Nápravy osobných automobilov

Náprava je časť vozidla, cez ktorú sú k nosnej konštrukcii vozidla pripevnené/zavesené dve protiľahlé kolesá (pravé a ľavé).

História nápravy siaha až do čias konských povozov, z ktorých sa požičiavali nápravy prvých automobilov. Tieto nápravy boli konštrukčne veľmi jednoduché, v skutočnosti boli kolesá spojené hriadeľom, ktorý bol otočne pripevnený k rámu bez akéhokoľvek zavesenia.

S rastúcimi nárokmi na autá rástli aj nápravy. Od jednoduchých tuhých náprav cez listové pružiny až po moderné viacprvkové vinuté pružiny alebo vzduchové mechy.

Nápravy moderných automobilov sú pomerne zložitým konštrukčným systémom, ktorého úlohou je poskytnúť čo najlepší jazdný výkon a komfort jazdy. Keďže ich dizajn je to jediné, čo spája auto s vozovkou, majú veľký vplyv aj na aktívnu bezpečnosť vozidla.

Náprava spája kolesá s rámom podvozku alebo so samotnou karosériou vozidla. Prenáša hmotnosť vozidla na kolesá a taktiež prenáša pohybové, brzdné a zotrvačné sily. Poskytuje presné a dostatočne silné vedenie prichytených kolies.

Náprava je neodpružená časť auta, preto sa ju konštruktéri snažia pri výrobe ľahkých zliatin využiť na maximum. Delené nápravy sú tvorené oddelenými hriadeľmi náprav.

Axiálne delenie

Podľa návrhu

• Tuhé nápravy.
• Rotačné osi.

Podľa funkcie

• Hnacia náprava - náprava vozidla, na ktorú sa prenáša krútiaci moment motora a ktorej kolesá poháňajú vozidlo.
• Hnaná (hnaná) náprava - náprava vozidla, na ktorú sa neprenáša krútiaci moment motora, a ktorá má len nosnú alebo riadiacu funkciu.
• Riadená náprava je náprava, ktorá riadi smer vozidla.

Podľa rozloženia

• Predná náprava.
• Stredná os.
• Zadná náprava.

Podľa konštrukcie podpery kolies

• Závislá (pevná) montáž – kolesá sú priečne spojené nosníkom (mostíkom). Takáto tuhá os je kinematicky vnímaná ako jediné telo a kolesá navzájom pôsobia.
• Nnezávislé vyrovnanie kolies - každé koleso je zavesené samostatne, kolesá sa pri pružení priamo neovplyvňujú.

Funkcia upevnenia kolies

• Nechajte koleso vertikálne sa pohybovať vzhľadom na rám alebo telo.
• Prenášajte sily medzi kolesom a rámom (telom).
• Za každých okolností zaistite, aby boli všetky kolesá v neustálom kontakte s vozovkou.
• Odstráňte nechcené pohyby kolies (bočný posun, rolovanie).
• Povoliť ovládanie.
• Povoliť brzdenie + zachytenie brzdnej sily.
• Zapnite prenos krútiaceho momentu na hnacie kolesá.
• Poskytnite pohodlnú jazdu.

Požiadavky na konštrukciu nápravy

Na nápravy vozidiel sú kladené rôzne a často protichodné požiadavky. Výrobcovia automobilov majú k týmto požiadavkám odlišný prístup a spravidla volia kompromisné riešenie.

Napríklad. v prípade automobilov nižšej triedy je kladený dôraz na lacný a jednoduchý dizajn náprav, zatiaľ čo v prípade automobilov vyššej triedy je prvoradý komfort jazdy a ovládanie kolies.

Nápravy by vo všeobecnosti mali čo najviac obmedzovať prenos vibrácií do kabíny vozidla, poskytovať čo najpresnejšie riadenie a kontakt koleso-vozovka, dôležité sú výrobné a prevádzkové náklady a náprava by nemala zbytočne obmedzovať batožinový priestor. priestor pre posádku alebo motor vozidla.

• Tuhosť a kinematická presnosť.
• Minimálna zmena geometrie počas zavesenia.
• Minimálne opotrebovanie pneumatík.
• Dlhý život.
• Minimálne rozmery a hmotnosť.
• Odolnosť voči agresívnemu prostrediu.
• Nízke prevádzkové a výrobné náklady.

