Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, tiež Pz. IV), Sd.Kfz.161
Výroba tohto tanku, ktorý vytvoril Krupp, sa začala v roku 1937 a pokračovala počas druhej svetovej vojny.
Rovnako ako tank T-III (Pz.III), aj pohonná jednotka je umiestnená vzadu a prenos výkonu a hnacie kolesá sú vpredu. V riadiacom priestore sa nachádzal vodič a strelec-radista, ktorí strieľali z guľometu uloženého v guľôčkovom ložisku. Bojový priestor bol v strede trupu. Bola tu namontovaná mnohostranná zváraná veža, v ktorej boli ubytovaní traja členovia posádky a inštalované zbrane.
Tanky T-IV boli vyrobené s nasledujúcimi zbraňami:
modifikácie A-F, útočný tank so 75 mm húfnicou;
modifikácia G, tank so 75 mm kanónom s dĺžkou hlavne 43 ráže;
modifikácie N-K, tank so 75 mm kanónom s dĺžkou hlavne 48 kalibrov.
Vďaka neustálemu zvyšovaniu hrúbky pancierovania sa hmotnosť vozidla počas výroby zvýšila zo 17,1 tony (modifikácia A) na 24,6 tony (modifikácia N-K). Od roku 1943 boli na zvýšenie pancierovej ochrany inštalované pancierové clony na boky trupu a veže. Delo s dlhou hlavňou, zavedené na modifikáciách G, NK, umožnilo T-IV odolať nepriateľským tankom rovnakej hmotnosti (podkaliberný 75 mm projektil prerazil 1000 mm pancier na vzdialenosť 110 9500 metrov), ale jeho priechodnosť , najmä z prevážených najnovších úprav, bola nevyhovujúca. Celkovo sa počas vojnových rokov vyrobilo asi XNUMX tankov T-IV všetkých modifikácií.
Keď tank Pz.IV ešte nebol
Tank PzKpfw IV. História stvorenia.
V 20. a začiatkom 30. rokov 1914. storočia sa teória použitia mechanizovaných jednotiek, najmä tankov, rozvíjala metódou pokus-omyl, názory teoretikov sa veľmi často menili. Množstvo priaznivcov tankov sa domnievalo, že objavenie sa obrnených vozidiel znemožní z taktického hľadiska pozičnú vojnu v štýle boja 1917-XNUMX. Francúzi sa zasa spoliehali na výstavbu dobre opevnených dlhodobých obranných pozícií, ako je Maginotova línia. Množstvo odborníkov sa domnievalo, že hlavnou výzbrojou tanku by mal byť guľomet a hlavnou úlohou obrnených vozidiel je boj s pechotou a delostrelectvom nepriateľa, najradikálnejšie zmýšľajúci predstavitelia tejto školy považovali bitku medzi tankami za byť bezpredmetné, keďže údajne ani jedna strana nemohla spôsobiť druhej strane škodu. Panoval názor, že bitku vyhrá strana, ktorá dokáže zničiť najväčší počet nepriateľských tankov. Ako hlavný prostriedok boja proti tankom sa považovali špeciálne zbrane so špeciálnymi nábojmi - protitankové delá s pancierovými nábojmi. V skutočnosti nikto nevedel, aká bude povaha nepriateľských akcií v budúcej vojne. Situáciu neobjasnila ani skúsenosť zo španielskej občianskej vojny.
Versaillská zmluva zakazovala Nemecku mať bojové pásové vozidlá, ale nemohla zabrániť nemeckým špecialistom v práci na štúdiu rôznych teórií používania obrnených vozidiel a vytvorenie tankov Nemci vykonávali v tajnosti. Keď v marci 1935 Hitler upustil od obmedzení Versailles, mladá „Panzerwaffe“ už mala všetky teoretické štúdiá v oblasti aplikácie a organizačnej štruktúry tankových plukov.
V sériovej výrobe boli pod maskou „poľnohospodárskych traktorov“ dva typy ľahkých ozbrojených tankov PzKpfw I a PzKpfw II.
Tank PzKpfw I bol považovaný za cvičné vozidlo, zatiaľ čo PzKpfw II bol určený na prieskum, ale ukázalo sa, že „dvojka“ zostala najmasívnejším tankom tankových divízií, kým ho nenahradili stredné tanky PzKpfw III, vyzbrojené 37. -mm kanón a tri guľomety.
Začiatok vývoja tanku PzKpfw IV sa datuje od januára 1934, keď armáda dala priemyslu špecifikáciu na nový tank palebnej podpory s hmotnosťou nie väčšou ako 24 ton, budúce vozidlo dostalo oficiálne označenie Gesch.Kpfw. (75 mm) (Vskfz.618). Počas nasledujúcich 18 mesiacov špecialisti z Rheinmetall-Borzing, Krupp a MAN pracovali na troch konkurenčných projektoch pre vozidlo veliteľa práporu („battalionführerswagnen“ v skratke BW). Projekt VK 2001/K prezentovaný spoločnosťou Krupp bol ocenený ako najlepší projekt, tvarom veže a trupu je blízky tanku PzKpfw III.
