Test: KTM 990 Supermoto T

Poznám niekoľko motocyklistov, pomalých aj rýchlych, ktorí už testovali supermoto 990 ccm. Pozri (tj. Model SM, nie model SMT, o jeho dobrých a zlých platoch budeme diskutovať na týchto štyroch stranách), a ak sa nemýlim (naozaj si myslím, že nie), každý na to odkazoval iba superlatívmi, napr. ako bombardér, raketa, auto a petarda. Niečo z hľadiska výbušného, ​​silného, ​​atletického.

Ale čo ak nie všetci motorkári sú pretekári a extrémna ľahkosť nič neznamená, ak je potrebné aspoň dvakrát zastaviť na čerpacej stanici k pobrežiu a späť. Čo sa stane s motorkou, ktorá ťahá cez 200, keď vetrík okolo života je už pri maximálnej zákonnej rýchlosti na diaľnici pre mnohých neznesiteľný? A kam mám ísť s batožinou? „Tangá“ prerástli v puberte. .

SMT sa teda narodilo v Matighofne. KTM chce týmto modelom uspokojiť všetkých, ktorí oceňujú temperament motocykla pripraveného na preteky (slogan „ready to race“ vám zrejme nie je cudzí), pričom sa zároveň nechcú vzdať minimálneho pohodlia.

Pokiaľ ide o minimálny komfort, máme samozrejme rôzne štandardy, ale povedzme, že na 19 litrov je dostatok benzínovej nádrže, dvojúrovňové sedlo, držiaky kufrov (tvrdé alebo mäkké) a podľa niektorých nepísaných štandardov maska ​​s malým predným sklom . aby písmená S a M spájalo ďalšie T ako Touring.

Základňa zostáva rovnaká ako na SM: pevný a ľahký (9 kg) rám zváraný z tyčí CrMo pre neuveriteľnú stabilitu pri vysokých rýchlostiach a dôveru v rýchle zmeny smeru, ako aj telo s elektronickým pohonom potiahnuté kvapalinou. Dvojvalcový motor LC8, ktorý bol testovaný na súťažnom aute na Dakare a neskôr zakázaný, pretože je príliš rýchly a príliš nebezpečný pre piesok.

Radi sa chvália, že s hmotnosťou 58 kg je to najľahší a najkompaktnejší dvojvalec vo svojej triede. Rázvor je o pol centimetra kratší ako u SM a iba o tretinu palca je dlhší ako u jednoválec superšportového motora SMC 690. Napríklad Yamaha Ténéré 1.505 má rovnakých 660 milimetrov, čo veľa hovorí o kompaktnosti motora. SMT.

Zo základného supermoto modelu sú známe aj ďalšie komponenty, od radiálne uložených strmeňových bŕzd a radiálnej brzdovej pumpy až po nastaviteľné odpruženie palubnej dosky. Vhodné by bolo, keby bol ventil väčší a ukazoval množstvo paliva - ak je málo, signalizuje to iba kontrolkou a ukazuje aj vonkajšiu teplotu, čas, úroveň teploty chladiacej kvapaliny a samozrejme otáčky (v digitále formát) a otáčky motora . (analógový).

Mne osobne jeho malá veľkosť veľmi neprekážala, ale pán, ktorý s ním ide do Dolomitov, je nutnosťou. Odolné spínače, bez spínača, ktorý zapína všetky štyri smerové svetlá, sú známe a dobre umiestnené spätné zrkadlá. Sedadlo sa odblokuje zámkom vzadu a lekárničku ani pláštenku nehľadajte, pretože tam nie sú.

Ergonómia za širokými riadidlami je veľmi dobrá, ba dokonca skvelá. Sedadlo sa stalo sedlom, ktoré lepšie objíma zadok a neunavuje sa pri dlhých cestách, pričom je o dva centimetre bližšie k zemi. Pedále so širokými zubami sú potiahnuté gumou, ktorú môžete pre lepší grif odstrániť, ak vám na podrážke nezáleží.

Po otočení kľúča zapaľovania počkajte asi dve sekundy, kým sa ručička otáčkomera nezmení na červené pole a nevráti sa, čo znamená, že elektronika je pripravená naštartovať motor. Dobre sa zapaľuje za tepla alebo za studena a pri voľnobehu nevydáva žiadne zvláštne mechanické rachoty, iba príjemne tlmený bubon cez dva výfuky, rovnako ako SM.

Niekedy, keď je zaradený prvý prevodový stupeň, dochádza k poruche zvuku a pocitu zlého zdravia na ľavej nohe. Keďže sme donedávna mali s prevodovkou v motore LC8 iba dobré skúsenosti, boli sme nepríjemne prekvapení o niečo horším pocitom z radenia.

Nechápte zle – prevodovka nie je zlá, len v tejto (cenovej) triede od výbavy očakávame len to najlepšie. Zároveň si, samozrejme, treba uvedomiť, že mnohí jazdci, ktorí dostanú motorku na krátky test, sa k nej správajú ako sviňa so srsťou, čo môže mať následky aj na tej najkvalitnejšej výbave.

O motore sa dajú povedať len dobré veci. Vďaka elektronickému vstrekovaniu paliva je „auto“ lepšie ovládateľné a užitočnejšie. Motor sa dá pokojne vytočiť už pri troch tisícoch otáčok, ale neprebieha nepokojne.