Diely náprav

• Pneumatika.
• Diskové kolesá.
• Náboj ložiska.
• Zavesenie kolies.
• Pozastavené skladovanie.
• Napätie.
• Tlmenie.
• Stabilizácia.

Závislé zavesenie kolies

Tuhá os

Štrukturálne je to veľmi jednoduchý (bez čapov a závesov) a lacný most. Typ patrí do takzvaného závislého zavesenia. Obe kolesá sú navzájom pevne spojené, pneumatika je v kontakte s vozovkou po celej šírke dezénu a odpruženie nemení rázvor ani relatívnu polohu. Relatívna poloha nápravových kolies je teda fixná v akejkoľvek situácii na ceste. V prípade jednosmerného zavesenia kolies sa však odklon oboch kolies smerom k vozovke zmení.

Tuhá náprava je poháňaná listovými pružinami alebo vinutými pružinami. Listové pružiny sú upevnené priamo na karosérii alebo ráme vozidla a okrem zavesenia kolies poskytujú aj ovládanie riadenia. V prípade vinutých pružín je potrebné použiť ďalšie priečne aj pozdĺžne vedenia, pretože na rozdiel od listových pružín neprenášajú prakticky žiadne priečne (pozdĺžne) sily.

Pre vysokú tuhosť celej nápravy sa stále používa v skutočných SUV, ale aj úžitkových vozidlách (spotrebný materiál, pikapy). Ďalšou výhodou je kontakt pneumatiky s vozovkou po celej šírke dezénu a konštantný rozchod kolies.

K nevýhodám tuhej nápravy patrí veľká neodpružená hmotnosť, ktorá zahŕňa hmotnosť nápravy nápravy, prevodovky (v prípade poháňanej nápravy), kolies, bŕzd a čiastočne aj hmotnosť spojovacieho hriadeľa, vedenia páky, pružiny. a tlmiace prvky. Výsledkom je znížený komfort na nerovnom povrchu a zníženie jazdných vlastností pri rýchlejšej jazde. Vedenie kolesa je tiež menej presné ako pri nezávislom zavesení.

Ďalšou nevýhodou je veľká priestorová náročnosť na pohyb nápravy (odpruženie), čo má za následok vyššiu stavbu ako aj vyššie ťažisko vozidla. V prípade hnacích náprav sa rázy prenášajú na rotujúce časti, ktoré sú súčasťou nápravy.

Tuhú nápravu je možné použiť ako pohon predných kolies, ako aj hnaciu nápravu alebo zadnú hnaciu aj hnaciu nápravu.

Pevná konštrukcia nápravy

Jednoduchá mostová náprava zavesená na listových pružinách

• Jednoduchá konštrukcia.
• Pružina akceptuje pozdĺžne a priečne napätia (pre veľké pružiny).
• Veľké vnútorné tlmenie (trenie).
• Jednoduchá inštalácia.
• Vysoká nosnosť.
• Veľká hmotnosť a dĺžka pružiny.
• Nízke prevádzkové náklady.
• Zložité zaťaženie počas prechodných režimov prevádzky vozidla.
• Počas odpruženia je os nápravy skrútená.
• Pre pohodlnú jazdu je potrebná nízka tuhosť pruženia - potrebujete dlhé listové pružiny + bočnú pružnosť a bočnú stabilizáciu.
• Na zmiernenie ťahových napätí pri brzdení a akcelerácii je možné listovú pružinu doplniť pozdĺžnymi tyčami.
• Listové pružiny sú doplnené tlmičmi.
• Pre progresívnu charakteristiku pružiny je doplnená o prídavné listy (kroková zmena tuhosti pri vysokom zaťažení) - podvozky.
• Tento typ nápravy sa zriedka používa na zavesenie osobných automobilov a ľahkých úžitkových vozidiel.

Panara činka 

Na zlepšenie jazdných vlastností a stability automobilu je potrebné, aby bola tuhá náprava takzvane orientovaná v priečnom aj pozdĺžnom smere.

