Späť do minulosti: história značky Škoda – Škoda
Viete si predstaviť, že Åkoda je jedným zo štyroch najstarších výrobcov automobilov na svete? A stále! Navyše, svojho času firma ovládala takmer celý hutnícky priemysel Československa a vyrábala tak technicky vyspelé autá, že zvyšok pôsobil komplikovane ako škatuľka Tik-Takov. Zaujímavé je, že to všetko nezačalo autom.
Je zriedkavé, že línia obchodníka sa dá vtesnať do jednej osoby s víziou. Potom by sme boli bohmi a to by ohrozilo tých „na hore“. Preto sa najprv musia stretnúť dvaja ľudia, vizionár a obchodník, aby sa svet obrátil hore nohami. Najlepšie na tom je, že sa stretli na konci storočia.
Hovoríme o dvoch Václavoch. Jeden mal bradu a druhý fúzy. Jeden bol účtovník, druhý mechanik. Clement a Lauryn sa trafili a v roku 1895 sa rozhodli postaviť bicykle. Prečo bicykle? Clement si kúpil bicykel Germania VI, ktorý sa ukázal byť taký ženský, že bolo strašidelné jazdiť. Vyvinul si vlastnú, oveľa pevnejšiu štruktúru, čo Laurin ocenil – spolu vytvorili firmu Slavia, ktorá to všetko odštartovala. Jedine, že nestačí založiť firmu – treba niečím zažiariť.
Lauryn a Clement boli práve tam. Boli priťahovaní k takým technickým inováciám a svoj podnik rozvinuli tak rýchlo, že konkurenti začali mlátiť hlavami o stenu. Vyhrávali cyklistické súťaže, a keď sa jedného dňa rozhodli pripevniť na bicykel motor – bingo! V roku 1898 sa ich „motorka“ stala prvou modernou motorkou v celej Európe. A to nič – dizajny L&K sa začali zúčastňovať súťaží v motoristickom športe. Jedna z nich získala na náročnej rely Paríž – Berlín taký obrovský náskok, že... bola diskvalifikovaná! Porotcovia rozhodli, že pred ich domom uteká jednorožec rýchlejšie, ako by bola taká spoľahlivá motorka. A predsa – dizajn bol naozaj solídny. A takáto reklama stačila na to, aby L&K zaujala dvojstopých predajcov takmer z celej Európy. Václavovi to však nestačilo a v roku 1905 vytvorili prvé auto Voiturette. Je ľahké uhádnuť, že spoločnosť sa okamžite stala hlavným hráčom v automobilovom svete, ale ťažkosti sa objavili rýchlo - bankový účet „vyschol“.
O dva roky neskôr bol problém vyriešený - vznikla akciová spoločnosť, ktorej akcie sa rozpredali rýchlejšie ako deti na ihrisku. Nakoniec mnohí chceli získať aspoň kúsok z takéhoto jedinečného podniku pre seba. Našťastie Clement a Lauryn nepribehli s peniazmi k developerovi a nekúpili päťizbový byt, v ktorom je miesto pre ružového rotvajlera. Namiesto toho do firmy prilákali najlepších inžinierov, profesionálov a športovcov, kúpili niekoľko malých fabrík a výrazne rozšírili ponuku – kúpiť sa dali nielen športové autá, ale aj manažérske limuzíny a SUV. Samohybné pluhy a cestné valce boli dokonca považované za najlepšie v Európe. To však nič nie je, v roku 1912 sa spoločnosť dostala do poriadneho šialenstva.
