Testovacia jazda Renault Megane Renault Sport

Obsah

Mégane RS – rozdiely a technológie
Športové technológie Renault

video

Preto aj tento Mégane Renault Sport prekvapuje. Pokiaľ ho vediete pokojne, pokojne, takto sa správa. Jeho motor nepumpuje otáčky, pretože dobre ťahá aj na voľnobeh a v rozsahu 1.500 XNUMX až do zapaľovania sa môže vodič na jeho výdatnú pomoc kedykoľvek spoľahnúť. V nižších otáčkach dokáže potiahnuť ešte menej ako mnoho iných verzií motora toho istého auta.

Nedá sa (bohužiaľ) ospravedlniť, že sa s takým výkonným motorom nemôžete pohybovať v rámci týchto rýchlostných limitov. Mégane RS je auto na každý deň. Pochopiteľne, pokiaľ je vodič disciplinovaný v stláčaní plynu.

Rovnako ako pri Clio RS, aj Mégane RS, ako sme zvyknutí, podvozok dva, Šport a pohár. Každý, kto si chce kúpiť toto auto a vie, že bude jazdiť len po cestách, ktoré sú určené na premávku, by si mal zvoliť Sport. Šport je veľmi dobrý kompromis.

strojárstvo ukazuje, že s menšími zmenami už známej geometrie podvozku sa im podarilo dosiahnuť vyšší komfort s vyššou tuhosťou (najmä na bočných svahoch) ako v predchádzajúcej generácii Mégane RS, čo v praxi znamená, že týmto nemusíte trpieť, dokonca ani ak vodič rozumie a vidí pred sebou závodnú dráhu, nie cestu.

V tomto prípade asi (obzvlášť spolujazdec) asi stačí silnejšia a širšia bočná priľnavosť ako veľmi dobré športové sedadlá.

Ale. ... Keď sa totiž pozriete do cenníka, jedná sa o jednu z verzií Mégane. Hovorí sa mu Renault Sport a podľa všetkého má tiež celý rad príplatkov; aj pre športový podvozok s názvom Cup. Ale v prípade Mégane RS je situácia zvláštna: okrem doplatku za pohár (u nás to bude stáť o niečo menej ako jeden a pol tisíc eur) dostane kupujúci aj limitovaný lístok diferenciál a sedadlá Recar.

Ok sú na rade pohony iný vzhľad, niektoré pekne vybrané detaily interiéru v žltých, vrúbkovaných brzdových kotúčoch a červeno lakovaných brzdových strmeňoch. A toto je len „líčenie“. Ide o podvozok, ktorý je ešte tuhší, voliteľný mechanický samosvorný diferenciál a sedadlá, ktoré stále nie sú závodné (takže stále majú prijateľnú vysokú / nízku bočnú oporu), ale sú už dostatočne tuhé, aby sa mohli sebavedomo prehýbať. V rýchlych zákrutách , zostaňte na sedadlách.

Ak je teda Mégane RS dodávaný s balíkom Cup, potom môžeme pokojne hovoriť o inom aute. Takže: Šport pre pokoj v duši, ktorí chcú vedieť, že ich auto spoľahlivo prevedie športovými pretekami zákrutou, a Pohár pre tých, ktorí sú srdcom športovci a ktorí celý svoj život sústredili na to, aby boli na závodnej trati tak často ako sa dá. Ak je to možné. Le Castelet Cup bude pravdepodobne bežať o jednu sekundu rýchlejšie po každom kilometri.

Pohár je nepochybne stále pohodlný na ceste (okrem extrémnych nárazov alebo výmoľov) a je menej známy ako šport. Rozdiel je teda v sklonoch k priečnym zákrutám v zákrutách ešte menší, ak hovoríme iba o podvozku a pocite zo sedadla vodiča, ako aj o lepších zákrutách (uzávierka diferenciálu) a pevnejšej polohe sedenia.

Zdá sa, že nezabúda na stabilizáciu ESP (ktorý okrem normálnej a športovej úrovne má aj možnosť deaktivácie) je neskôr kombinovaný s mechanickou uzávierkou diferenciálu a mierne zasahuje do funkcií, ktoré ovláda. Medzi príplatkami, ktoré si môže kupujúci priať, treba spomenúť iba (ešte jeden): multifunkčný displej Renault Sport Monitor.