V dnešnej dobe bežne používané vinuté pružiny nahrádzajú skôr používané listové pružiny, ktorých dôležitou funkciou okrem pruženia bol aj smer nápravy. Vinuté pružiny však túto funkciu nemajú (neprenášajú takmer žiadne smerové sily).

V priečnom smere na vedenie osi slúži Panhardova tyč alebo Wattovo vedenie.

V prípade tyče Panhard je to priečne rameno spájajúce nápravu nápravy s rámom alebo karosériou vozidla. Nevýhodou tejto konštrukcie je bočný posun nápravy vzhľadom na vozidlo počas odpruženia, čo vedie k zhoršeniu jazdného komfortu. Túto nevýhodu je možné do značnej miery odstrániť najdlhším možným prevedením a podľa možnosti horizontálnym uložením tyče Panhard.

                                                   

Watt linka

Wattová linka je mechanizmus používaný na kríženie zadnej tuhej nápravy. Je pomenovaný po svojom vynálezcovi Jamesovi Wattovi.

Horné a dolné ramená musia mať rovnakú dĺžku a náprava sa pohybuje kolmo na vozovku. Pri riadení tuhej nápravy je stred závesného prvku vedenia uložený na osi nápravy a je prepojený páčkami s karosériou alebo rámom vozidla.

Toto spojenie poskytuje tuhý bočný smer nápravy, pričom eliminuje bočný pohyb, ku ktorému dochádza v prípade zavesenia pri použití Panhardskej tyče.

Vedenie pozdĺžnej osi

Wattova línia a Panhardov ťah stabilizujú nápravu iba v priečnom smere a na prenos pozdĺžnych síl je potrebné ďalšie vedenie. Na tento účel sa používajú jednoduché vlečné ramená. V praxi sa najčastejšie používajú tieto riešenia:

• Dvojica vlečných ramien je najjednoduchším typom, ktorý v podstate nahrádza lamelové vedenie pery.
• Štyri vlečné ramená - na rozdiel od dvojice ramien je pri tomto prevedení zachovaná rovnobežnosť osí pri pružení. Nevýhodou je však o niečo väčšia hmotnosť a zložitejšia konštrukcia.
• Treťou možnosťou je pohon nápravy pomocou dvoch pozdĺžnych a dvoch šikmých pák. Druhý pár naklápacích ramien v tomto prípade umožňuje aj pohlcovanie bočných síl, čím sa eliminuje potreba dodatočného bočného vedenia cez Panhardovu tyč alebo Wattovu priamku.

Tuhá náprava s 1 priečnym a 4 vlečenými ramenami

• 4 vlečné ramená vedú os pozdĺžne.
• Kosť (Panhardská tyč) stabilizuje nápravu bočne.
• Systém je kinematicky navrhnutý na použitie guľových kĺbov a gumových ložísk.
• Keď sú horné ramená umiestnené za nápravou, sú články počas brzdenia namáhané v ťahu.

Tuhá náprava De-Dion

Túto nápravu prvýkrát použil gróf De Dion v roku 1896 a odvtedy sa používa ako zadná náprava v osobných a športových automobiloch.

Táto náprava preberá niektoré z vlastností tuhej nápravy, najmä tuhosť a bezpečné spojenie kolies nápravy. Kolesá sú spojené tuhým mostom, ktorý je vedený priamou Watovou líniou alebo Panhardskou tyčou, ktorá absorbuje bočné sily. Pozdĺžne vedenie nápravy je upevnené dvojicou sklopných pák. Na rozdiel od tuhej nápravy je prevodovka uložená na karosérii alebo ráme vozidla a krútiaci moment sa na kolesá prenáša pomocou vývodových hriadeľov s variabilnou dĺžkou.

Vďaka tomuto dizajnu je neodpružená hmotnosť výrazne znížená. Pri tomto type náprav je možné kotúčové brzdy umiestniť priamo na prevodovku, čím sa ešte viac zníži neodpružená hmotnosť. V súčasnej dobe sa tento druh lieku už nepoužíva, možnosť vidieť ho napríklad na Alfe Romeo 75.

