, čím viac je povrch pneumatiky v kontakte s vozovkou, tým väčšiu priľnavosť k nej máte, a teda tým viac budú brzdy fungovať.
Rozmery ?
Veľkosť pneumatiky je tiež kritická a dáva to zmysel, pretože čím väčšia je veľkosť pneumatiky, tým lepšia je priľnavosť, a teda aj brzdy budú pracovať s väčšou intenzitou. Ide teda o prvú hodnotu z hľadiska rozmerov: 195/60 R16 (tu je šírka 19.5 cm). Šírka je dôležitejšia ako priemer v palcoch (na ktorý sa mnohí „turisti“ obmedzujú len pri pohľade ... na zvyšok zabúdajú).
Čím štíhlejší budete, tým ľahšie zablokujete kolesá pri prudkom brzdení. Čím sú pneumatiky tenšie, tým menšiu úlohu môžu zohrávať brzdy...
Všimnite si však, že na veľmi mokrej (alebo zasneženej) vozovke je lepšie mať tenšie pneumatiky, pretože vtedy dokážeme nazbierať maximálnu hmotnosť (preto auto) na malej ploche a na malej ploche je dôležitejšia podpora. Potom sa podporí trakcia (takže šmykľavý povrch si zaslúži väčšiu podporu na kompenzáciu) a obzvlášť malá pneumatika rozdelí vodu a sneh (lepšie ako široká pneumatika, ktorá príliš drží medzi vozovkou a gumou). To je dôvod, prečo sú pneumatiky také široké ako pneumatiky na AX Kway v snehových rally ...
Inflácia?
Nahustenie pneumatiky bude mať veľmi podobný efekt ako jemnosť gumy... Skutočne, čím viac je pneumatika nahustená, tým viac sa bude správať ako tvrdá guma, a preto je vo všeobecnosti lepšie byť trochu nízko ako príliš vysoko. Buďte však opatrní, nedostatočný tlak vzduchu so sebou nesie riziko výbuchu pri vysokej rýchlosti, čo je jedna z najhorších vecí, ktoré sa môžu vodičovi stať, preto sa tomu nikdy nesmejte (občas sa pozrite na svoje auto). To vám umožní vyhnúť sa tomu, pretože podhustená pneumatika je rýchlo viditeľná. Pravidlom je kontrolovať tlak v ňom každý mesiac).
Takže máme o niečo väčšiu priľnavosť pri brzdení s menej nahustenou pneumatikou, jednoducho preto, že máme viac povrchu v kontakte s vozovkou (väčšia kompresia spôsobuje, že pneumatika je rovná na zemi, čo je dôležitejšie.). S veľmi nahustenou pneumatikou budeme mať menej povrchu v kontakte s bitúmenom a stratíme mäkkosť pneumatiky, keďže sa bude menej deformovať, takže ľahšie zablokujeme kolesá.
V hornej časti je pneumatika menej nahustená, takže sa rozprestiera po väčšom bitúmenovom povrchu, čo znižuje riziko pošmyknutia.
Všimnite si tiež, že nafukovanie normálnym vzduchom (80 % dusíka a 20 % kyslíka) zvýši tlak za horúca (kyslík, ktorý sa rozpína), zatiaľ čo pneumatiky so 100 % dusíkom nebudú mať tento účinok (dusík zostane dobrý).
Nebuďte preto prekvapení, že pri meraní tlaku za tepla uvidíte o +0.4 baru viac, pretože viete, že ak chcete vidieť skutočný tlak, musíte to urobiť za studena (za tepla je to veľmi zavádzajúce).
Brzdové zariadenie
Všetky autá majú a priori predimenzované brzdy, keďže všetky majú ABS. Tu si uvedomujeme, že dobré brzdenie závisí predovšetkým od synergie medzi pneumatikou a brzdovým zariadením.
Dobré brzdenie s malými pneumatikami alebo zlými ďasnami spôsobí pravidelné zablokovanie a tým aj aktiváciu ABS. Naopak veľmi veľké pneumatiky so strednými brzdami spôsobia dlhú brzdnú dráhu bez toho, aby sa kolesá mohli zablokovať. Skrátka príliš uprednostňovať jedného alebo príliš uprednostňovať druhého nie je príliš múdre, čím viac sa posilní brzdný výkon, tým viac musíte urobiť, aby ho guma mohla nasledovať.
