Testovacia jazda Audi A4, Jaguar XE a Volvo S60. Ušľachtilé zhromaždenie
Konkurencia v prémiovom segmente D redukuje všetky debaty o výbere vozidla na diskusiu o nuansách. O to zaujímavejšie je zistiť, ktorý z výrobcov si dáva väčší pozor na detaily a príjemné drobnosti.
Ceny prémiového sedanu juniorského segmentu sa začínajú iba na 32 748 dolárov, náklady na skutočný nákup však budú ešte vyššie - všetko závisí od konfigurácie a zvolenej pohonnej jednotky. Klient si s najväčšou pravdepodobnosťou zvolí pohon všetkých štyroch kolies a motor je výkonnejší ako ten pôvodný, takže sa treba zamerať na minimálne 39 298 dolárov.
Jaguar XE je v tejto trojici najdrahší - auto s motorom s výkonom 250 koní začína iba na 42 547 dolároch. Audi je demokratickejšie a testovacie auto s naftovým motorom s výkonom 190 koní. s. vo všeobecnosti sa ľahko zmestí do 3 miliónov, aj keď sa vezme do úvahy ďalšie vybavenie. Volvo S60 je niekde medzi, ale má menej motorov a možností. Voľbu však nakoniec urobí skôr emocionálne, a nie podľa typu elektrárne alebo prítomnosti nového bezpečnostného systému.
Je ťažké byť fanúšikom automobilovej značky a zostať jej adekvátnym cenzorom. Moja dlhoročná láska k Volvu bola vytriezvená spojením švédskej značky s čínskou spoločnosťou Geely. Ak som predtým bol nadšený zo všetkých noviniek vo švédskych modeloch Volvo, ktoré sa vlastne neponorili k tomu, čo tam bolo jedinečné, potom sa po čínskom partnerstve všetko zmenilo a je to k lepšiemu - teraz moje hodnotenie sedanu Volvo S60 môže tvrdiť objektivitu.
Na ceste vyzerá Volvo S60 oveľa výhodnejšie ako jeho konkurencia a je to otázka rozmerov. Rozdiel je zrejmý najmä vtedy, keď sa jedná o rovnako nudné predné a zadné Audi A4 alebo Jaguar XE, ktoré sa vydávajú za nadmerne športové vozidlá. Auto sa ukázalo ako nízke so širokou kapotou. Takéto úvodné listy ju robia vizuálne stabilnou a toto je prvý bod v prasiatku jej bezpečnosti, aj keď zatiaľ iba emotívny.
Druhé auto sa dostáva spoza volantu: S60 jazdí stabilne, bez rolovania, sebavedome sleduje danú trajektóriu. A tiež - veľmi hladko a s náležitou dôstojnosťou. Obrovský polomer otáčania je spočiatku trochu rozpačitý, zvyknete si však na neho takmer okamžite a začnete brať do úvahy pevné rozmery.
Kufor ruskej verzie Volva S60 sa od európskeho modelu mierne líši v menšom smere, pretože pod podlahou máme vždy „dok“. Podľa štandardov sedan bola priehradka nízka, ale stále veľmi veľká. Široký motorový priestor je naopak kompletne obsadený jednotkami, vôbec nie je voľný priestor. Podľa vzorov prémiových značiek sú hadice kvapaliny do ostrekovačov predĺžené až k stieračom a trysky sú umiestnené priamo na nich a spúšťajú sa, keď sú kefy v hornej polohe. Vynikajúce riešenie pre moskovskú kašu.
Zatiaľ čo Nemci naďalej ohýbajú nos a odmietajú považovať Volvo za plnohodnotného konkurenta, Švédi už dávno dosiahli špičkovú úroveň v oblasti povrchových úprav materiálov, ich výkonu, vypchávania bezpečnostných systémov a jazdného komfortu. Interiér testovanej S60 bol v tmavohnedej farbe a na rozdiel od svetlošedej farby karosérie vyzerá perforovaná koža čokoládového odtieňa veľmi sýto.
Sedadlá sú nastaviteľné vo všetkých možných polohách vrátane samostatného nastavenia prednej časti vankúša vodiča. Bolo to urobené tak dobre, že vás začne zaujímať chýbajúce elektrické nastavenie volantu - pod nábojom je ukrytá jednoduchá mechanická páka.
Rázvor náprav bol v porovnaní s predchádzajúcim Volvom S60 zväčšený o 10 cm, vzadu však stále nie sú takí vysokí ľudia spokojní ako vpredu. So svojimi 183 cm na výšku by sa mi nechcelo sedieť za sebou. Určite však bude dostatok miesta pre deti aj na objemných autosedačkách. Široká kožená lakťová opierka v strede pripomína stolovú dosku s malým plastovým výklenkom hlbokým 2 cm, v ktorom deti pokojne vystavujú hračky. Cestujúci vzadu dostali dotykové ovládanie klimatizácie a súčasť veľkého panoramatického strešného okna.