Stroj VK 2001 / K však do série nešiel, pretože armáde nevyhovoval šesťpodperový podvozok so strednými kolesami na pružinovom odpružení, bolo ho treba nahradiť torznou tyčou. Odpruženie s torznou tyčou v porovnaní s pružinovým odpružením zabezpečovalo plynulejší pohyb tanku a malo väčší vertikálny zdvih cestných kolies. Inžinieri Krupp sa spolu so zástupcami riaditeľstva pre nákup zbraní dohodli na možnosti použitia vylepšeného pružinového zavesenia na nádrži s ôsmimi cestnými kolesami malého priemeru na palube. Krupp však musel do značnej miery prepracovať navrhovaný pôvodný dizajn. Vo finálnej verzii bol PzKpfw IV kombináciou korby a veže vozidla VK 2001/K s podvozkom novo vyvinutým firmou Krupp.
Keď tank Pz.IV ešte nebol
Tank PzKpfw IV bol navrhnutý podľa klasického usporiadania s motorom vzadu. Miesto veliteľa sa nachádzalo pozdĺž osi veže priamo pod veliteľskou kupolou, strelec bol umiestnený vľavo od záveru dela, nabíjač bol vpravo. V riadiacom priestore, umiestnenom pred trupom tanku, boli pracovné miesta pre vodiča (vľavo od osi vozidla) a strelca radistu (vpravo). Medzi sedadlom vodiča a šípkou bola prevodovka. Zaujímavosťou konštrukcie tanku bolo posunutie veže o cca 8 cm vľavo od pozdĺžnej osi vozidla a motora - o 15 cm vpravo, aby prešiel hriadeľ spájajúci motor a prevodovku. Takéto konštruktívne riešenie umožnilo zväčšiť vnútorný rezervovaný objem na pravej strane trupu pre umiestnenie prvých výstrelov, ktoré mohol nakladač najľahšie získať. Pohon otáčania veže je elektrický.
Odpruženie a podvozok pozostávalo z ôsmich cestných kolies malého priemeru zoskupených do dvojkolesových vozíkov zavesených na listových pružinách, hnacích kolies inštalovaných v korme leňochodového tanku a štyroch valcov podopierajúcich húsenicu. Počas celej histórie prevádzky tankov PzKpfw IV zostal ich podvozok nezmenený, boli zavedené len drobné vylepšenia. Prototyp tanku bol vyrobený v závode Krupp v Essene a testovaný v rokoch 1935-36.
Popis tanku PzKpfw IV
Pancierová ochrana.
V roku 1942 konzultační inžinieri Merz a McLillan podrobne preskúmali zajatý tank PzKpfw IV Ausf, najmä dôkladne preskúmali jeho pancier.
- Niekoľko pancierových plátov bolo testovaných na tvrdosť, všetky boli opracované. Tvrdosť opracovaných pancierových plátov zvonka a zvnútra bola 300-460 Brinell.
- Vrchné pancierové pláty s hrúbkou 20 mm, ktoré zosilnili pancierovanie bokov korby, sú vyrobené z homogénnej ocele a majú tvrdosť asi 370 Brinell. Zosilnený bočný pancier nie je schopný „udržať“ 2-librové projektily vypálené z 1000 yardov.
Na druhej strane tankový útok uskutočnený na Blízkom východe v júni 1941 ukázal, že vzdialenosť 500 yardov (457 m) môže byť považovaná za hranicu efektívneho čelného zásahu PzKpfw IV s 2-librovým delom. V správe vypracovanej vo Woolwichi o štúdii pancierovej ochrany nemeckého tanku sa uvádza, že „pancierovanie je o 10 % lepšie ako podobné opracované anglické a v niektorých ohľadoch dokonca lepšie ako homogénne“.
Zároveň bol kritizovaný spôsob spájania pancierových plátov, špecialista Leyland Motors svoj výskum komentoval takto: „Kvalita zvárania je zlá, zvary dvoch z troch pancierových plátov v oblasti, kde projektil zasiahol projektil sa rozchádzal.“
Zmena konštrukcie prednej časti trupu tanku
Ausf.A
Poprava B.
Ausf.D
Ausf.E
Power Point.
Motor Maybach je určený na prevádzku v miernych klimatických podmienkach, kde je jeho výkon uspokojivý. Zároveň sa v trópoch alebo vysokej prašnosti rozpadá a je náchylný na prehrievanie. Britská spravodajská služba po preštudovaní tanku PzKpfw IV zajatého v roku 1942 dospela k záveru, že poruchy motora boli spôsobené tým, že sa piesok dostal do olejového systému, rozdeľovača, dynama a štartéra; vzduchové filtre sú nedostatočné. Často sa vyskytli prípady, keď sa piesok dostal do karburátora.