Poďme sa teda pozrieť na niektoré charakteristiky brzdových zariadení.
Veľkosť disku
Čím väčší je priemer kotúča, tým väčšia je trecia plocha doštičiek počas jednej otáčky kolesa. To znamená, že medzi dvoma kolami na povrchu bude viac času na ochladenie, a preto budeme mať viac súvislého brzdenia (či už je to adhézia viacerých bŕzd alebo to isté brzdenie: prudké brzdenie pri rýchlosti 240 km/h znamená, že dobrá výdrž, pretože kotúče budú vystavené treniu na veľkú vzdialenosť/dlhú dobu).
Preto budeme mať systematicky väčšie brzdy vpredu a menšie vzadu, pretože 70% brzdenia zaberá predok a zadný z veľkej časti slúži na zaistenie stability pri brzdení (inak zadný chce logicky prejsť vpredu Auto, ktoré sa pri veľkom prítlaku nedrží rovno, to musíte počas jazdy neustále nastavovať).
Typy diskov
Ako asi tušíte, existuje niekoľko typov diskov. V prvom rade ide o pevné disky a ventilované disky. Pevný disk je obyčajná "okrúhla kovová" platňa, ktorá ľahko akumuluje teplo vďaka Jouleovmu efektu (tu je stelesnené vo forme mechanického trenia, ktoré spôsobuje zahrievanie). Ventilovaný kotúč je vlastne dutý kotúč v strede, možno ho vidieť aj ako dva kotúče zlepené k sebe s medzerou v strede. Táto dutina bráni hromadeniu príliš veľkého množstva tepla, pretože vzduch je oveľa menším vodičom tepla a ukladá menej tepla (skrátka je to dobrý izolant a zlý vodič tepla), takže sa bude ohrievať menej ako plný ekvivalent (takže s rovnaká hrúbka disku).
Potom prichádzajú na rad tvrdé a dierované kotúče s dosť podobným rozdielom medzi tvrdými a ventilovanými kotúčmi. V podstate vŕtame otvory do diskov, aby sme zlepšili chladenie diskov. Nakoniec sú tu drážkované kotúče, ktoré sú najefektívnejšie: chladia lepšie ako plné kotúče a sú stabilnejšie ako vŕtané kotúče, ktoré nie sú tak rovnomerné teplôt (práve kvôli otvorom). A keďže materiál pri nerovnomernom zahriatí krehne, môžeme po čase vidieť sem-tam praskliny (riziko zlomenia kotúča, čo je katastrofa, keď sa to stane počas jazdy).
Tu je odvetraný disk
Alternatívne disky, ako sú karbónové / keramické pre zvýšenú výdrž. Tento typ ráfika totiž funguje pri vyšších teplotách, než je lepšie pre športovú jazdu. Bežná brzda sa zvyčajne začne prehrievať, keď keramika dosiahne cestovnú teplotu. Pri studených brzdách je preto lepšie použiť konvenčné kotúče, ktoré fungujú lepšie pri nízkych teplotách. Ale pre športovú jazdu je vhodnejšia keramika.
Pokiaľ ide o brzdný výkon, pri keramike by sme nemali dúfať vo viac, rozdiel bude robiť predovšetkým veľkosť kotúča a počet piestov strmeňa (a medzi kovom a keramikou je to predovšetkým rýchlosť opotrebovania a zmena prevádzkovej teploty ).
Typy krvných doštičiek
Rovnako ako v prípade pneumatík, šetrenie na doštičkách nie je najchytrejší spôsob, ako ísť, pretože výrazne skrátia vašu brzdnú dráhu.
Na druhej strane by ste mali vedieť, že čím kvalitnejšie podložky máte, tým viac opotrebúvajú kotúče. Je to logické, pretože ak majú väčšiu treciu silu, obrúsia kotúče o niečo rýchlejšie. Naopak, namiesto toho dáte dve mydlá, opotrebujete disky za milión rokov, ale brzdná dráha bude tiež večným prístavom ...
Nakoniec si všimnite, že najúčinnejšie doštičky majú tendenciu produkovať syčivý zvuk pri brzdení, keď teplota nie je kritická.