• Zmenšuje veľkosť neodpružených hmotností hnacej tuhej nápravy.
• Prevodovka + diferenciál (brzdy) sú namontované na tele.
• Len mierne zlepšenie komfortu jazdy v porovnaní s tuhou nápravou.
• Riešenie je drahšie ako iné metódy.
• Bočná a pozdĺžna stabilizácia sa vykonáva pomocou wattového pohonu (Panhardova tyč), stabilizátora (bočná stabilizácia) a vlečených ramien (pozdĺžna stabilizácia).
• Vyžadujú sa axiálne zdvihové hriadele PTO.

Nezávislé zavesenie kolies

• Zvýšený komfort a jazdné vlastnosti.
• Menšia neodpružená hmotnosť (prevodovka a diferenciál nie sú súčasťou nápravy).
• Medzi priehradkou je dostatok priestoru na uloženie motora alebo iných konštrukčných prvkov vozidla.
• Spravidla komplexnejšia konštrukcia, drahšia výroba.
• Menšia spoľahlivosť a rýchlejšie opotrebovanie.
• Nie je vhodný do ťažkého terénu.

Trapézová os

Trapézovú os tvoria horné a dolné priečne trojuholníkové kosti, ktoré pri projekcii do zvislej roviny vytvárajú lichobežník. Ramená sú pripevnené buď k náprave, alebo k rámu vozidla, alebo v niektorých prípadoch k prevodovke.

Spodné rameno má zvyčajne silnejšiu štruktúru v dôsledku prenosu zvislých a vyššieho podielu pozdĺžnych / priečnych síl. Horné rameno je menšie aj z priestorových dôvodov, akými sú predná náprava a umiestnenie prevodovky.

Páky sú uložené v gumových puzdrách, pružiny sú zvyčajne pripevnené k spodnému ramenu. Počas odpruženia sa mení vychýlenie kolesa, špička a rázvor, čo negatívne ovplyvňuje jazdné vlastnosti vozidla. Na odstránenie tohto javu je dôležitý optimálny dizajn chrámov, ako aj korekcia geometrie. Preto by mali byť ramená umiestnené čo najviac rovnobežne, aby bol bod prevrátenia kolesa vo väčšej vzdialenosti od kolesa.

Toto riešenie znižuje vychýlenie kolesa a výmenu kolesa počas zavesenia. Nevýhodou však je, že stred náklonu nápravy je odsadený na rovinu vozovky, čo negatívne ovplyvňuje polohu osi náklonu vozidla. V praxi majú páky rôznu dĺžku, ktorá mení uhol, ktorý zvierajú pri odraze kolesa. Tiež sa zmení poloha aktuálneho bodu náklonu kolesa a poloha stredu náklonu nápravy.

Trapézová náprava správnej konštrukcie a geometrie zaisťuje veľmi dobré vedenie kolies a tým aj veľmi dobré jazdné vlastnosti vozidla. Nevýhodou je relatívne zložitá štruktúra a vyššie výrobné náklady. Z tohto dôvodu sa v súčasnej dobe bežne používa v drahších automobiloch (stredné až vyššie kategórie alebo športové autá).

Trapézovú nápravu je možné použiť ako prednú hnaciu a hnaciu nápravu alebo ako zadnú hnaciu a hnaciu nápravu.

Oprava Macphersona

Najčastejšie používaným typom nápravy s nezávislým zavesením je MacPherson (častejšie McPherson), pomenovaná po konštruktérovi Earlovi Steelovi MacPhersonovi.

Náprava McPherson je odvodená od lichobežníkovej nápravy, v ktorej je horné rameno nahradené posuvnou koľajnicou. Vrch je teda oveľa kompaktnejší, čo znamená viac miesta pre pohonný systém resp. objem kufra (zadná náprava). Dolné rameno má spravidla trojuholníkový tvar a rovnako ako u lichobežníkovej nápravy prenáša veľký podiel priečnych a pozdĺžnych síl.

V prípade zadnej nápravy sa niekedy používa jednoduchšie priečne rameno, ktoré prenáša iba bočné sily a je doplnené vlečným článkom. páka torzného stabilizátora na prenos pozdĺžnych síl. Zvislé sily sú generované tlmičom, ktorý však musí byť tiež zaťažením šmykovou silou robustnejšej konštrukcie.

