Od starých až po luxusné športy

Poľsko sa nikdy nepreslávilo silným a moderným automobilovým priemyslom, no v medzivojnovom období a počas Poľskej ľudovej republiky vzniklo mnoho zaujímavých modelov a prototypov áut. V tomto článku si pripomenieme najdôležitejšie úspechy poľského automobilového priemyslu do roku 1939.

Kedy a kde bol vyrobený prvý osobný automobil v Poľsku? Vzhľadom na malý počet zdrojov, ktoré sa k nám dostali, je ťažké dať na túto otázku jednoznačnú odpoveď. Okrem toho výskumníci z času na čas nájdu v archívoch nové materiály popisujúce dovtedy neznáme modely. Existuje však veľa náznakov, že dlaň možno použiť Varšavská spoločnosť pre využívanie motorových vozidiel malý trojité kabíny. Žiaľ, málo sa o nich vie, pretože firma po pár mesiacoch fungovania skrachovala.

Preto sa za prvý zdokumentovaný pôvodný osobný automobil vyrobený v Poľsku považuje Starýpostavená v roku 1912 Automobilový a motorový závod v Krakove. S najväčšou pravdepodobnosťou pod vedením Nymburka, ktorý sa narodil v Českej republike Bogumila Behine V tom čase vznikli dva prototypy „vozíkov do áut“ – malé dvojmiestne autá typu s dĺžkou len 2,2 m. Krakovský automobil mal vzhľadom na zlý stav vozoviek v Haliči pôsobivú svetlú výšku 25 cm. Bol vybavený štvorvalcovým motorom s objemom 1385 cmXNUMX.³ a 10-12 hp, vzduchom chladený, ktorý spotreboval 7-10 l / 100 km. V brožúre boli zaznamenané jazdné vlastnosti auta. Motor „bol starostlivo vyvážený a mal mimoriadne hladkú jazdu bez vibrácií. Zapaľovanie prebiehalo pomocou Ruthardovho magnetu, ktorý už pri nízkom počte otáčok dáva dlhú silnú iskru, takže nie je najmenší problém uviesť motor do pohybu. Zmena rýchlosti je možná vďaka patentovanej konštrukcii, ktorá umožňuje dve rýchlosti vpred a jednu rýchlosť vzad. Výkon sa prenášal na zadné kolesá pomocou reťazí a nosného hriadeľa.“ Plány tvorcov Hviezdy boli ambiciózne – v roku 1913 malo byť vyrobených päťdesiat áut a v nasledujúcich rokoch XNUMX áut ročne, no realizácii tohto cieľa zabránil nedostatok financií.

SCAF, Poľsko a Stetische

Počas Druhého poľsko-litovského spoločenstva bolo vyrobených minimálne niekoľko prototypov áut, ktoré v ničom nezaostávali za autá vyrábané na Západe, ba dokonca ich v mnohých prvkoch výrazne prevyšovali. Domáce dizajny vznikali v 20. aj v 30. rokoch, hoci v poslednom desaťročí bol rozvoj poľského automobilového priemyslu blokovaný licenčnou zmluvou podpísanou v roku 1932 s talianskym Fiat, ktorá vylučovala stavbu a predaj úplne domácich automobilov pre desať rokov. . . . Poľskí dizajnéri sa však z tohto dôvodu nechystali zložiť zbrane. A nemali núdzu o nápady. V medzivojnovom období vznikli mimoriadne zaujímavé prototypy áut - ako určené pre bohatého kupca, tak aj poľské náprotivky Volkswagen Beetle, t.j. auto pre masy.