Skrátka od najhoršieho k najlepšiemu: organické dištančné vložky (kevlar / grafit), polokovové (polokovové / poloorganické) a nakoniec cermetové (polospekané / poloorganické).
Druhy strmeňov
Typ strmeňa primárne ovplyvňuje treciu plochu spojenú s podložkami.
V prvom rade existujú dva hlavné typy: plávajúce strmene, ktoré sú celkom jednoduché a ekonomické (háčiky len na jednej strane...), a pevné strmene, ktoré majú piesty na oboch stranách kotúča: potom sa sklopí a potom môžeme tu použiť vyššie brzdné sily, čo nefunguje dobre s plávajúcim strmeňom (ktorý je preto vyhradený na ľahších vozidlách, ktoré dostávajú menší krútiaci moment z hlavného valca).
Potom je tu počet piestov, ktoré tlačia podložky. Čím viac piestov máme, tým väčšia je trecia plocha (doštičky) na kotúči, čo zlepšuje brzdenie a znižuje ich zahrievanie (čím viac tepla je rozložené na vysokej ploche, tým menej dosahujeme kritické zahrievanie). Aby sme to zhrnuli, môžeme povedať, že čím viac piestov máme, tým väčšie budú podložky, čo znamená, že väčšia plocha, väčšie trenie = väčšie brzdenie.
Aby ste pochopili karikatúry: ak stlačím 1 cm2 podložku na rotujúcom kotúči, trochu brzdím a podložka sa veľmi rýchlo prehreje (keďže brzdenie je menej dôležité, kotúč sa točí rýchlejšie a trvá dlhšie, čo spôsobí, že sa podložka veľmi dostane horúce). Ak stlačím rovnakým tlakom na podložku 5 cm2 (5-násobok), mám väčšiu treciu plochu, čím sa kotúč rýchlejšie zabrzdí a kratší čas brzdenia obmedzí prehrievanie podložiek. (Aby sa dosiahol rovnaký čas brzdenia, čas trenia bude kratší, a teda čím menšie trenie, tým menej tepla).
Čím viac piestov mám, tým viac tlačí na kotúč, čiže lepšie brzdy
Poloha strmeňa voči kotúču (ďalej vpred alebo vzad) nebude mať žiadny vplyv a poloha bude súvisieť s praktickými aspektmi alebo dokonca chladením (v závislosti od aerodynamického tvaru podbehov je výhodnejšie umiestniť sú v tej či onej polohe).
Mastervac / servo brzda
Ten pomáha pri brzdení, pretože ani jedna noha nemá silu dostatočne tlačiť na hlavný valec, aby sa dosiahlo výrazné brzdenie: podložka spočíva na kotúčoch.
Na zvýšenie námahy je tu posilňovač bŕzd, ktorý vám dodá energiu na stlačenie brzdového pedálu. A v závislosti od typu toho posledného budeme mať viac či menej ostré brzdy. Na niektorých autách PSA je väčšinou nastavený príliš tvrdo, až sa začneme klepať, len čo sa dotkneme pedálu. Nevhodné na ovládanie brzdenia pri športovej jazde...
Tento prvok skrátka môže pomôcť zlepšiť brzdenie, aj keď to v konečnom dôsledku nie je celkom tak... V skutočnosti len zjednodušuje využitie brzdných schopností, ktoré ponúkajú kotúče a doštičky. Pretože to nie je preto, že máte lepšiu pomoc, ale máte auto, ktoré lepšie brzdí, tento parameter berie hlavne kalibrácia kotúčov a doštičiek (pomoc len uľahčuje prudké brzdenie).
Brzdová kvapalina
Ten sa musí meniť každé 2 roky. V opačnom prípade akumuluje vodu v dôsledku kondenzácie a prítomnosť vody v LDR spôsobuje tvorbu plynu. Pri zahriatí (keď brzdy dosiahnu teplotu) sa vyparuje, a preto sa mení na plyn (paru). Bohužiaľ, táto para sa za horúca rozťahuje a potom tlačí na brzdy a pri brzdení je cítiť uvoľnenie (pretože plyn sa ľahko stlačí).
