Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Prekvapenie? Takmer…
Obsah
Oba modely majú samozrejme veľa spoločného, ale navonok to nie je podobné. Inými slovami, zdá sa mi, že dizajnový jazyk sleduje aj iné tvary, orientácie ako ten, ktorý definuje vzhľad väčšieho ID. Volkswagen samozrejme vyrobil obe autá na platforme flexibilných aj moderných elektrických modelov (MEB), čo znamená, že určite majú spoločné technické znalosti.
Do tejto kategórie patrí predovšetkým batéria s pridruženou elektronikou, hnací motor na zadnej náprave a podvozok. ID.4 je samozrejme dlhšie auto, veľké takmer 4,6 metra a svojim vzhľadom, vzhľadom a v konečnom dôsledku aj vzdialenosťou od zeme (17 centimetrov) hovorí, že ho chcú chápať ako crossover. Ak nie pre modernú interpretáciu modelov SUV ...
Dobre, dobre, rozumiem - teraz si poviete, že pohon je len zadná náprava, jeden prevodový stupeň (no, vlastne len podradenie) a je tak ťažké to zaradiť medzi terénne. Áno, bude, ale iba v tomto prípade. Ale ak chcem byť presný, treba povedať, že pohon všetkých kolies (samozrejme s druhým elektromotorom na prednej náprave) by mohol byť žiadanejší v podobe športovejšieho modelu GTX (s poriadnymi 220 kilowattmi) .
A nečudoval by som sa, keby časom prišiel ešte slabší brat GTX, ktorý taktiež ponúka pohon všetkých štyroch kolies s menším výkonom a športovosťou a je vhodnejší do prudkých zjazdov, ťahania prívesu, mäkkého off-roadu . cesta, klzká zem ... Ale to je už iná téma.
Samozrejme, pre každého, kto pozná interiér mladšieho a staršieho brata ID.3, bude aj interiér tohto modelu rýchlo blízky a okamžite rozpoznateľný. S jedným veľkým rozdielom - vzdušnosti a priestrannosti je tentokrát podstatne viac, sedí sa trochu viac (ale nie veľmi pevne, ak to nechcete, čo je super) a sedadlá sú proste dobré, premyslené, veľmi firma. a so silnou bočnou podporou. Bol som toho istého názoru aj po niekoľkých dňoch tvrdej jazdy.
Prečo však nenavrhli úpravy alebo úpravy bedrovej opierky, je pre mňa záhadou (tí z vás, ktorí majú občasné problémy s chrbtom, už vedia, o čom hovorím), aj keď prekvapivo je tvar očividný. Dostatočne univerzálne na to, aby sa nejako dalo zaobísť (sedadlá ErgoActive so všetkým vyššie uvedeným sú vyhradené iba pre lepšie vybavenie).
Dostatok priestoru (naozaj veľa) na stredovej konzole a medzi sedadlami zlepšuje praktickú využiteľnosť, ku ktorej pridávajú svoje (nastaviteľné) lakťové opierky. Viete, neexistuje žiadna radiaca páka (aspoň nie v klasickom zmysle), ani ju nepotrebuje - namiesto prepínača je v hornej časti malej obrazovky pred vodičom veľký prepínač ako satelit. Prepínanie dopredu, dopredu, prepínanie dozadu, dozadu ... Znie to tak jednoducho. A tak to je.
Priestrannosť je jedným z hlavných tromfov
Dovoľte mi zostať trochu ďalej vo vnútri. Viditeľnosť je dobrá, samozrejme, ale veľmi ploché a ďaleko siahajúce čelné sklo (nutná aerodynamika) a výsledný ďaleko siahajúci A-stĺpik znamená, že musí byť pevnejšie, a teda širšie a v menej priaznivom uhle, čo tiež znamená, že niekedy nejaké skryje ( dôležitý) detail pre vodiča – napríklad keď chodec vstúpi na vozovku a vodič ho z určitého uhla nevidí. Samozrejme, treba si na to zvyknúť a podľa toho reagovať; je pravda, že takéto situácie sú zriedkavé.
A samozrejme, priestor je tu rovnako milostivo rozdelený medzi cestujúcich na zadnom sedadle, ktorí sú neustále prehliadaní. Vonku to nie je práve zázrak vesmíru (viete, 4,6 metra), ale akonáhle som si sadol na zadnú lavicu, priestrannosť, najmä kolená (sedadlo zostalo naladené na moju výšku 180 centimetrov)), Bol som veľmi prekvapený. Sedadlo je dostatočne dlhé, pohodlne nastavené tak, aby si cestujúci vzadu, ak budú o niečo vyšší, nehryzli do kolien.
