Začatie
Cocorico, nový francúzsky vynález, môže čoskoro zlepšiť účinnosť našich motorov a zároveň znížiť znečistenie a spotrebu. Skutočne prelomová technológia, pre ktorú bude súťaž na vysokej úrovni (GP alebo Endurance) vynikajúcim ihriskom. Počas čakania, kým sa dostanete do tohto bodu, lerepairedesmotards.com predstavuje adaptér APAV!
Romain Besret, inžinier samouk, má svoj pôvod v tomto patentovanom vynáleze, ktorý je predmetom mnohých chtíčov. Treba povedať, že prináša revolúciu v riadení „vznetových“ (benzínových) motorov, ktoré na rozdiel od „vznetových“ motorov (dieselových ...) musia pracovať na konštantnú bohatosť a skutočne využívať škrtiacu klapku. Pripomíname, že pri benzínovom motore je výkon riadený škrtením nasávania, aby sa znížil prietok nasávaného vzduchu. Okrem toho sa súčasne upravuje množstvo vstrekovaného paliva pre optimálny pomer vzduch/benzín. Pri motorovej nafte je sanie vždy úplne otvorené (bez škrtiacej klapky) a výkon sa reguluje vstrekovaním väčšieho alebo menšieho množstva paliva.
Doterajší stav techniky
Dnes spolu existujú štyri akceptované systémy riadenia záťaže. Najklasickejší je škrtiaci ventil, ktorý nájdeme na 99,9 % motocyklov. Má to však tri nevýhody. Najprv je do potrubia umiestnená prekážka na ovládanie prúdenia vzduchu pri nízkych otvoroch rukoväte, čo vytvára obrovské tlakové straty a kolosálne aerodynamické turbulencie. Táto prekážka tiež pôsobí proti spätnej väzbe tvaru vlny a iným akustickým akordom z motora, ak je kanál čiastočne zablokovaný. Vlna už nedosiahne koniec kanála, keď narazí na motýľa. Nasávacie systémy s premenlivou dĺžkou teda zlyhávajú alebo sú malé a prinajmenšom fungujú zle na malých otvoroch rukoväte. Po druhé, benzínový vstrekovač má tendenciu byť zle umiestnený, pretože zalieva potrubie, než aby siahal priamo k ventilu. Toto "zvlhnutie" potrubia je škodlivé pre časy odozvy vstrekovania, spotrebu a znečistenie, najmä chlad. Skutočne, časť benzínu, ktorá zostane na stene nasávania, nie je absorbovaná motorom, keď to potrebuje. Na druhej strane, keď pilot uberie plyn, lebo už nepotrebuje výkon ani palivo, tak veľmi silné stlačenie „sifónov“ ho poháňa a nasáva zvyšné kvapôčky benzínu v čistých stratách. Použitie sprchových trysiek umiestnených vo vzduchovom boxe zabraňuje vlhnutiu stien, použitie benzínovej hmly je však určite dobré pre výkon, nie však pre spotrebu. Navyše, keďže je vstrekovač umiestnený za motýľom, veľmi ďaleko od ventilu, odozva na zmeny čiastočného zaťaženia pri voľnobehu nie je presná a v skutočnosti je sprchový vstrekovač takmer systematicky podporovaný konvenčným vstrekovačom umiestneným „naprieč“ vedľa. k ventilu. Ako bonus to stojí dva vstrekovače na valec a ovládanie, ktoré sa dodáva s... tertio, akonáhle je škrtiaca klapka veľká, škrtiaca klapka zostáva vždy v strede toku, čo stále narúša tok pri plnom zaťažení, čo spôsobuje veľmi malú stratu maxima moc. Ani gýč.
Gilotína!