Geometria / podvozok
Geometria podvozku bude tiež premennou, ktorú treba zvážiť, pretože keď auto prudko spomalí, havaruje. Trochu ako dezén pneumatiky, rozdrvenie dodá geometrii iný tvar a tento tvar by mal prispievať k dobrému brzdeniu. Nemám tu veľa nápadov, a preto nemôžem poskytnúť viac podrobností o formulároch, ktoré uprednostňujú kratšiu zastávku.
Zlá rovnobežnosť môže tiež spôsobiť trakciu vľavo alebo vpravo pri brzdení.
Tlmiče nárazov
Tlmiče sa považujú za určujúci faktor pri brzdení. prečo? Pretože to uľahčí alebo neuľahčí kontakt kolesa so zemou ...
Povedzme si však, že na dokonale rovnej ceste nebudú tlmiče hrať dôležitú úlohu. Na druhej strane, na ceste, ktorá nie je ideálna (vo väčšine prípadov), to umožní, aby pneumatiky boli na ceste čo najtesnejšie. Skutočne, s opotrebovanými tlmičmi budeme mať malý efekt odskoku kolesa, čo bude v tomto prípade malý zlomok času vo vzduchu, a nie na asfalte, a viete, že brzdenie kolesa vo vzduchu nedovolí vám spomaliť.
aerodynamika
Aerodynamika vozidla ovplyvňuje brzdenie dvoma spôsobmi. Prvý súvisí s aerodynamickým prítlakom: čím rýchlejšie auto ide, tým väčší prítlak bude mať (ak je tam spojler a v závislosti od nastavenia), takže brzdenie bude lepšie, pretože prítlak na pneumatiky bude dôležitejší. ...
Ďalším aspektom sú dynamické plutvy, ktoré sa stávajú trendy na superautách. Ide o ovládanie krídla pri brzdení, aby malo vzduchovú brzdu, ktorá tak poskytuje dodatočnú brzdnú silu.
Motorová brzda?
Na benzín je to efektívnejšie ako na naftu, pretože nafta beží bez prebytočného vzduchu.
Elektrika bude disponovať regeneráciou, ktorá umožní jej simuláciu s viac či menej silnou intenzitou v súlade s nastavením úrovne rekuperácie energie.
Hybridné / elektrické nákladné vozidlá a osobné automobily majú elektromagnetický brzdový systém, ktorý pozostáva z rekuperácie energie prostredníctvom elektromagnetického javu spojeného s integráciou rotora s permanentným magnetom (alebo nie) do statora vinutia. Až na to, že namiesto rekuperácie energie v batérii ju vyhadzujeme do koša v rezistoroch, ktoré túto šťavu premieňajú na teplo (z technického hľadiska veľmi hlúpe). Výhodou je získanie väčšej brzdnej sily s menším teplom ako trením, ale to zabraňuje úplnému zastaveniu, pretože toto zariadenie brzdí viac, keď ideme rýchlo (medzi rotorom a statorom je rozdiel otáčok). Čím viac brzdíte, tým je rozdiel v rýchlosti medzi statorom a rotorom menej dôležitý a v konečnom dôsledku aj menšie brzdenie (skrátka čím menej jazdíte, tým menej brzdí).
Zariadenie na ovládanie bŕzd
Rozdeľovač bŕzd
Mierne súvisí s geometriou, ktorú sme práve videli, rozdeľovač bŕzd (teraz ovládaný ABS ECU) zabraňuje prílišnému potápaniu auta pri brzdení, čo znamená, že zadná časť sa príliš nedvíha a predná nie. príliš veľa nehôd. V tomto prípade zadná náprava stráca priľnavosť/priľnavosť (a teda pri brzdení...) a predná časť má príliš veľkú váhu na to, aby sa s ňou potýkala (konkrétne pneumatiky, ktoré príliš silno narážajú a nadobúdajú chaotické tvary, nehovoriac o brzdách potom sa rýchlo prehrievajú a strácajú účinnosť).
ABS
Ide teda len o protiblokovací brzdový systém, je navrhnutý tak, aby zabránil zablokovaniu pneumatík, pretože takto začneme zvyšovať brzdnú dráhu, pričom strácame kontrolu nad autom.