Na prednej náprave riadenia musí byť horné ložisko tlmiča (piestna tyč) otočné. Aby sa zabránilo vinutiu vinutej pružiny počas otáčania, je horný koniec pružiny otočne podopretý valivým ložiskom. Pružina je namontovaná na telese tlmiča tak, aby klzná dráha nebola zaťažovaná zvislými silami a pri vertikálnom zaťažení nedochádzalo k nadmernému treniu v ložisku. Zvýšené trenie ložísk však vzniká z momentov priečnych a pozdĺžnych síl počas zrýchľovania, brzdenia alebo riadenia. Tento jav je eliminovaný vhodným konštrukčným riešením, napríklad so šikmou pružinovou podperou, gumovou podperou pre hornú podperu a robustnejšou konštrukciou.

Ďalším nežiaducim javom je tendencia k výraznej zmene odklonu kolies počas odpruženia, ktorá vedie k zhoršeniu jazdných vlastností a komfortu jazdy (vibrácie, prenos vibrácií na riadenie a pod.). Z tohto dôvodu sa vykonávajú rôzne vylepšenia a úpravy, aby sa tento jav eliminoval.

Výhodou nápravy McPherson je jednoduchá a lacná konštrukcia s minimálnym počtom dielov. Okrem malých a lacných áut sa v autách strednej triedy používajú rôzne modifikácie McPhersona, a to najmä vďaka vylepšenému dizajnu, ale všade aj znižovaním výrobných nákladov.

Nápravu McPherson je možné použiť ako prednú hnaciu a hnaciu nápravu alebo ako zadnú hnaciu a hnaciu nápravu.

Kľukový hriadeľ

• Nápravu kľuky tvoria vlečené ramená s priečnou osou výkyvu (kolmo na pozdĺžnu rovinu vozidla), ktoré sú uložené v gumových ložiskách.
• Aby sa minimalizovali sily pôsobiace na podperu ramena (najmä zníženie vertikálneho zaťaženia podpery), prenos vibrácií a hluku na telo, pružiny sú umiestnené čo najbližšie k bodu kontaktu pneumatiky so zemou. ...
• Počas odpruženia sa mení iba rázvor automobilu, odklon kolies zostáva nezmenený.
• Nízke výrobné a prevádzkové náklady.
• Zaberá málo miesta a podlaha kufra sa dá umiestniť nízko – vhodné pre kombi a hatchbacky.
• Používa sa hlavne na pohon zadných náprav a veľmi zriedka ako hnacia náprava.
• Zmena priehybu sa vytvorí iba vtedy, keď je telo naklonené.
• Na zavesenie sa často používajú torzné tyče (PSA).
• Nevýhodou je výrazný sklon kriviek.

Kľukovú nápravu je možné použiť ako prednú hnanú nápravu alebo ako zadnú poháňanú nápravu.

Kľukový hriadeľ so spriahnutými pákami (torzne pružný kľukový hriadeľ)

V tomto type nápravy je každé koleso zavesené na jednom vlečnom ramene. Vlečné ramená sú spojené profilom U, ktorý funguje ako bočný stabilizátor a súčasne absorbuje bočné sily.

Kľuková náprava so spojenými ramenami je z kinematického hľadiska polotuhá náprava, pretože ak by sa priečnik pohyboval na stredovú nápravu kolies (bez vlečných ramien), potom by také zavesenie získalo vlastnosti tuhého kolesa. náprava.

Stred náklonu nápravy je rovnaký ako pre normálnu os kľuky, ale stred náklonu nápravy je nad rovinou vozovky. Náprava sa správa inak, aj keď sú kolesá zavesené. Pri rovnakom zavesení kolies oboch náprav sa mení iba rázvor vozidla, ale v prípade opačného zavesenia alebo zavesenia iba jedného kolesa nápravy sa výrazne mení aj vychýlenie kolies.

Osa je k telu pripevnená kovovo-gumovými úchytkami. Toto spojenie zaisťuje dobré riadenie nápravy, ak je správne navrhnuté.