Spoločnosť L&K sa rozhodla kúpiť automobilku RAF. A nebolo by prekvapením, keby RAF nepredstavovala jednu z najvyšších úrovní výroby motorov na svete. V tom čase bolo dosť dobré, že sa po akvizícii L&K stala jednou zo štyroch spoločností, ktoré Knight získal licenciu na montáž hriadeľov a dokonca ich navrhovanie. Ale čo je v skutočnosti rytiersky systém? Až do vynálezu elektronicky riadeného systému variabilného časovania ventilov v 90. rokoch tento systém zabezpečoval plynulý chod motora. Takmer také dokonalé ako v 12-valcových jednotkách – a to bol rok 1912. Samozrejme, pri montáži tohto celého to bolo také komplikované, že po týždni montáže takýchto jednotiek ste si mohli kúpiť Neurosis, ale tu išlo hlavne o prestíž. Počas vojny firma evidentne nezastavila výrobu áut, hoci viac pozornosti venovala výrobe nákladných áut. Po vojne dokonca začala pracovať na leteckých motoroch, no problém bol v tom, že o tom vôbec nič nevedela. K tým najlepším však L&K stačilo školenie vo Francúzsku a licencia na výkonné 3-radové 12-valcové jednotky Lorraine-Dietrich, pretože mali v predaji 12-valcový motor. Boh je v trezore. Ale aj ten najkrajší príbeh sa raz musí rozpadnúť. V roku 1925 zasiahla svet hospodárska kríza a L & K sa museli nejako zachrániť. A hádaj čo? To sa podarilo vďaka fúzii s druhým československým gigantom - Åkodou.
Môžete hádať, že firma Cody vedela o výrobe áut asi toľko, ako chlapík o deťoch. Áno, skúšal vyrábať autá na základe licencie, ale jeho hlavnými zamestnaniami boli hutníctvo a mechanika. Fabrika bola založená v roku 1859 na príkaz grófa Waldsteina a že vizionár mal s miliardami na účte toľko spoločného ako Poľsko, tak po 10 rokoch na trhu jednoducho skrachovala. Práve vtedy fabriku kúpil jej posledný riaditeľ, mladý 27-ročný Emil Akoda.
Dá sa s istotou povedať, že to bol veštec. Videl oveľa viac ako len tavenie ocele. Vtedy sa rozmáhal ťažký priemysel, a tak Emil začal experimentovať s panvicou. Okrem toho vyrábal delá, továrne a neskôr všetky prevodovky a pohony pre lode. Jeho vodné turbíny boli dokonca inštalované pri Niagarských vodopádoch – takýto záznam v životopise je dodnes pôsobivý. V roku 1899 sa Åkoda zmenila na firmu a o rok neskôr na koncern, pretože Emil zomrel. Počas vojny sa podobne ako L&K zaoberala výrobou leteckých motorov, neskôr licenčných áut. Pokračovala v preberaní niekoľkých malých firiem a tovární, až napokon natrafila na druhého giganta – L&K.
Spojenie pomohlo Laurinovi & Klementovi aj Kodovi. Spoločnosť zmenila názov na Åkoda Group a stala sa vážnym hráčom na trhu. V roku 1930 sa z koncernu dokonca odčlenila firma ASAP, ktorej úlohou bola skrátka jednoducho výroba áut. A darilo sa jej dobre. Keď sa v roku 1934 spoločnosť rozhodla konečne uviesť na trh relatívne lacné auto, ktoré sa dalo kúpiť bez toho, aby si potykal s diablom, pod kódom 418 Popular, trh sa zbláznil. Ostatné československé značky ako Tatra, Praha a Aero boli stále v prevádzke, ale s najväčšou pravdepodobnosťou by zmenili planétu tak, že by ich nezobral iba Joda - a robila to rada. Rozvoj firmy prerušilo vypuknutie XNUMX. svetovej vojny.
Vojenskí velitelia sa vtesnali do kódexu riadenia a zmenili profil spoločnosti na armádu. Tak či onak, pokojne môžeme povedať, že k invázii do Českej republiky došlo práve s cieľom ovládnuť firmu. Je to pravda - nemecký priemysel mal pred fúziou L&K-Å koda ťažké časy, bolo to ako plastová čepeľ proti pneumatickému kladivu, takže získať toto všetko bolo jednoducho nevyhnutné na dobytie Európy a sveta. Skupina samozrejme pokračovala vo výrobe automobilov, pretože Česká republika sa na nepriateľských akciách nijako zvlášť nezúčastňovala, ale odteraz sa hlavnou činnosťou spoločnosti stal vojenský priemysel. No nezostávalo nič iné, len čakať – do roku 1946.