V roku 1920 dvaja talentovaní dizajnéri z Varšavy, Štefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, postavil prototyp s trochu záhadným názvom SCAF

„Autá našej spoločnosti sa neskladajú zo samostatných dielov vyrobených tu a tam v zahraničí, ale iba u nás vybraných: celé auto a motocykel, samozrejme s výnimkou pneumatík, sú vyrobené v našich dielňach, všetky jeho diely sú špeciálne upravené k sebe, aby vytvorili štíhly a harmonický dizajn, matematicky doladený celok,“ chvália sa tvorcovia auta v reklamnej brožúre. Názov auta pochádzal z iniciálok oboch dizajnérov a závod sa nachádzal vo Varšave, na ulici. Rakowiecka 23. Prvým modelom SKAF bolo malé dvojmiestne vozidlo s rázvorom 2,2 m, vybavené jednovalcovým motorom so zdvihovým objemom 500 cmXNUMX.³, vodou chladený. Hmotnosť auta bola iba 300 kg, vďaka čomu bolo auto veľmi ekonomické - na 8 km sa spotrebuje 1 liter benzínu a 100 litrov oleja. Bohužiaľ, auto nepresvedčilo kupujúcich a nedostalo sa do sériovej výroby.

Ten istý osud stihol aj jeho Poľská komunita, auto vyrobené v roku 1924 Angličtina Mykola Karpovski, vo Varšave známy špecialista v oblasti úprav inštalovaných na autách jazdiacich po hlavnom meste - vr. obľúbený “MK benzínový úsporný systém” používaný v automobiloch Ford, T. Karpovsky zostavoval svoje auto z dielov populárnych západných značiek, no zároveň využíval mnohé riešenia, ktoré boli v tej dobe jedinečné, ako napríklad indikátor spotreby oleja alebo tenkostenné ložiskové panvy v ojniach. Vznikla len jedna kópia poľskej diaspóry, ktorá nakoniec skončila vo výklade cukrárne Franboli na Marszałkowskej ulici a následne bola predaná ako výhra v charitatívnej lotérii.

Dve poľské autá Ralf-Stetysz vystavené na medzinárodnom salóne v Paríži v roku 1927 (kolekcia NAC)

Majú trochu viac šťastia. Ján Laski Oraz Gróf Štefan Tyszkiewicz. Prvý z nich vznikol vo Varšave v roku 1927 na ulici. Strieborná Automobilová stavebná spoločnosť AS, a autá tam vyrábané v malých sériách sú navrhnuté Ing. Alexander Liberman, slúžili najmä taxíkom a mikrobusom. Tyszkiewicz zase v roku 1924 otvoril malú továreň v Paríži: Poľnohospodársky, automobilový a letecký závod grófa Stefana Tyszkiewicza, a potom presunul výrobu do Varšavy, na ulici. Továreň 3. Auto grófa Tyškeviča - Ralph Stetish - začal dobývať trh, pretože mal dobré motory s objemom 1500 cmXNUMX³ ja 2760 cm³, a odpruženie prispôsobené katastrofálnym poľským cestám. Konštruktívnou kuriozitou bol zablokovaný diferenciál, ktorý umožňoval napríklad jazdu bažinatým terénom. Stetishes sa úspešne zúčastňovali domácich a zahraničných súťaží. Sú tiež zobrazené ako prvé auto z Poľskana medzinárodnom autosalóne v Paríži v roku 1926. Žiaľ, v roku 1929 požiar pohltil veľkú dávku áut a všetky stroje potrebné na ďalšiu výrobu. Tyszkiewicz nechcel začínať odznova a preto sa venoval distribúcii Fiatov a Mercedesov.

Centrálne autoservisy

Luxusné a športové

Boli postavené dve najlepšie predvojnové autá Centrálne autoservisy vo Varšave (od roku 1928 zmenili názov na Štátne strojárne). najprv CWS T-1 - prvé veľké poľské auto. Navrhol ho v rokoch 1922-1924. Angličtina Tadeusz Tanski. Svetovým fenoménom sa stalo, že auto bolo možné rozobrať a znova zložiť pomocou jedného kľúča (na odskrutkovanie sviečok bol potrebný iba ďalší nástroj)! Auto vzbudilo veľký záujem medzi súkromnými osobami aj armádou, a tak sa od roku 1927 dostalo do sériovej výroby. Do roku 1932, keď bola podpísaná spomínaná zmluva s Fiat, bolo vyrobených približne osemsto kusov CWS T-1. Dôležité bolo aj to, že bol vybavený úplne novou 3-valcovou pohonnou jednotkou s objemom 61 litrov a výkonom XNUMX koní, s ventilmi v hliníkovej hlave.