S týmto autom môžete jazdiť v jednom zo štyroch režimov podvozku, ale s 250-koňovým motorom môžete pokojne jazdiť aj v „komfortnom“ režime - sedan sa bude stále pohybovať rýchlo. Pruženie v „dynamike“ je stlačené, objavujú sa vertikálne vibrácie, ale auto zostáva hladké, mäkké, bez najmenšieho náznaku agresie. Osemstupňová prevodovka pracuje nepostrehnuteľne a dá sa ľahko uveriť deklarovaných 6,4 s až „stovkám“ aj pri zohľadnení absolútnej mäkkosti zrýchlenia. A osobne mi to úplne vyhovuje, pretože rovnováha v tomto automobile je udržiavaná perfektne a je ju cítiť vo všetkom.
Neočakávajte objektívny názor na aktualizovanú verziu XE od niekoho, kto obdivuje old-school modely Jaguar XJ z konca osemdesiatych a začiatkom deväťdesiatych rokov v roku 2020. Aj keď, keby som bol skutočný „oldfag“, musel by som byť skeptický voči všetkým metamorfózam, ktoré v súčasnosti prebiehajú s britskou značkou. Ale tieto zmeny milujem. A hlavne sa mi páči, čo Briti robia s interiérom.
Vo vnútri je upravený model XE skutočnou oslavou špičkových technológií. Namiesto palubnej dosky je k dispozícii displej s virtuálnymi váhami a namiesto tlačidlovej jednotky ovládania klimatizácie dotykový displej s ovládacími gombíkmi teploty v štýle futuristického i-Pace. Potešia aj čerstvé multimédiá. Zatiaľ to nie je ideálne, ale nie spomalený systém, ktorý majiteľov Jaguaru tak veľmi rozčuľoval. Naše XE má navyše voliteľné spätné zrkadlo, ktoré dokáže zobraziť širokouhlý obraz zo spätnej kamery. A tiež je tu nový trojramenný volant s pohodlnými „živými“ tlačidlami na lúčoch.
Existuje ale jedna vec, na ktorú si nikdy nezvyknem a neodpustím návrhárom interiérov Jaguaru. Hovoríme o výmene patentovanej „podložky“ stroja za modernizovaný volič joysticku. Bohužiaľ, salón stratil svoju hlavnú vlastnosť. Približne rovnaké vnemy vzniknú, ak si predstavíte speváčku Madonnu bez povestnej medzery medzi zubami alebo Valeryho Leontieva bez perm. Nie, že?
Mimochodom, nedávna modernizácia XE sa dotkla aj technickej náplne. Paleta motorov sedan bola skrátená kvôli optimalizácii výroby. Hlavnou stratou sú preplňované „šestky“. Už ich nebude viac, ale celkovo je strata malá. Pretože dvojlitrová benzínová „štvorka“ rodiny Ingenium je ponúkaná v dvoch variantoch s posilnením 249 a 300 koní.
Mal som podmienečne „úvodnú“ verziu a musím povedať, že aj on obdarúva mladší Jaguar veľmi neuváženým charakterom. Trochu frustrujúce je nastavenie príliš tlmeného plynového pedála. Ale jej reakcie sa dajú ľahko vrátiť do normálu výberom režimu Dynamic v nastaveniach mechatroniky. A k podvozku čo povedať.
Upravené XE je rovnako ako predchádzajúce auto príkladné v zákrutách a vynikajúcej kontrole trakcie. Vďaka schopnosti predpísať ostré zákruty a vlásenky dokáže tento Jaguar zaplniť aj štandard tohto segmentu - bavorskú „bankovku s tromi rubľmi“. A môžeš na mňa hodiť kameňom, ak s tým nesúhlasíš. Aj tak sa tohto vyhlásenia nevzdám.
Pokiaľ ide o pohodlie kufra alebo priestor pre zadných pasažierov, potom nemám čo zvláštne povedať. Sú a pre mňa ako človeka nezaťaženého rodinnými starosťami to stačí. Ja som sa, samozrejme, posadil, prekročil prah a sklonil sa k zníženej streche, ale tento sedan spĺňa všetky základné potreby spolujazdca a to, kam až sa dá na zadnom sedadle zájsť, pre mňa nie je zaujímavé - v každom prípade , Pôjdem týmto autom na sedadle vodiča.