Návod na motor Maybach vyžaduje použitie benzínu len s oktánovým číslom 74 s úplnou výmenou maziva po 200, 500, 1000 a 2000 km jazdy. Odporúčané otáčky motora za normálnych prevádzkových podmienok sú 2600 ot./min., ale v horúcom podnebí (južné oblasti ZSSR a severná Afrika) táto rýchlosť neposkytuje normálne chladenie. Použitie motora ako brzdy je prípustné pri 2200-2400 ot./min., pri otáčkach 2600-3000 je potrebné sa tomuto režimu vyhnúť.
Hlavnými komponentmi chladiaceho systému boli dva radiátory inštalované pod uhlom 25 stupňov k horizontu. Chladiče boli chladené prúdom vzduchu núteným dvoma ventilátormi; pohon ventilátora - remeň poháňaný z hlavného hriadeľa motora. Cirkuláciu vody v chladiacom systéme zabezpečovalo odstredivé čerpadlo. Vzduch sa dostal do motorového priestoru cez otvor zakrytý pancierovým uzáverom z pravej strany trupu a bol vyvrhnutý von podobným otvorom na ľavej strane.
Synchro-mechanická prevodovka sa osvedčila, hoci ťažná sila pri vysokých prevodových stupňoch bola nízka, takže 6. prevodový stupeň sa používal len pri jazde po diaľnici. Výstupné hriadele sú spojené s brzdovým a riadiacim mechanizmom do jedného zariadenia. Na chladenie tohto zariadenia bol naľavo od spojkovej skrinky nainštalovaný ventilátor. Súčasné uvoľnenie riadiacich pák by sa dalo využiť ako účinná parkovacia brzda.
Na tankoch neskorších verzií bolo pružinové zavesenie kolies silne preťažené, ale výmena poškodeného dvojkolesového podvozku sa zdala byť pomerne jednoduchou operáciou. Napätie húsenice bolo regulované polohou leňochoda namontovaného na excentre. Na východnom fronte sa používali špeciálne expandéry trate, známe ako „Ostketten“, ktoré zlepšovali priechodnosť tankov v zimných mesiacoch roka.
Na experimentálnom tanku PzKpfw IV bolo odskúšané mimoriadne jednoduché, ale účinné zariadenie na obliekanie vyskočenej húsenice Išlo o továrensky vyrobenú pásku, ktorá mala rovnakú šírku ako pásy a perforáciu pre záber s ozubeným vencom hnacieho kolesa. . Jeden koniec pásky bol pripevnený k dráhe, ktorá sa odtrhla, druhý, po prejdení cez valčeky, k hnaciemu kolesu. Motor sa zapol, hnacie koleso sa začalo otáčať a ťahalo pásku a pásy k nej pripevnené, až kým ráfiky hnacieho kolesa nevstúpili do štrbín na pásoch. Celá operácia trvala niekoľko minút.
Motor štartoval 24-voltový elektrický štartér. Keďže pomocný elektrický generátor šetril energiu batérie, bolo možné na „štvorke“ skúsiť naštartovať motor viackrát ako na tanku PzKpfw III. V prípade poruchy štartéra alebo pri zhustnutí mastnoty pri silnom mraze sa použil inerciálny štartér, ktorého rukoväť bola spojená s hriadeľom motora cez otvor v zadnej pancierovej doske. Rukoväťou otáčali dve osoby súčasne, minimálny počet otáčok rukoväte potrebný na spustenie motora bol 60 ot./min. Štartovanie motora z inerciálneho štartéra sa v ruskej zime stalo samozrejmosťou. Minimálna teplota motora, pri ktorej začal normálne pracovať, bola t = 50 °C pri otáčaní hriadeľa 2000 ot./min.
Na uľahčenie štartovania motora v chladnom podnebí východného frontu bol vyvinutý špeciálny systém známy ako „Kuhlwasserubertragung“ - výmenník tepla studenej vody. Po naštartovaní motora jednej nádrže a zahriatí na normálnu teplotu bola z neho teplá voda čerpaná do chladiaceho systému ďalšej nádrže a studená voda bola privádzaná do už bežiaceho motora - došlo k výmene chladív medzi pracovnými a voľnobežné motory. Keď teplá voda trochu zahriala motor, bolo možné skúsiť naštartovať motor pomocou elektrického štartéra. Systém „Kuhlwasserubertragung“ si vyžiadal menšie úpravy chladiaceho systému tanku.
Motor Maybach je určený na prevádzku v miernych klimatických podmienkach, kde je jeho výkon uspokojivý. Zároveň sa v trópoch alebo vysokej prašnosti rozpadá a je náchylný na prehrievanie. Britská spravodajská služba po preštudovaní tanku PzKpfw IV zajatého v roku 1942 dospela k záveru, že poruchy motora boli spôsobené tým, že sa piesok dostal do olejového systému, rozdeľovača, dynama a štartéra; vzduchové filtre sú nedostatočné. Často sa vyskytli prípady, keď sa piesok dostal do karburátora.
