Raketová stíhačka časť 2
Start Me 163 B-1a „biela 18“ vo vlastníctve 1./JG 400.
Messerschmitt Me 163, ktorý ako prvé lietadlo prekonalo magickú rýchlostnú hranicu 1000 km/h, sa mal stať jednou zo zázračných zbraní Luftwaffe, vďaka svojim výkonom mal pomôcť zastaviť ničivé nálety amerických štvormotorákov. bombardéry. v Tretej ríši. Hneď po spustení jeho sériovej výroby sa začal výcvik pilotov a práce na vytvorení prvej bojovej jednotky vybavenej týmto typom.
Testovacia skupina 16
Dňa 20. apríla 1942 generál der Jagdflieger Adolf Galland vymenoval Hptm. Wolfgang Späte je veliteľom novovytvoreného Erprobungskommanda 16, ktorého úlohou bolo pripravovať a cvičiť pilotov na operačnú činnosť pri kormidle stíhačky Me 163 B. Tony Thaler - technický riaditeľ, Oblt. Rudolf Opitz je COO, Hptm. Otto Behmer je druhým technickým riaditeľom a kapitánom. Robert Oleinik - veliteľ 54. veliteľstva a letci kraja. Franz Medikus, poručík Fritz Kelb, poručík Hans Bott, poručík Franz Rösle, poručík Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glogner v h.
Stíhačka Me 163 B-0 V41, C1 + 04 roluje na vzlet.
Od začiatku sa ako značný problém ukázala hrozba, ktorú predstavoval dvojitý pohonný materiál používaný na pohon raketového motora novej stíhačky. Ako povedal jeden z pilotov, poručík Mano Ziegler: Prvý deň popoludní ma Eli a Otto zaviedli do „čertovskej“ kuchyne nášho motorového hangáru. Eliasovo skutočné meno bolo Elias a bol inžinier. Otto sa volal Erzen a bol tiež inžinier.
Prvá vec, ktorú mi predstavili, bola výbušná sila paliva Me 163. Otto položil tanierik na podlahu a dva náprstky, ktoré položil na tanierik, naplnil palivom. Potom predtým nalial do náprstok kvapku nejakej inej tekutiny. Vtom sa ozvalo hlasné zasyčanie, puknutie a z náprstkov vyšľahali dlhé pruhy plameňa. Som človek, ktorého málokedy niečo prekvapí, no tentokrát som sa na to pozeral naozaj s obdivom. Eli chladne povedal: „Bolo to len pár gramov. Nádrže Me 163 obsahujú presne dve tony tejto kvapaliny.
Peroxid vodíka (T-Stoff) bol extrémne prchavý. Kontaminácia palivových nádrží organickou hmotou by mohla viesť k výbuchu, pretože akýkoľvek kontakt T-Stoff s organickou hmotou by okamžite vyvolal požiar.
Pilot Me 163 B sedel obklopený z oboch strán a zozadu palivovými nádržami. Ak palivo vytečie, telo pilota doslova roztopí. Vedci navrhli špeciálny šedo-zelený pilotný oblek, ktorý bol vyrobený z anorganickej tkaniny vyrobenej z azbestu a mipolánu, ktorá pri kontakte s T-Stoffom nehorí, ako aj čižmy, pilotné a padákové návleky. Keďže T-Stoff prehorel cez železo, oceľové a gumené palivové nádrže museli byť vyrobené z hliníka. T-Stoff bol rozpoznaný bielou farbou na nádržiach a cisternách. Všetky hadice palivového systému boli tiež potiahnuté mipolanom. C-Stoff bol označený žltou farbou a mohol sa skladovať v smaltovaných alebo sklenených nádobách.
Pred každým tankovaním do nádrží bolo treba motor a inštaláciu dôkladne umyť vodou, aby sa zmylo zvyšné palivo. Z tohto dôvodu bolo pri tankovaní celé lietadlo zaplavené vodou, aby sa prípadné netesnosti trvalo neutralizovali. Proces štartu podrobne opísal npor. Mano Ziegler:
Samotný motor pozostával z turbíny, ktorá poháňala palivové čerpadlá, regulátora a spaľovacej komory. Pred vzletom sa tlačidlom zapol elektromotor, ktorý poháňal malú turbínu, ktorá pumpovala malé množstvo T-Stoff do parogenerátora. Po vypnutí elektromotora bola turbína parogenerátorom uvedená do pohybu a odčerpaná z nádrží. T- a C-Stoff v pomere 1:3 pre komoru regulátora. Prstencové vyvažovače mali na starosti prísun príslušného množstva paliva cez dvanásť rúrok do spaľovacej komory umiestnenej na konci trupu. Keď sa rozprášené pary spojili, došlo k výbuchu, ktorý vytvoril ťah.
Ťah sa ovládal pohybom riadiacej páky motora na ľavej strane sedadla pilota. Ťah sa zvýšil posunutím páky dopredu, čo spôsobilo, že sa do parného člna dostalo viac C-Stoff. C-Stoff prešiel cez chladiaci plášť spaľovacej komory, kde sa zahrial, a potom cez prstencovú stupnicu, ktorá regulovala jeho množstvo, vstúpil do spaľovacej komory zmiešaný s T-Stoff. Pri použití maximálneho ťahu 2 tony by palivo vyhorelo za 4-5 minút. Výkon motora na zemi bol približne 4500 koní. a zdvojnásobil sa vo výške 10 000 až 14 000 m. Samotný motor vážil niečo vyše 150 kg. Prevádzka nového motora bola testovaná vodou. Nádrže T- a C-Stoff boli úplne naplnené vodou, ktorá sa potom privádzala do parogenerátora a potrubím do spaľovacej komory. Ak boli všetky hadice utiahnuté, stlačená voda prechádzala motorom 4-5 minút, čím sa potvrdil výkon motora. T- aj C-Stoff sa rozpustili vo vode a keďže najmä T-Stoff sa pri kontakte s akoukoľvek organickou hmotou vznietil, počas celého tankovania stál pri lietadle hasič s hydrantovou hadicou pripravenou na okamžitú neutralizáciu. . prípadné prúdy vody, úniky paliva.
