Testovacia jazda Nissan GT-R: história jedinečnej dvojitej prevodovky

Systém pohonu všetkých kolies Nissan GT-R je technologickým majstrovským dielom

Skyline GT-R je ikonické meno v histórii Nissanu, no bola to práve generácia R32, ktorá najviac prispela k tomu, že tomuto modelu dodal osobitú auru. Nasledujúce generácie R33 a R34 ho vyvinuli a urobili z neho ikonu medzi nadšencami športových áut vďaka svojmu jedinečnému charakteru, výnimočným jazdným vlastnostiam a spoľahlivosti. Ale tlak na obraz je veľký. Preto, keď dizajnéri Nissanu začali s vývojom najnovšieho Skyline GT-R, niekoľko rokov po novom tisícročí, dostali výzvu vytvoriť niečo také jedinečné, ako je výkon na ceste. Samozrejme, predchádzajúce modely zanechali nezmazateľnú stopu a nezmenená pre ne dvojprevodovka predpokladom zostáva aj v novom. Tentoraz je však úloha ťažšia. Popri pohone všetkých kolies musí vzniknúť auto s ideálnym rozložením hmotnosti a jeho názov sa zredukuje len na GT-R. Jednoduché, jasné a veľmi presvedčivé.

Rovnako ako jeho predchodcovia, aj jeho systém pohonu všetkých kolies bude mať názov ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Vyjadrenie rovnako ikonickej technológie, ktorá sa vyvinula v priebehu rokov, je základom predchádzajúcej verzie Skyline GT-R, ale v prípade modelu GT-R nadobudne úplne nový rozmer.

Pokročilá technológia už v roku 1989

Prvá mechanická forma ATTESY bola vyvinutá pre vozidlá s priečnym motorom a bola uvedená na trh pre Bluebird pre japonský trh v roku 1987. Takmer identický systém sa neskôr použil v modeloch GT-R Pulsar, Bluebird novej generácie (HNU13) a Primera. Pôvodná verzia používala stredový diferenciál blokovaný viskozimetrom, neskôr ho však nahradilo priame spojenie kužeľového prevodu a viskozimeter na zadnej náprave.

Oveľa zaujímavejšie na účely nášho príbehu sú však verzie ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) pre športové autá Nissan s pozdĺžnym usporiadaním a motorom vpredu. Prvýkrát bol použitý v modeloch Nissan Skyline GT-R a Skyline GTS4. Práve tento systém robí z Skyline GT-R generácie R32 jedno z najväčších automobilov svojej doby. Pretože Porsche V PSK pre 959 používajú konštruktéri spoločnosti Nissan elektronicky ovládanú lamelovú spojku, ktorá je poháňaná hydraulickým čerpadlom a časť krútiaceho momentu smeruje na prednú nápravu.

Jedná sa o mimoriadne pokročilé riešenie svojej doby, pretože žiadna spoločnosť v tom čase neponúkala kompletné spojkové jednotky lamely ako dnešné výrobky BorgWarner alebo Haldex. Zadná náprava je v zásade poháňaná krútiacim momentom, ktorý je na ňu smerovaný zo zadnej časti prevodovky pomocou kĺbového hriadeľa. Prevodovka má integrovanú prevodovku s integrovanou spojkou, z ktorej sa pomocou iného vývodového hriadeľa prenáša krútiaci moment na prednú nápravu. Kĺbový hriadeľ prechádza okolo kľukovej skrine a je to obyčajný hliníkový blok. Pravý hriadeľ nápravy je kratší, pretože diferenciál je na pravej strane. Systém je riadený 16-bitovým počítačom, ktorý sleduje pohyby vozidla 10-krát za sekundu.

Systém Nissanu je jednoduchší ako systém Porsche, pretože spojky sú poháňané jedným hydraulickým okruhom a nie sú individuálne nastaviteľné. Práve toto modulárne riešenie je základom dnešných inštalácií tohto typu a je lacnejšie, ľahšie a kompaktnejšie.

Tu je zaujímavé, že konektory v tomto prípade nepracujú neustále, ako vo väčšine moderných systémov. Za normálnych jazdných podmienok má Skyline GT-R pohon zadných kolies, ale pri silnej akcelerácii alebo dynamickom zatáčaní, keď je potrebná väčšia trakcia, sa aktivuje spojková sada, ktorá smeruje časť krútiaceho momentu na prednú nápravu. Pomer a moment aktivácie monitoruje počítač po analýze parametrov, ako sú bočné zrýchlenie, tlak turbodúchadla, poloha škrtiacej klapky a rýchlosť každého kolesa meraná snímačmi ABS.

Aj keď sa Nissan Skyline GT-R nepýši schopnosťou dôsledne rozdeľovať krútiaci moment ako Porsche 959, je v strede historickej rivality medzi výkonnými modelmi oboch značiek. Skyline GT-R je oveľa lacnejší ako 959, ale má vynikajúci výkon vďaka opakovaným testom na okruhu Nürburgring. Tento režim prevádzky má tiež svoje pozitívne vlastnosti, pretože zachováva dynamické vlastnosti vozidla bez toho, aby bol ovplyvnený pocit z ovládania modelu s pohonom zadných kolies v kombinácii s väčšou dynamikou v zákrutách. Model teda dokáže skombinovať to najlepšie z oboch svetov a položiť základy ikonickému obrazu Skyline GT-R. Porsche 959 v skutočnosti nikdy nedostalo také hodnotenie za ovládateľnosť.