Sklenených plôch je dostatok, svetlá výška je stále slušná ... Zadná časť je skrátka aj celkom príjemným obytným priestorom, ktorý Passat v oblasti určite predčí. Je škoda, že kryty dverí VW akosi zabudli, aký pozitívny môže byť ten pocit dotyku s mäkkým, hmatateľným plastom alebo tkaninou. Niekde musí byť známy boj o každé euro ...
Našťastie nie pre batožinu litre a centimetre. Tam je napriek tomu, že v spodnej časti je nižšie nainštalovaný hnací stroj (nehovoriac o priestorovo náročnom viacvodičovom vedení), miesta je viac než dosť. Zvlášť vzhľadom na centimetrovú štedrosť na zadnej lavici. Dno je naozaj trochu vyššie, ale to by mi nemalo príliš prekážať. A závod sľubuje 543 litrov, čo je oveľa viac, ako je priemer v danej triede. Na porovnanie, Tiguan ponúka 520 litrov. To sa dá samozrejme zvýšiť (jednoduchým) sklopením alebo lepšie povedané uložením zadných operadiel a pod dnom sa nachádza aj užitočná zásuvka na nabíjacie káble. Znie to možno zdrvujúco, ale nová realita elektronickej mobility si vyžaduje aj iné miesta na ukladanie dát.
Zrýchlenie natiahne ústa, dosiahne takmer až
Na chvíľu zabudnite na všetko, čo ste vedeli o motoroch s pohonom zadných kolies. Tu je však všetko trochu inak. Je pravda, že elektromotor s maximálnym výkonom 150 kilowattov (204 konských síl) na papieri stále ponúka s 310 Newtonmetrov väčší výkon a ešte úžasnejší krútiaci moment (viac ako čísla, jeho okamžité dodanie od prvých hodín). . otáčky a vyššie sú vždy prekvapujúce), ale celkovo je cesta ďaleko od toho, čo by ste od auta s pohonom zadných kolies očakávali. Samozrejme, existuje niekoľko faktorov, ktoré je potrebné zvážiť.
Na to, že ide o elektromobil (presnejšie o elektrickú batériu - BEV), to znamená, že vedľa neho stojí prekliato ťažká batéria, ktorá na váhu prináša dobrú pol tonu! Docela veľa, však? Nuž, niet divu, že ID.4 váži cez 2,1 tony. Hovorím samozrejme o najvýkonnejšej batérii s kapacitou 77 kWh. Samozrejme, inžinieri túto hmotu dokonale rozložili, batériu schovali dole medzi dve nápravy a znížili ťažisko. Najužitočnejšie je však veľmi jemné ovládanie úchopu, ktoré je naozaj svižné a veľmi pohotové pri krotení celého návalu krútiaceho momentu.
A v športovom programe môže byť tento identifikátor nezvyklého vodiča takmer ohromený, keď prudko pobeží z miesta pred semaforom, ako keby to boli štvrť míle zrýchľujúce preteky - v takmer neskutočnom tichu a bez charakteristického škrípania a brúsenie pneumatík na asfalte. Len jemný hvizd, mierne sedenie zadnej nápravy, operadlo hlboko v sedadle ... a trochu spotené rameno ... keď ID tlačí z miesta, ako keby ho niekto vystrelil neviditeľnou gumičkou.
Naozaj pôsobivé! Samozrejme, nie je to ani zďaleka liga, do ktorej patrí napríklad Taycan a údaj o zrýchlení na 100 kilometrov za hodinu nie je úplne do letopisov - ale intenzita zrýchlenia v prvých desiatkach metrov mi držala ústa. široký. otvoriť s veľkým úsmevom.
Tento druh zábavy samozrejme znamená, že dojazd je oveľa skromnejší ako sľubovaných (ideálnych) 479 kilometrov, ale pár takýchto krátkych ostrých zrýchlení mu vážne neškodí. Kým som jazdil po meste a okolí pomocou programu Eco (celkom dostačujúceho na každodenné potreby), vypočítal som, že prejde najmenej 450 kilometrov. No samozrejme som sa nedostal na koniec, ale spotreba bola asi 19 kWh.
Samozrejme, vyraziť na diaľnicu je oveľa náročnejšia úloha a niekedy aj viac stresujúca. V tomto prípade sa všetko trochu rúca, ako vždy pri dlhodobom veľkom zaťažení, ale, našťastie, nie výrazne. Po niekoľkých stovkách kilometrov na rovnakú vzdialenosť (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), čo je samozrejme nevyhnutné, sa priemerná spotreba ustálila na 21 až 22 kWh na 100 kilometrov, čo je podľa mňa na takýto stroj výborný výsledok. . Samozrejme potrebujem ďalšie vysvetlenie – tempomat ukazoval 125 kilometrov za hodinu, kde to bolo povolené, inak povolenú maximálnu rýchlosť. A bol som v aute sám a teplota bola takmer dokonalá, medzi 18 a 22 stupňami.