Československo bolo znovu zjednotené a ríša Akode bola rýchlo obnovená a ovládnutá socialistickou ekonomikou. Zmenila sa na AZNP a stala sa štátnym koncernom, hoci zameranie zostalo na neautomobilovú výrobu. Vo východnom bloku to bolo zbytočné. V 40. rokoch nevznikol ani jeden nový model, len dizajnéri ako posadnutí ľudia kreslili nové projekty, o ktoré v konečnom dôsledku aj tak nikto nemal záujem a nevideli medzi nimi a toaletným papierom veľký rozdiel. Pretože som nechcel vidieť. Svetlo v tuneli sa objavilo v roku 1953. Jedinou otázkou je, či to bol naozaj koniec tunela, alebo možno medzimestské mesto uháňalo priamo do Akodu?
Nebolo to medzimestské. Spoločnosť nakoniec uviedla na trh nový Coda Spartak a v roku 1959 Octaviu. Tá vyvolala na trhu taký rozruch, že návšteva Sophie Loren v Poľsku pre ňu nič neznamená – firma sa pomaly začala opäť vracať na vrchol. Do konca 80. rokov sa zostava neustále rozširovala, vznikli také hviezdy ako model 1000MB, rady 100, 120 a 130 - pred časom sme ich mohli vidieť na našich cestách. Autá tejto značky sa stali charakteristické v jednom smere - boli to limuzíny s motorom vzadu. Koncom 80-tych rokov takmer nikto nevyrábal takéto dizajny, čím bola Åkoda v tomto smere veľmi originálna. Vtedy „zamatová revolúcia“ ukončila socialistickú éru v Československu a Åkoda Favorit konečne vstúpila do hry. Motor vpredu, pohon predných kolies, rozumná cena, prevedenie Bertone - bolo treba predať. A predalo sa, až po zničení koncernu dlhoročným socialistickým hospodárstvom to nestačilo.
Túžba každej slúžky nájsť tú správnu stranu. Škoda nasledovala tento návrh a v roku 1991 založila Volkswagen. Skôr to našiel Volkswagen. Vtedy sa všetko zmenilo. Možnosti, výrobný proces, továrne, vybavenie – Åkoda bola manufaktúra, ktorá mala „karosériu“ v 90. rokoch, no pamätala si Rakúsko-Uhorsko ako „ducha“ – Volkswagen ju práve vzkriesil. Výsledky na seba nenechali dlho čakať – Felicia vstúpila na montážnu linku v roku 1995, no na prvý naozaj veľký úspech si musel počkať ešte rok. Práve vtedy vstúpila na trh Octavia postavená na základe VW Golf IV. Ľudia sa k nej hrnuli – pozbierala niekoľko ocenení, videla niekoľko verzií a konkurencia začala najímať veštcov s kyvadlami, aby do egyptských tovární poslali mor. Márne - v roku 1999 vďaka malej Fabii bola starostlivosť ešte vyššia. Volkswagen vedel, že akvizíciou značky zdedil stratených, no úžasných profesionálov, a tak zveril firme prvý väčší projekt.
Novú podlahu pre Fabiu, Polo a Ibizu si musela automobilka vyrobiť vo vlastnej réžii. Nebolo to urobené týmto spôsobom, takže je ľahké uhádnuť, že po prijatí projektu úrady Volkswagenu pravdepodobne pokračovali v zúrivom integračnom podujatí - dizajn sa ukázal ako dokonalý. Po projekte dostala Åkoda takmer úplnú slobodu konania pri vytváraní a vymýšľaní nových verzií. Voľne využívala technické výdobytky Volkswagenu, ktoré miestami vyvolávali dojem, že na nich pracujú mimozemšťania. Vďaka tomu sa stala husou, ktorá znáša zlaté vajcia, a napriek kolosálnej nepriazni, ktorá nastala, pokračuje vo výrobe áut. Bol to dobrý príbeh, vďaka tomu, že pred viac ako 100 rokmi Clement nemal rád svoj nový nemecký bicykel...