Pravda, v kombinácii s navigačným systémom nie je k dispozícii, ale rozhodne je to niečo špeciálne, minimálne v tejto (povedzme cenovej) triede.

plátno vodič ovláda riadiacou pákou (to isté, čo ovláda audio systém) a slúži v troch oblastiach: po prvé, vodič monitoruje v reálnom čase množstvo hodnôt (krútiaci moment motora, výkon motora, poloha plynového pedála, pretlak turbodúchadla, olej teplota, brzdný tlak a zrýchlenie v štyroch smeroch); za druhé, vodič môže nastaviť reakciu plynového pedála (päť stupňov) a okamih, keď svetlo a zvuk naznačujú priblíženie sa otáčok motora k spínaču; po tretie, hračka slúži aj na meranie času na kolo a zrýchlenia z pokojného stavu na 400 metrov a 100 kilometrov za hodinu.

Hovorím „hračka“, pretože aspoň kým sa vodič nezahreje, je to tak, pretože na serióznu jazdu okolo okraja auta, vodiča a hraníc pretekárskej dráhy je veľmi málo času v kľúčových momentoch, keď niektorí informácie môžu byť zaujímavé. No keďže poťah stojí „len“ 250 eur, rozhodne sa oplatí a s ním je Mégane RS ešte zábavnejšie auto.

To je aj hlavným cieľom všetkých áut, ktoré chcú byť športové. Mégane RS sa chce od každého z nich odlišovať; napríklad agresívnejší ako Golf GTI, prívetivejší ako Focus RS a pod. Jedno je však pravdou: bez ohľadu na to, ako si to predstavujete, RS je zábavný a vďačný stroj na každý deň a zábavu v zákrutách.

Veľmi pomáha skvelý motor – bez neho by RS určite nedokázalo podať taký ucelený obraz.

Mégane RS – rozdiely a technológie

Mégane RS tentokrát vychádza z kupé (predchádzajúca generácia, ak si pamätáte, najskôr prišla s päťdverovou karosériou) a zvonku sa od neho líši nárazníkmi (vpredu je ťažké nevšimnúť si F1 (štýlový spojler a denné LED svetlá), rozšírené blatníky a prekrytia na bočných prahoch, difúzor vzadu, centrálne výfukové potrubie a objemný spojler na konci strechy.

Vnútri sa od ostatných Mégane líši trochu inou farebnou kombináciou, športovejšími sedadlami s nižším sedákom, kožou na inom volante (so žltým prešívaním navrchu) a inou prehadzovačkou, žltým otáčkomerom. , hliníkové pedále a – rovnako ako zvonku – mnoho odznakov Renault Sport. Ak ste si nevšimli: stále používaný názov Renault Sport sa postupne stáva oficiálnym RS.

Technika! Predná náprava bola prepracovaná (s nezávisle riadenou nápravou ako Clio RS a radom hliníkových komponentov) a obe nápravy sú tuhšie. Preto sa zahustili stabilizátory a použili sa iné pružiny a tlmiče. Brzdy sú Brembo kotúče 340 mm vpredu a 290 mm vzadu. Prepracovaný bol aj volant, aby bol rovnejší, poskytoval lepšiu spätnú väzbu a jeho elektronika bola preprogramovaná.

Prevodové pomery sú kratšie a zlepšuje sa pocit z radenia. Nakoniec motor. Vychádza z predchádzajúcej generácie tohto modelu, ale vďaka zmenám (turbodúchadlo, flexibilita uhla vačkového hriadeľa sacích potrubí, elektronický program, chladič nasávaného vzduchu a motorového oleja, sacie otvory, piesty, ojnice, ventily, iba štvrtina nových komponentov) viac výkonu (o 20 „koní“) a krútiaceho momentu a 80 percent krútiaceho momentu je k dispozícii pri 1.900 XNUMX otáčkach za minútu. Motor a predná náprava sú bezpochyby najvýraznejšími prvkami vynikajúceho inžinierstva v teórii a praxi.