Výrobcom deklarované nabíjacie kapacity sú viac než dostatočné. Verejné nabíjacie stanice s výkonom 11 alebo 22 kW fungujú ľahko, ale pri hodinovom zastavení nepôsobia vážne (najmenej 11 kW). Pri rýchlej (50 kW) však pokojnejšie uvarená káva vydrží asi 100 kilometrov a je zaujímavé, že batéria (aspoň v mojich experimentoch) umožňuje nabíjanie rovnakou rýchlosťou (takmer 50 kW), viac ako 90 percent. . zaplatiť. Priateľský!
Ocitá sa medzi zákrutami
Ó áno! Samozrejme, pri všetkej tej hmote, ktorú musí ťahať za roh, to nie je a ani nemôže byť svižný športovec, ale preto, že inžinieri stlačili celú hmotu batérie pri nakladaní vpredu aj vzadu do najmenšej možnej polohy. nápravy sú perfektné, zdá sa, že urobili (takmer) čo najviac - s oddelenými prednými a zadnými kolesami. V zákrutách je teda naozaj závideniahodne svižný aj pri miernom zaťažení zadnej nápravy, kde je cítiť, že krútiaci moment vždy tlačí podvozok a najmä pneumatiky na svoje limity a niekedy aj trochu vyššie.
Keď počítačový anjel strážny zasahuje do toho, čo sa deje pod kolesami, priľnavosť je vždy optimálna a zadná časť nevypláva sama na okraj (spotené ruky a rýchly srdcový tep). Karoséria sa samozrejme vždy trochu nakloní a pohon zadných kolies našťastie vždy trochu cíti. Tu zrejme pomôže systém Shock Control (DCC), ale predovšetkým niekedy bude tvrdá reakcia podvozka na krátke nerovnosti po pomalej mestskej jazde plynulejšia a uvoľnenejšia (aj tá je v súčasnosti k dispozícii iba s najlepšou výbavou).
Dynamická jazda ID.4 preto vyžaduje dobrú rovnováhu medzi miernym zaťažením zadnej nápravy a jemnou rukou na volante. Ak sa volant pridá príliš rýchlo so stlačeným plynovým pedálom, môžu stratiť pôdu pod nohami aj predné kolesá a ak sa volant prudko roztočí a pedál je bezohľadne pritlačený k zemi, zadný náraz bude tlačiť a ovládať spojku. rozhodnejšie. To je ešte zaujímavejšie v krátkych zákrutách, keď náklad v pravý moment na chvíľu zatlačí zadnú časť a indikuje vyloženie vnútorného kolesa vpredu ...
Na plochých častiach krútiaci moment dobre prekonáva všetku túto hmotu, potom vyčerpá všetky tieto obrovské sily pri zjazde, ale na plynulý, dobre a dokonca rýchly beh tieto zariadenia stačia. Skutočne mi však trvalo, kým som sa cítil ako doma v pomerne vysokom ID.4, ktoré na druhej strane rýchlo ukázalo svoj vážny objem. Tu rýchlo preniká do môjho podvedomia nová GTX, ktorá ponúka väčší výkon a pohon všetkých kolies. Našťastie potom môžem povedať, že toto je konečný identifikátor ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Základné informácie
| Predaj: | Porsche Slovinsko |
|---|---|
| Náklady na testovací model: | 49.089 € |
| Cena základného modelu so zľavami: | 46.930 € |
| Zľava na testovací model: | 49.089 € |
| Moc: | 150 kW (110 KM) |
| Zrýchlenie (0-100 km / h): | 8,5 s |
| Maximálna rýchlosť: | 160 km / h |
| Spotreba EHK, zmiešaný cyklus: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Záruka: | Všeobecná záruka 2 roky bez obmedzenia najazdených kilometrov, predĺžená záruka na vysokonapäťové batérie 8 rokov alebo 160.000 XNUMX km. |
| Systematické preskúmanie | np km / 24 |
Náklady (až 100.000 XNUMX km alebo päť rokov)
| Pravidelné služby, práce, materiál: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Palivo: | 2.741 XNUMX € |
| Pneumatiky (1) | 1.228 € |
| Strata hodnoty (do 5 rokov): | 32.726 XNUMX € |
| Povinné poistenie: | 5.495 XNUMX € |
| POISTENIE CASCO ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Vypočítajte si náklady na poistenie auta | |
| Kúpiť | 51.600 0,52 EUR XNUMX (náklady na km: XNUMX) ) |
Technické informácie
| motor: | elektromotor - uložený priečne vzadu - maximálny výkon 150 kW pri np - maximálny krútiaci moment 310 Nm pri np |
|---|---|
| batérie: | 77 kWh. |