Majte však na pamäti, že je lepšie brzdiť veľmi prudko pod ľudskou kontrolou, ak si chcete udržať čo najkratšiu vzdialenosť. ABS totiž funguje dosť hrubo a neumožňuje čo najkratšie brzdenie (uvoľnenie bŕzd trvá určitý čas, čo vedie k stratám mikrobrzdenia v týchto fázach (samozrejme sú veľmi obmedzené, ale s ideálne dávkované a silne použité brzdenie sa zotavíme).
V skutočnosti je ABS obzvlášť dôležité na mokrej vozovke, ale aj preto, že váš brzdový systém sa dá vylepšiť. Ak sa vrátim k predchádzajúcim príkladom, ak máme dobré brzdy s malými pneumatikami, ľahko sa zablokujeme. V tomto prípade hrá dôležitú úlohu ABS. Na druhej strane, čím veľkorysejšiu kombináciu pneumatiky/brzdy s veľkým priemerom máte, tým menej budete potrebovať, pretože zamykanie bude menej spontánne...
POT
AFU (asistent núdzového brzdenia) nijako neprispieva ku skracovaniu brzdnej dráhy, ale slúži na „nápravu psychológie“ vodičov. Počítač ABS je v skutočnosti vybavený počítačovým programom, ktorý sa používa na určenie, či ste v núdzovom brzdení alebo nie. Podľa toho, ako sa chystáte stlačiť pedál, program určí, či ste v núdzi (zvyčajne pri silnom stlačení pedálu pri prudkom brzdení). Ak je to tak (toto všetko je ľubovoľné a bolo zakódované inžiniermi, ktorí sa snažili dešifrovať správanie vodiča), potom ECU spustí maximálne brzdenie, aj keď stlačíte stredný pedál. Skutočne, ľudia majú reflex, že netlačia úplne zo strachu, že zablokujú kolesá, a to bohužiaľ zvyšuje brzdnú dráhu... Aby sa to prekonalo, počítač úplne zabrzdí a potom umožní ABS, aby sa vyhol zablokovaniu. Takže máme dva systémy, ktoré fungujú proti sebe! AFU sa snaží zablokovať kolesá a ABS sa tomu snaží vyhnúť.
riadenie 4 kolies?!
Áno, niektoré systémy volantu umožňujú lepšie brzdenie! prečo? Pretože niektorí z nich dokážu to isté ako lyžiari začiatočníci: snežný pluh. Každé zo zadných kolies sa spravidla otáča rôznymi smermi, aby sa minimalizovala rovnobežnosť medzi nimi: preto dochádza k efektu „snežného pluhu“.
Kontexty
V závislosti od kontextu je zaujímavé vidieť, čo to ovplyvňuje určité parametre auta, pozrime sa na ne.
Vysoká rýchlosť
Vysoké rýchlosti sú najťažšou časťou brzdového systému. Pretože vysoká rýchlosť otáčania kotúčov znamená, že pri rovnakom trvaní tlaku na brzdu sa doštička niekoľkokrát otrie o rovnakú plochu. Ak zabrzdím na 200, doštička za určitú dobu (povedzme jednu sekundu) zotrie viac povrchu kotúča (pretože za 1 sekundu je viac otáčok ako pri 100 km/h), a preto bude zahrievanie menej rýchlejšie a intenzívnejšie. keďže jazdíme rýchlejšie. Prudké brzdenie pri rýchlostiach od 200 do 0 km/h teda spôsobuje veľké namáhanie kotúčov a doštičiek.
A preto práve pri týchto rýchlostiach dokážeme správne merať a merať výkon brzdového zariadenia.
Teplota brzdy
Veľmi dôležitá je aj prevádzková teplota: príliš studené platničky sa budú po kotúči šmýkať o niečo viac a príliš horúce platničky to isté... Potrebujete teda ideálnu teplotu a hlavne si všimnite, že pri prvom štartovaní bŕzd nie sú optimálne.
Tento teplotný rozsah bude odlišný pre karbón / keramiku, ich prevádzková teplota je o niečo vyššia, čo tiež čiastočne znižuje opotrebovanie pri športovej jazde.
Prehriatie bŕzd môže dokonca roztaviť doštičky pri kontakte s kotúčmi, čo spôsobí akúsi vrstvu plynu medzi doštičkami a kotúčmi... V podstate sa už nemôžu dotknúť a máme dojem, že sú tam namiesto nich mydlá. podložka!