• Ramená kľukového hriadeľa sú spojené torzne tuhou a torzne mäkkou tyčou (väčšinou v tvare U), ktorá slúži ako stabilizátor.
• Toto je prechod medzi tuhým a pozdĺžnym kľukovým hriadeľom.
• V prípade blížiaceho sa zavesenia sa odchýlka zmení.
• Nízke výrobné a prevádzkové náklady.
• Zaberá málo miesta a podlaha kufra sa dá umiestniť nízko – vhodné pre kombi a hatchbacky.
• Jednoduchá montáž a demontáž.
• Nízka hmotnosť neodpružených častí.
• Slušný jazdný výkon.
• V priebehu odpruženia dochádza k malým zmenám špičky a stopy.
• Samoriadiaca nedotáčavosť.
• Neumožňuje natáčanie kolies - používajte len ako zadnú hnaciu nápravu.
• Tendencia k pretáčavosti v dôsledku bočných síl.
• Vysoké šmykové zaťaženie zvarov spájajúcich ramená a torznú tyč v protiľahlej pružine, ktoré obmedzuje maximálne osové zaťaženie.
• Menšia stabilita na nerovnom povrchu, najmä v rýchlych zákrutách.

Ako zadnú hnanú nápravu je možné použiť kľukovú nápravu so spriahnutými pákami.

Kyvadlová (uhlová) os

Nazýva sa tiež naklonená os. šikmá opona. Náprava je konštrukčne podobná kľukovej náprave, ale na rozdiel od nej má naklonenú os oscilácie, čo vedie k samoriadeniu nápravy počas odpruženia a účinku nedotáčavosti na vozidlo.

Kolesá sú k osi pripevnené pomocou vidlicových pák a kovovo-gumových podperiek. Počas odpruženia sa dráha a odklon kolesa menia minimálne. Pretože náprava neumožňuje otáčanie kolies, používa sa iba ako zadná (hlavne hnacia) náprava. Dnes sa už nepoužíva, skôr sme ho videli v automobiloch BMW alebo Opel.

Viacprvková náprava

Tento typ nápravy bol použitý na prvej bývalej vlajkovej lodi spoločnosti Nissan, Maxima QX. Neskôr dostali menšie Primera a Almera rovnakú zadnú nápravu.

Viacprvkové zavesenie výrazne zlepšilo vlastnosti priečne uloženého torzne pružného nosníka, na ktorom je konštrukcia založená. Multilink ako taký používa na pripojenie zadných kolies oceľový nosník v obrátenom tvare U, ktorý je pri ohýbaní veľmi tuhý a na druhej strane pri otáčaní relatívne flexibilný. Lúč v pozdĺžnom smere je držaný dvojicou relatívne ľahkých vodiacich pák a na svojich vonkajších koncoch je držaný zvisle pomocou skrutkových pružín s tlmičmi. aj so špeciálne tvarovanou zvislou pákou vpredu.

Namiesto pružného nosníka Panhard, zvyčajne pripevneného na jednom konci k plášťu karosérie a druhého k osi nápravy, však náprava používa viacprvkový kompozitný prvok typu Scott-Russell, ktorý poskytuje lepšiu bočnú stabilitu a riadenie kolies. na ceste.

Scott-Russellov mechanizmus obsahuje priečne rameno a riadiacu tyč. Rovnako ako tyč Panhard spája aj telo a torzne pružný nosník. Má priečne zapínanie, ktoré vám umožní urobiť vlečné ramená čo najtenšie.

Na rozdiel od nosníka Panhard sa priečna kosť vozidla neotáča v pevnom bode na torzne pružnom nosníku. Upevňuje sa pomocou špeciálneho puzdra, ktoré je vertikálne tuhé, ale bočne pružné. Kratšia riadiaca tyč spája priečne rameno (približne v polovici jeho dĺžky) a torznú tyč vo vonkajšom kryte. Keď je os torzného lúča zdvihnutá a spustená vzhľadom na telo, mechanizmus funguje ako Panhardská tyč.

Pretože sa však priečne rameno na konci torzného nosníka môže voči nosníku pohybovať laterálne, bráni bočnému pohybu celej nápravy a súčasne má zdvih ako jednoduchá Panhardská tyč.