Už sme písali o BMW radu 3 a Mercedese triedy C, takže teraz som si vybral Audi A4 ako referenciu pre náš anglo-švédsky duel. Samozrejme, viem, že veľmi skoro sa v Rusku objaví aktualizovaná verzia sedanu z Ingolstadtu, ale faktom je, že model pred stylingom nie je o nič nižší ako konkurencia a dokonca ich určitým spôsobom prekonáva.
Ak sa ma spýtate, čo konkrétne sa mi na tomto aute páčilo najviac, potom bez väčšieho zaváhania pomenujem podvozok. Aj keď vezmeme do úvahy skutočnosť, že A4 sa dá z hľadiska hladkosti ťažko označiť za najpohodlnejšie auto vo svojej triede. Nastavenia odpruženia vám umožňujú ignorovať nerovnosti stredného a malého kalibru a nič viac.
Pokiaľ však ide o správanie v zákrutách, Audi príjemne prekvapí aj skúseného vodiča. Sedan má mimoriadne neutrálne riadenie a poslušne sleduje každé otočenie volantom. Roly sú určite prítomné, ale to nebráni tomu, aby auto jasne sledovalo danú trajektóriu. Ak vám šport stále nestačí, môžete uviesť systém Drive Select do dynamického režimu a ísť ešte odvážnejšie do zákrut. Vďaka čistej a zrozumiteľnej námahe riadenia dáva auto pocit úplnej kontroly nad situáciou.
Brzdy fungujú neobvykle - účinnosť spomalenia tu nie je regulovaná hĺbkou stlačenia, ale silou na pedále, ako to zvyčajne býva pri športových automobiloch. Spočiatku to vyzerá zvláštne, potom si zvyknete a začnete sa baviť. Pretože je možné presne toto úsilie namerať s chirurgickou presnosťou.
Na systém pohonu všetkých kolies si však človek zvykol. Zdá sa, že v A4 je zameraný na iný typ vodiča, pre ktorého je hlavnou vecou spoľahlivosť a bezpečnosť. Páči sa mi spôsob, akým je moment rozdelený na pohon všetkých kolies BMW alebo Porsche, keď sú predvolene uvedené do pohybu zadné kolesá a predná náprava sa aktivuje iba počas intenzívnych štartov a kritických jazdných režimov. Mimochodom, na Jaguare XE je pohon všetkých kolies taktiež vyladený s jasnou prioritou v prospech zadnej nápravy.
U Audi je to presne naopak. Moment sa prenáša hlavne na predné kolesá a zadné sa pripájajú, až keď to elektronika vyžaduje. Ak je auto schopné kĺzať sa na nahromadenom snehu, robí to neochotne. A aj pri vypnutom stabilizačnom systéme sa snaží zo všetkých síl vrátiť vodiča na správnu cestu. To znamená, aby bola jazda trajektrálnejšia a teda efektívnejšia. Ak sa nad tým zamyslíte, potom je to správne a dobré, ale osobne som bližšie k dobrodružnejším nastaveniam v tej istej sérii 3.
Samozrejme, Audi sa stále zameriava na kvalitné povrchové úpravy interiéru a neuveriteľnú pozornosť venovanú detailom a nuansám. Vezmime si napríklad podložky na nastavenie klimatizácie. Zdalo by sa, čím tu môžete prekvapiť? Ale keď otočíte gombíky klimatizácie, zdá sa, že nenastavujete teplotu v kabíne, ale vyberáte kód pre trezor v banke. A tak je to tu vo všetkom. Všetky tlačidlá a prepínače (našťastie zatiaľ nie sú citlivé na dotyk), ktorých sa chcem dotknúť a stlačiť ešte raz. Teraz takáto túžba nevzniká v každom modernom automobile.
| Typ tela | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (dĺžka, šírka, výška), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Rázvor kolies mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Svetlá výška, mm | 140 | 125 | 142 |
| Objem kufra, l | 480 | 410 | 442 |
| Pohotovostná hmotnosť | 1650 | 1664 | 1606 |
| typ motora | Diesel R4, preplňovaný | Benzín R4, preplňovaný | Benzín R4, preplňovaný |
| Pracovný objem, kubické metre cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Moc, l. s. pri otáčkach za minútu | 190 pri 3800-4200 | 249 o 5500 | 249 o 5500 |
| Max. v pohode. okamih, Nm pri ot./min | 400 pri 1750-3000 | 365 pri 1300-4500 | 350 pri 1500-4500 |
| Prevodovka, jazda | RCP7, plný | AKP8, plný | AKP8, plný |
| Max. rýchlosť, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Zrýchlenie 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Spotreba paliva (sms. cyklus), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Cena od, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