Počas vlády Fiatu sa inžinieri CWS/PZInż nevzdali myšlienky vytvoriť poľskú luxusnú limuzínu. V roku 1935 sa začali konštrukčné práce, v dôsledku ktorých bol stroj pomenovaný luxusný šport. Tím pod vedením Angličtina Mieczyslaw Dembicki za päť mesiacov vyvinul veľmi moderný podvozok, ktorý po čase vybavil ekonomickým 8-valcovým motorom vlastnej konštrukcie so zdvihovým objemom 3888 ccm.³ a 96 koní Najpôsobivejšie však bolo telo – umelecké dielo. angl. Stanislav Panchakevič.

Aerodynamická, aerodynamická karoséria so svetlometmi skrytými v blatníkoch urobila z Lux-Sport moderné auto. Mnohé z inovatívnych riešení použitých v tomto aute predbehli dobu. Výsledkom práce poľských konštruktérov boli okrem iného: rámová konštrukcia podvozku, nezávislé dvojité lichobežníkové zavesenie použité na všetkých štyroch kolesách, dvojčinné hydraulické tlmiče, automatické mazanie príslušných prvkov podvozku, odpruženie torznými tyčami, ktorého napätie bolo možné regulovať vo vnútri kabíny, samočistiaci olejový filter, pneumatické stierače a ovládanie vákuového zapaľovania. Maximálna rýchlosť auta bola asi 135 km/h.

Jedným z tých, ktorí mali možnosť jazdiť na prototype auta, bol redaktor predvojnového „Avtomobilu“ Tadeusz Grabowski. Jeho reportáž z tejto cesty dokonale vystihuje výhody poľskej limuzíny:

„V prvom rade ma udivuje jednoduchosť ovládania: spojka sa používa len pri rozjazde a potom radenie pomocou páčky pod volantom bez použitia akýchkoľvek iných ovládacích prvkov. Dajú sa radiť bez plynu, s plynom, rýchlo aj pomaly – elektrická prevodovka Cotala funguje úplne automaticky a nedopustí chyby. (...) Zrazu pridávam plyn: auto vyskočí vpred ako z praku a okamžite dosiahne 118 km/h. (...) Všimol som si, že auto na rozdiel od bežných áut s karosériou nenaráža na veľký odpor vzduchu. (...) Pokračujeme v ceste, vidím výraznú líniu dlažobných kociek z poľných kameňov. Predvídateľne spomaľujem na XNUMX a narážam na nerovnosti v očakávaní tvrdého rolovania ako priemerné auto. Som príjemne sklamaný, auto jazdí výborne.

V tom čase to bolo jedno z najmodernejších osobných áut na svete, o čom svedčí aj fakt, že Nemci kopírovali poľské riešenia v písmenách Hanomag 1,3 a Adler 2,5 litra. 58 Vypuknutie vojny tieto plány zmarilo.

Lacné a dobré

schopný poľský dizajnér Angličtina Adam Gluck-Gluchowski bolo vytvoriť malé, ľahko zostaviteľné a lacné auto „pre ľudí“. Samotný nápad nebol originálny. veľké západné firmy na takýchto autách pracovali, no realizovali to redukciou veľkých luxusných áut, kým Iradam (názov je odvodený od kombinácie mien inžiniera a jeho manželky Ireny), predstavený v roku 1926, bola stavba vytvorená od nuly na úplne nových predpokladoch. Trojmiestne vozidlo bolo pôvodne vybavené jednovalcovými a dvojvalcovými motormi s objemom 500, 600 a 980 cmXNUMX.³. Glukhovsky tiež plánoval použiť 1-litrovú jednotku boxer a tiež postaviť štvormiestnu verziu. Žiaľ, vyrobili sa len tri exempláre tohto inovatívneho auta.