Zadné kolesá sa vo vzťahu k telu pohybujú iba vertikálne, bez rozdielu medzi otáčaním doprava alebo doľava. Toto spojenie tiež umožňuje veľmi malý pohyb medzi stredom otáčania a ťažiskom, keď je náprava zdvihnutá alebo spustená. Aj s dlhším zdvihom pruženia, navrhnuté pre niektoré modely na zvýšenie pohodlia. To zaisťuje, že koleso je podopreté aj pri výraznom odpružení alebo ostrejších zákrutách takmer kolmých na vozovku, čo znamená, že je zachovaný maximálny kontakt pneumatiky s vozovkou.

Nápravu Multilink je možné použiť ako pohon predných kolies, ako aj hnaciu nápravu alebo zadnú hnaciu nápravu.

Viacprvková náprava - viacprvkové zavesenie

• Optimálne nastavuje požadované kinematické vlastnosti kolesa.
• Presnejšie vedenie kolies s minimálnymi zmenami geometrie kolies.
• Pohodlie jazdy a tlmenie vibrácií.
• Ložiská s nízkym trením v tlmiacej jednotke.
• Zmena dizajnu jednej ruky bez toho, aby ste museli meniť ruku druhú.
• Nízka hmotnosť a kompaktný – zastavaný priestor.
• Má menšie rozmery a hmotnosť odpruženia.
• Vyššie výrobné náklady.
• Kratšia životnosť (najmä gumové ložiská - silentbloky najviac zaťažovaných pák)

Viacdielna náprava vychádza z lichobežníkovej osi, je však konštrukčne náročnejšia a skladá sa z niekoľkých častí. Pozostáva z jednoduchých pozdĺžnych alebo trojuholníkových ramien. Sú umiestnené buď priečne alebo pozdĺžne, v niektorých prípadoch aj šikmo (v horizontálnej a vertikálnej rovine).

Komplexná konštrukcia - nezávislosť pák umožňuje veľmi dobre oddeliť pozdĺžne, priečne a vertikálne sily pôsobiace na koleso. Každé rameno je nastavené len na prenos axiálnych síl. Pozdĺžne sily od vozovky preberajú vodiace a vodiace páky. Priečne sily sú vnímané priečnymi ramenami rôznych dĺžok.

Jemné nastavenie priečnej, pozdĺžnej a zvislej tuhosti má tiež pozitívny vplyv na jazdné vlastnosti a komfort jazdy. Odpruženie a často aj tlmič sú zvyčajne namontované na podpere, často priečnej, na ramene. Toto rameno je teda vystavené väčšiemu namáhaniu ako ostatné, čo znamená pevnejšiu štruktúru resp. iný materiál (napr. oceľ verzus hliníková zliatina).

Na zvýšenie tuhosti viacprvkového zavesenia sa používa takzvaný pomocný rám - náprava. Náprava je uchytená ku karosérii pomocou kovovo-gumových puzdier - silentblokov. V závislosti od zaťaženia toho či onoho kolesa (úhybový manéver, prejazd zákrutou) sa mierne mení uhol zbiehavosti.

Tlmiče sú len minimálne zaťažované bočným napätím (a teda zvýšeným trením), preto môžu byť výrazne menšie a namontované priamo do vinutých pružín súosovo - do stredu. Odpruženie v kritických situáciách nevisí, čo má pozitívny vplyv na komfort jazdy.

Vzhľadom na vyššie výrobné náklady sa viacdielna náprava používa hlavne v stredných a najvyšších vozidlách. športovci.

Podľa výrobcov automobilov sa samotný dizajn viacprvkovej nápravy veľmi líši. Vo všeobecnosti možno toto zavesenie rozdeliť na jednoduchšie (3-článkové) a zložitejšie (5 alebo viac pák) úchytky.

• V prípade trojprvkovej inštalácie je možný pozdĺžny a vertikálny posun kolesa vrátane otáčania okolo zvislej osi, takzvané 3 stupne voľnosti - použitie s predným riadením a zadnou nápravou.
• Pri štvorprvkovom uložení je povolený vertikálny pohyb kolesa vrátane otáčania okolo zvislej osi, takzvané 2 stupne voľnosti - použitie s predným riadením a zadnou nápravou.
• V prípade päťprvkovej montáže je povolený len vertikálny pohyb kolesa, takzvaný 1 stupeň voľnosti - lepšie vedenie kolesa, použitie len na zadnej náprave.