Nie, toto si motýľ nezaslúži, je to proces porovnateľný s plochými puzdrami našich starých karburátorov. Rieši len jeden problém, problém s plným zaťažením, pretože úplne čistí potrubie. Lepšie pre maximálny výkon, ale poďme relativizovať tento zisk, pamätajúc na to, že aj v kole sme konečne v krátkom čase, najmä ak je motorka veľmi silná! Na motocykli GP nie sme na rýchlej trati viac ako 35 % času naplno. Pre porovnanie, v 1990. rokoch 500. storočia bolo 10 GP na okruhu v Jereze len asi XNUMX % času!
Rotujúci bušl.
Nezvyčajne toto zariadenie používa KTM na motocykloch3. Ponúka rovnaké výhody ako gilotína s profilom potrubia, o niečo menej chudobná pri čiastočnom zaťažení. Ale pre zvyšok ... Toto je biely a biely klobúk s dvoma predchádzajúcimi riešeniami.
Distribúcia premenných
Posledným procesom, ktorý sa dnes na motocykloch nevyskytuje, je odstránenie škrtiacej klapky alebo akéhokoľvek iného podobného systému a riadenie prietoku vzduchu alebo 100% variabilné prideľovanie, ktoré upravuje zdvih ventilov a časy otvárania ventilov tak, aby zodpovedali požiadavkám na výkon vyjadreným vodičom. Pri voľnobehu sa ventily otvárajú vo veľmi nízkej výške a vo veľmi krátkom čase. Keď sú plne naložené, trvá dlhšie, kým sa postavia, a preto im to trvá dlhšie. Ovládanie tohto 100% variabilného distribučného vzoru môže byť elektrohydraulické, hydromechanické alebo dokonca 100% elektrické. Problém je v tom, že tieto systémy zvyšujú šírenie a/alebo nemajú veľmi v obľube vysoké režimy, čo je synonymom značného úsilia. Stručne povedané, v čase titánových ventilov na našich motocyklových motoroch tento typ variabilného rozvodu ešte nie je v pohybe ... Poznámka: Tento typ variabilného rozvodu je odlišný od VTEC Honda, DVT Ducati alebo VVT Kawasaki.
Čo ponúka APAV
Princíp spočíva v ovládaní prechodovej časti potrubia priblížením alebo odsunutím profilu od sacieho potrubia. Aby sme boli scénickejší, mohli by sme hovoriť o vajíčku alebo kvapke vody. Čím ďalej od profilu, tým väčší je úsek, čím je bližšie, tým viac plynov je uzavretých. Prvým je, že pri veľmi malom zaťažení (spomalenie a malé otvory) namiesto rušenia prúdenia smeruje obvodovo prekročenie rýchlosti k okraju potrubia. Pretože injektor je implantovaný na konci profilu, rozprašuje palivo z batérie na os vzduchového potrubia a nič sa neukladá na stenách. Tým sa zníži spotreba a znečistenie. Pri strednom zaťažení profil ustupuje a potrubie sa stáva viac vymedzeným, čo umožňuje dobrú kontrolu akustických efektov, ktoré podporujú plnenie. Pri plnom zaťažení profil úplne uvoľní vstup dýchacích ciest, ale jeho vzdialená prítomnosť prispieva k pretáčaniu škrtiacej klapky na vstupe do kužeľa, zatiaľ čo ďalej je dýchacia cesta úplne hladká. Výsledkom je veľmi zreteľné zlepšenie náplne motora, o čom svedčí dvojciferný percentuálny nárast výkonu alebo dokonca dve desiatky !!! Systém bol skutočne úspešne testovaný na skúšobnej stolici na 4-taktnom jednovalcovom motore s objemom 250 cm3 ...
Efekt motýlich krídel.
APAV, predstavený rôznym hráčom na motorkách a autách, vždy trafil klincom po hlavičke a nikto nepovedal, že na jeho princípe nezáleží. Nie sme tajomstvom bohov, ale prebiehajú rokovania... APAV medzitým čoskoro podnikne prvé kroky na svahoch nového Rhodsonu 1078 R, ktorý vám tiež predstavujeme. Francúzsky vynález na francúzskom motocykli (s motorom Ducati), nemôžeme sa dočkať, kedy uvidíme výsledok a budeme vás informovať o pokroku!