Zaujímavosťou systému je nastavenie, pri ktorom čím dynamickejšie jazdí vodič autom, tým menej sa aktivuje predná náprava. Skyline GT-R je známy pre svoje schopnosti v oblasti dverí ako výkonný model s pohonom zadných kolies. To posledné nie je typické pre vozidlá s dvojitou prevodovkou.

Nová generácia modelu R33 Skyline GT-R sa vyvinula do modelu ATTESA E-TS Pro. Na zadnej náprave je pridaný elektronicky blokovaný diferenciál s dvoma sadami spojok, novými zariadeniami, materiálmi a elektronickým ovládaním. Rovnaký dizajn bude vyvinutý aj v modeli R34, aby dosiahol svoj vrchol v usporiadaní pohonnej jednotky R35.

Jediný svojho druhu - GT-R s dvojitou prevodovkou a prevodovkou.

Ako sme však už spomenuli, názov ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) sa objavil už dávno, podobne ako systém nového GT-R. To však neznamená, že nie je jedinečný svojho druhu.

V roku 2004 sa konštruktéri po dlhom zvažovaní rozhodli, že nové GT-R by malo používať šesťstupňovú dvojspojkovú prevodovku, čo je krok do úplne nového poľa, pretože predchádzajúce modely mali motor a prevodovku vpredu. V mene prenosu hmotnosti dozadu je radový šesťvalcový motor zdedený z nového preplňovaného motora s architektúrou V6 a prevodovka musí byť umiestnená na zadnej náprave v súlade s takzvaným usporiadaním prevodovky a musí byť typu DSG. . Za týmto účelom sa inžinieri obracajú o pomoc na špecialistov BorgWarner, ktorí sú zase partnermi dodávateľa prevodoviek Aichi. Ambíciou Nissanu je postaviť auto, ktoré bude súťažiť s najlepšími časmi na kolo na okruhoch, ako je Nürburgring. Ako sme už spomínali, tak super kupé s výkonom 486 koní. Aby bolo ovládanie dráhy presné, vyváženie hmotnosti by malo byť 50:50. Okrem toho musí mať prevodovka funkciu rýchleho radenia. Keďže toto riešenie nebude použité v žiadnom inom modeli spoločnosti, je jasné, že prevodovku bude treba vytvoriť a namontovať len do Nissanu GT-R. Z rovnakého dôvodu sa rozhodlo, že má byť len jedného typu, ako sme si už povedali, s dvomi konektormi. To, čo sa stane potom, je skutočným prejavom plodnej spolupráce. Prevodovka bola vyvinutá spoločnosťou BorgWarner so špeciálnym príspevkom od inžinierov Nissan a Aichi so sídlom v technickom centre spoločnosti Auburn Hills v USA. Aichi navrhuje prevody, zatiaľ čo BorgWarner, ktorý má výnimočnú úroveň odborných znalostí a vytvoril hnacie ústrojenstvo Bugatti Veyron, sa stará o špecifický dizajn, usporiadanie atď.

U prvých prototypov bola prevodovka stále umiestnená priamo za motorom. Projekt však potom vstúpil do druhej fázy, keď sa rozhodlo, že prevodovka bude umiestnená na zadnom diferenciáli. Za týmto účelom bola vytvorená konštrukcia, ktorá by mala spájať prevodovku s hriadeľom motora, vzadu je inštalovaná lamelová spojka a potom mechanizmus, ktorý pomocou kĺbového hriadeľa má prenášať výkon na prednú nápravu. Dve spojky prevodovky sú typu používaného na blokovanie planétových automatických prevodoviek, ale trecie materiály sú špeciálne navrhnuté pre potreby modelu GT-R. Špecifický je aj spínací mechanizmus, ktorý poskytuje mimoriadne rýchlu odozvu a všetko je riadené bežným riadiacim modulom. Špeciálne hliníkové puzdro vzniklo napriek túžbe po ešte ľahšom horčíku, pretože ten nezvládol záťaž.

Ako sme už povedali, systém pohonu všetkých kolies sa volá ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Názov „terénne vozidlo“ by vás nemal zavádzať, pretože ide o evolúciu názvov predchádzajúcich systémov. Má prednosť pred zadnou nápravou, to znamená, že táto môže prijímať od 100 do 50% krútiaceho momentu. To zase znamená, že krútiaci moment smeruje k nemu a pomocou špeciálne vyvinutej lamelovej spojky GKN ho možno smerovať dopredu z nuly na 50%.

Krútiaci moment sa prenáša z motora na prevodovku cez hlavný hriadeľ z polyméru vystuženého uhlíkovými vláknami (hlavné pomalé médium). Prevodový pomer je regulovaný elektromagnetickou lamelovou spojkou. Počas akcelerácie je pomer krútiaceho momentu približne 50:50, pri jazde po diaľnici smeruje takmer všetok krútiaci moment na zadnú nápravu. Keď snímače vozidla zistia tendenciu k šmyku alebo nedotáčavosti, väčšina krútiaceho momentu je absorbovaná zadnou nápravou, zatiaľ čo so sklonom k ​​pretáčavosti je až 50 percent krútiaceho momentu absorbovaná prednou nápravou. Jeho diferenciál je otvorený a zadná časť (tiež GKN) má viackotúčovú uzávierku (LSD), ktorá sa aktivuje pri znížení trakcie ktoréhokoľvek z kolies.

Napriek tomu, že sa GT-R za osem rokov od svojho vzniku významne vyvinul, výkon šesťvalcového agregátu sa postupne zvyšoval z pôvodných 486 na 570 koní a krútiaci moment dosiahol 637 Nm, jedinečná architektúra pohonnej jednotky zostala a stále zostáva. v srdci neuveriteľného správania a dynamických kvalít tohto automobilu.

Text: Georgy Kolev