Ďalší jav: ak stlačíte brzdy príliš silno, riskujete zamrznutie doštičiek (čo je menej pravdepodobné pri vysokovýkonných doštičkách). Ak sú totiž vystavené príliš vysokej teplote, môžu zosklovatieť a byť veľmi šmykľavé: tak strácame schopnosť trenia a potom strácame pri brzdení.
Vo všeobecnosti bude teplota bŕzd logicky korelovať s teplotou pneumatík. Je to spôsobené trením pneumatík pri brzdení, ako aj tým, že sa ráfik zahrieva (teplo z disku ...). V dôsledku toho sa pneumatiky nadmerne nafúknu (s výnimkou dusíka) a pneumatiky príliš zmäknú. Tí, ktorí majú trochu skúseností so športovou jazdou, vedia, že auto na pneumatikách rýchlo tancuje a potom máme dojem, že auto menej stojí na ceste a má väčší náklon karosérie.
Všetky komentáre a reakcie
dernier komentár zverejnený:
Pistavr NAJLEPŠÍ ÚČASTNÍK (Dátum: 2018, 12:18:20)
Ďakujem za tento článok.
Čo sa týka AFU, posledné informácie, ktoré som dostal, zodpovedajú jednoznačne zvýšenému brzdeniu oproti štandardnému brzdeniu bez AFU, no nedosiahli sme maximálny brzdný tlak (oprávnená obava výrobcov, že auto nebude dokonale stabilné pred veľmi výkonným brzdenie.).
Posledným faktorom pre rozhodujúce brzdenie... sú ľudia.
Jedinou účinnou a hlavne optimálnou technikou je degresívne brzdenie, a to veľmi silný brzdný „útok“ (čím vyššia rýchlosť, tým viac využijete chod brzdového pedálu), po ktorom nasleduje veľmi pravidelné „uvoľňovanie“ brzdenia, milimeter po milimetri. kým nevstúpite do zákruty. Myslím si, že vodičom zablokovanie kolies pri rýchlosti 110 km/h nevadí, skôr si dávajú pozor na auto, ktoré pláva a skončí pretáčavým. Keby sme im v autoškole vysvetlili, že s rovným volantom môžeme brzdiť zo všetkých síl bez ohľadu na rýchlosť....
Váš športovec môže byť vybavený športovým pohárom Cup 2, s vŕtanými, drážkovanými, odvetranými kotúčmi 400 mm a karbónovými doštičkami Loraine ... atď. Ak neviete ako brzdiť, nemá to zmysel ...
Ešte raz ďakujem za vaše články. Popularizácia technológie nie je ľahká úloha a robíte dobre.
Váš
Il I. 1 reakcie na tento komentár:
- správca ADMINISTRÁTOR STRÁNOK (2018-12-19 09:26:27): Ďakujeme za tento doplnok a podporu!
Máte pravdu, ale tu žiadate od priemerných vodičov, aby mali obratnosť profesionálneho vodiča. Pretože nie vždy je ľahké vzdať sa brzdenia, najmä preto, že do veľkej miery závisí aj od pocitu zošliapnutia pedálu. Senzácia, ktorá je pre určité autá často drsná (napríklad niektorým autám, ako je 207, chýba progresívnosť a je veľmi ťažké preradiť ju na nižšiu verziu).
Co sa tyka AFU, tak oficialne je to zo strachu zo zamykania kolies, nie zo strachu z hojdania, robilo sa na to vela vyskumov a teda z mojho vlastneho vykladu nevyplýva.
Ešte raz ďakujeme za váš komentár a ak chcete pomôcť stránke, stačí zanechať recenziu o vašom aute (ak je prítomná v súboroch ...).
(Váš príspevok bude po overení viditeľný pod komentárom)
Predĺženie 2 Komentáre :
Býk NAJLEPŠÍ ÚČASTNÍK (Dátum: 2018, 12:16:09) |
Inštalácia dvoch piestov oproti nezvýši upínací tlak topánok. Ako dva piesty v tandeme. Utiahnutie je možné vykonať len väčšími piestami alebo menším hlavným valcom. Buď prítlak do pedálov, alebo väčšie servo brzdy. Il I. 1 reakcie na tento komentár:
(Váš príspevok bude viditeľný pod komentárom) |
Napísať komentár
Koľko platíte za poistenie auta?