Pridanie plynu do krátkych zákrut ukazuje jeho šumivý charakter, ktorý nemusí lákať pohodových jazdcov, no napriek tomu – odozva je oveľa konzistentnejšia ako u predchádzajúceho karburátorového motora s objemom 950 cmXNUMX, nehovoriac o porovnaní s jednovalcovými supermotormi.

Sily je viac než dosť. Dvojvalec je pripravený kedykoľvek splniť požiadavky vodiča na predbiehanie automobilov, ale ak omylom natriete TDI vodičom, ktorý by chcel jazdcovi dokázať, že letí aj jeho Passat, nechajte motor točiť šesť alebo sedem tisíc. Kruté!

Na prvom prevodovom stupni vás SMT ľahko hodí na chrbát a tiež na druhom, keď nie je palivová nádrž plná a telo nie je dostatočne naklonené dopredu. V chladných jesenných dňoch museli ženy z kontinentálnej Európy tvrdo pracovať, aby si udržali požadovaný smer, a elektronické zariadenia SMT, ktoré zabraňovali šmyku pri akcelerácii alebo brzdení, nemali testovací SMT a nedali sa kúpiť v obchodoch. moment.

ABS by nebolo nadbytočné a vzhľadom na to, že ho terénny súrodenec LC8 Adventure má v štandarde, mohlo by byť k dispozícii aj zákazníkom Touringu. Pretože sú brzdy silné a ak ignorujúca ruka v núdzovej situácii príliš silno stlačí, manéver môže skončiť katastrofou.

Rozpálený muž v aute, ktoré ste predbehli o niečo skôr, sa však na vás zákerne usmeje, keď vás uvidí na benzínovej pumpe. SMT má pomerne veľkú palivovú nádrž, ale kone rýchlo absorbujú jeho obsah. Priemerná spotreba paliva sa zastavila na 8 litroch na sto kilometrov, čo je veľa.

Veríme, že by sa dalo dať pod sedmičku, ale čo keď sa pri jazde v takom aute zmení každý kruhový objazd na šikanu a každé lietadlo po hlbokej zákrute na cieľovú rovinu. ...

V SMT vidíme každého, kto prerástol jednoválec superbikov a tých, ktorých už unavujú krivé hroty na super autách.

Na rozdiel od športovo-cestovných bicyklov, ktoré, podobne ako SMT, spájajú športovú atmosféru s cestovným komfortom, KTM ponúka viac možností zábavy. Hej, v tejto triede nie je široká ponuka, takže musíte jesť vysokú cenu.

Technické informácie

Cena testovacieho auta: 12.250 eur

motor: dvojvalec V 75 °, štvortaktný, kvapalinou chladený, 999 ccm? , Keihin EFI elektronické vstrekovanie paliva? 48 mm.

Maximálny výkon: 85 kW (115 km) pri 6 9.000 ot./min.

Maximálny krútiaci moment: 97 Nm pri 7.000 XNUMX ot./min

Prenos energie: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.

Rám: chróm-molybdénový rúrkový, hliníkový pomocný rám.

brzdy: predná cievka? 305 mm, radiálne uložené štvorzubové čeľuste Brembo, zadný kotúč? 240 mm, dvojpiestová vačka Brembo.

Odpruženie: predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica White Power? 48 mm, 160 mm zdvih, 180 mm biely, nastaviteľný jeden šok.

Pneumatiky: 120/70-17, 180/55-17.

Výška sedadla od zeme: 855 mm.

Palivová nádrž: 19 l.

Rázvor kolies: 1.505 mm.

hmotnosť: 196 kg (bez paliva).

Reprezentatívny: Náprava, Koper – 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 05/995 45 45, www.motocenterlaba.si.

Chválime a vyčítame

+ jazdný výkon

+ výkonný motor

+ brzdy

+ odpruženie

+ kvalitné vybavenie

+ použiteľnosť

+ ochrana pred vetrom

– Žiadny ukazovateľ paliva

- spotreba paliva

– menej presná prevodovka

- bez možnosti ABS

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Základné informácie

  Náklady na testovací model: 12.250 XNUMX € XNUMX €

• Technické informácie

  motor: dvojvalec, V 75 °, štvortaktný, kvapalinou chladený, 999 cm³, elektronické vstrekovanie paliva Keihin EFI Ø 48 mm.

  Krútiaci moment: 97 Nm pri 7.000 XNUMX ot./min

  Prenos energie: Prevodovka 6-stupňová, reťazová.

  Rám: chróm-molybdénový rúrkový, hliníkový pomocný rám.

  brzdy: predný kotúč Ø 305 mm, radiálne uložené čeľuste Brembo so štyrmi tyčami, zadný kotúč Ø 240 mm, dvojpiestové čeľuste Brembo.

  Odpruženie: predná nastaviteľná obrátená teleskopická vidlica White Power Ø 48 mm, zdvih 160 mm, vzadu nastaviteľný jeden tlmič White Power zdvih 180 mm.

  Palivová nádrž: 19 l.

  Rázvor kolies: 1.505 mm.

  hmotnosť: 196 kg (bez paliva).