| Prenos energie: | motor s predným náhonom - 1 rýchlostná manuálna prevodovka - pneumatiky 255/45 R 20. |
| Емкость: | maximálna rýchlosť 160 km / h - zrýchlenie 0–100 km / h 8,5 s - spotreba energie (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - elektrický dojazd (WLTP) 479–522 km - čas nabíjania batérie 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%). |
| Doprava a pozastavenie: | crossover - 5 dverí, 5 miest - samonosná karoséria - vpredu jednoduché odpruženie, vinuté pružiny, trojuholníkové priečniky, stabilizátor - zadná viacprvková náprava, vinuté pružiny, stabilizátor - vpredu kotúčové brzdy (nútené chladenie), vzadu kotúčové brzdy, ABS , elektrická parkovacia brzda zadného kolesa - hrebeňové riadenie, elektrický posilňovač riadenia, 3,25 otáčky medzi krajnými bodmi. |
| omša: | Nezaťažené 2.124 kg - Celková povolená hmotnosť 2.730 kg - Povolená hmotnosť prívesu s brzdou: 1.200 kg, bez brzdy: np - Prípustné zaťaženie strechy: 75 kg |
| Vonkajšie rozmery: | dĺžka 4.584 mm - šírka 1.852 mm, so zrkadlami 2.108 mm - výška 1.631 mm - rázvor 2.771 mm - rozchod vpredu 1.536 - vzadu 1.548 - svetlá výška 10.2 m. |
| Vnútorné rozmery: | pozdĺžna predná 860-1.150 mm, zadná 820-1.060 mm - predná šírka 1.520 mm, zadná 1.500 mm - výška hlavy predná 970-1.090 mm, zadná 980 mm - predné sedadlo dĺžka 510 mm, zadné sedadlo 465 mm - priemer krúžku volantu 370 mm |
| Krabica: | 543-1.575 L |
Naše merania
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumatiky: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Stav tachometra: 1.752 km | |
| Zrýchlenie 0-100 km: | 8,7s |
|---|---|
| 402 m od mesta: | 15,4 rokov ( 133 km / h) |
| Maximálna rýchlosť: | 160 km / h (D) |
| Spotreba elektrickej energie podľa štandardnej schémy: | 19,3 kWh / 100 km |
| Brzdná dráha pri 130 km / h: | 58,6 |
| Brzdná dráha pri 100 km / h: | 35,6 |
| AM tabuľka: | 40 |
| Hluk pri 90 km / h | 57dB |
| Hluk pri 130 km / h | 64dB |
Celkové hodnotenie (420/600)
Doteraz som mohol testovať pomerne málo modelov napájaných z batérie, dokonca nadšene a dôkladne. Ale iba tento ma prvýkrát presvedčil, že so svojou všestrannosťou, priestornosťou a schopnosťami to skutočne môže byť auto, ktoré bude možné používať každý deň a ktorému nebudú cudzie rodinné povinnosti, dlhé cesty a preprava väčšej skrine. , nie ... Nie, nie bez chýb, ale už neexistujú. Teda okrem cien.
Kabína a kufor (94/110)
Svetlý priestor z hľadiska vonkajších centimetrov - a z hľadiska jeho príbuzných ICE.
Pohodlie (98
/ 115)Slušné sedadlá, logicky tichá jazda bez vibrácií a s pohodlným, lineárnym zrýchlením bez prevodovky. V prvom rade pokojné a pohodlné.
Prevodovka (67
/ 80)Z okamžitého krútiaceho momentu sa (môže) zrýchliť, najmä v prvých niekoľkých desiatkach metrov. Triedny šampión na štarte pred semaforom.
Jazdné vlastnosti (73
/ 100)Na hmotnosť je prekvapivo manévrovateľný a manévrovateľný v zákrutách.
Zabezpečenie (101/115)
Všetko, čo potrebujete a všetko, čo chcete mať. Zvlášť, keď systém dokáže suverénne udržať auto v strede jazdného pruhu.
Ekonomika a životné prostredie (55
/ 80)Prietok je na veľkosť skutočne slušne malý a rozsah sa môže dokonca blížiť tomu továrenskému.
Radosť z jazdy: 3/5
ID.4, aspoň v tomto uskutočnení, nie je primárne určený na zlepšenie zážitku z jazdy. Ale povedať, že je to nemotorný leňoch, by bolo nefér. S istým pocitom dokáže byť napriek podčiarknutej hmote poriadne agilný a rýchly – a predovšetkým vie byť naozaj zábavný so suverénnymi zrýchleniami zo semaforu na semafor.
Chválime a vyčítame
forma a predovšetkým priestor
výkonná prevodovka a vysoký krútiaci moment
všeobecná pohoda a ergonómia
pokrytie a predvídateľnosť
(niektoré) vybrané materiály v interiéri
náhodný (príliš) tvrdý podvozok na zničenom asfalte
nepredvídateľné dotykové spínače na volante
cítiť sa trochu sterilne na volante