Ďalšími zaujímavými pokusmi o vytvorenie lacného auta boli modely AW, Antoni Ventskovski alebo VM Vladislav Mrajski. Najzaujímavejšie prototypy áut pre masy však boli umelecké diela. Angličtina Štefan Praglovský, zamestnanec Haličsko-karpatskej naftovej akciovej spoločnosti vo Ľvove. Hovoríme o ním pomenovaných vozidlách Galkar i Radwan.

Prvý projekt začal Štefan Praglovský začiatkom 30. rokov 1932. storočia. Keďže auto muselo byť lacné, inžinier predpokladal, že technológia na jeho výrobu by mala umožniť výrobu všetkých komponentov na jednoduchých a ľahko dostupných strojoch. Pragłowski použil v Galkare viacero vlastných a moderných dizajnových riešení, vr. menič krútiaceho momentu, ktorý zabezpečuje plynulé radenie (bez spojky) a nezávislé zavesenie všetkých kolies. Prototyp bol dokončený na jeseň XNUMX, no celosvetový hospodársky pokles a podpísanie už spomínanej zmluvy s Fiatom poľskou vládou zastavili ďalšie práce na Galcare.

Štefan Praglovský bol však tvrdohlavý a odhodlaný človek. S využitím skúseností získaných pri stavbe svojho prvého prototypu začal v roku 1933 pracovať na novom stroji – Radwan, ktorého meno odkazovalo na rodový erb Praglowských. Nové auto bolo štvordverové, štvormiestne dvojtaktné, vybavené motorom SS-25, vyrobené v Poľsku (Steinhagen a Stransky). Na zníženie výrobných nákladov je strecha vyrobená z dermatoidného plastu, ktorý napodobňuje pokožku. Všetky inovatívne riešenia známe od Galkara sa objavili aj v Radwane. Nové auto však malo úplne novú karosériu, ktorá zasiahla moderným štýlom a dodala autu mierne športový vzhľad. Auto, ktoré bolo predstavené verejnosti, vzbudilo široký záujem (rovnako ako Galkar a WM stálo len 4 zł) a prvé jednotky Radwan mali zísť z montážnej linky začiatkom 40. rokov.

Poľský Fiat

Reklama na poľský Fiat 508

Na záver roadtripu časmi Druhého poľsko-litovského spoločenstva spomenieme aj Poľský Fiat 508 Junak (ako sa u nás vyrábaný model oficiálne volal), najdôležitejšie „dieťa“ licenčnej zmluvy s Talianskom. Auto vychádzalo z talianskeho prototypu, no v Poľsku bolo urobených množstvo vylepšení - zosilnený rám, vystužená predná náprava, zadná náprava, pružiny a kardanové hriadele, vymenená trojstupňová prevodovka za štvorstupňovú. jeden. , výkon motora sa zvýšil na 24 koní a zmenila sa aj charakteristika pruženia. Tvar tela je tiež viac zaoblený. Na konci výroby bolo auto takmer celé vyrobené v Poľsku z poľských komponentov; len menej ako 5 % položiek bolo dovezených. Boli propagované pod chytľavým sloganom „najhospodárnejší z pohodlných a najvýhodnejší z úsporných“. Fiat 508 bol nepochybne najobľúbenejším autom v predvojnovom Poľsku. Pred začiatkom vojny bolo vyrobených asi 7 tisíc automobilov. kópie. Okrem modelu 508 sme vytvorili aj: väčší model 518 Mazuria, nákladné autá 618 hrom i 621 L a vojenské verzie 508, tzv džíp.

Zoznam zaujímavých predvojnových prototypov a modelov je samozrejme dlhší. Zdalo sa, že do 40. rokov vstúpime s veľmi modernými a originálnymi dizajnmi. Žiaľ, s vypuknutím XNUMX. svetovej vojny a jej tragickými následkami sme museli začať od nuly. Ale o tom viac v ďalšom článku.