Nanchang Q-5
Q-5 sa stal prvým čínskym bojovým lietadlom vlastnej konštrukcie, ktoré slúžilo 45 rokov v čínskom letectve. Bol hlavným prostriedkom priamej a nepriamej podpory pozemných síl.
Čínska ľudová republika (ČĽR) bola vyhlásená 1. októbra 1949 Mao Ce-tungom po víťazstve svojich prívržencov v občianskej vojne. Porazený Kuomintang a ich vodca Čankajšek sa stiahli na Taiwan, kde vytvorili Čínsku republiku. Po nadviazaní diplomatických vzťahov so ZSSR bolo do ČĽR dodané veľké množstvo sovietskej leteckej techniky. Okrem toho sa začalo s výcvikom čínskych študentov a s výstavbou leteckých tovární.
Začiatkom čínsko-sovietskej spolupráce v oblasti leteckého priemyslu bolo spustenie v Číne licenčnej výroby sovietskeho základného cvičného lietadla Jakovlev Jak-18 (čínske označenie: CJ-5). O štyri roky neskôr (26. júla 1958) vzlietlo čínske cvičné lietadlo JJ-1. V roku 1956 sa začala výroba stíhačky Mikojan Gurevič MiG-17F (čínske označenie: J-5). V roku 1957 sa začala výroba viacúčelového lietadla Yu-5, čínskej kópie sovietskeho lietadla Antonov An-2.
Ďalším dôležitým krokom v rozvoji čínskeho leteckého priemyslu bolo spustenie licenčnej výroby nadzvukovej stíhačky MiG-19 v troch modifikáciách: denná stíhačka MiG-19S (J-6), MiG-19P (J-6A) stíhačka do každého počasia a za akýchkoľvek poveternostných podmienok s riadenými strelami MiG-19PM (J-6B) triedy vzduch-vzduch.
Lietadlo Q-5A s maketou taktickej jadrovej bomby KB-1 na ventrálnom závese (bomba bola čiastočne ukrytá v trupe), zachovaná v muzeálnych zbierkach.
Čínsko-sovietska dohoda v tejto veci bola podpísaná v septembri 1957 a nasledujúci mesiac začala zo ZSSR prichádzať dokumentácia, vzorky, rozobraté kópie na svojpomocnú montáž, súčiastky a zostavy pre prvú sériu, kým ich výrobu nezvládol r. čínsky priemysel. V tom istom čase sa to isté stalo s prúdovým motorom Mikulin RD-9B, ktorý dostal miestne označenie RG-6 (maximálny ťah 2650 kgf a prídavné spaľovanie 3250 kgf).
Prvý licenčný MiG-19P (zostavený zo sovietskych dielov) vzlietol do vzduchu v závode číslo 320 v Khundu 28. septembra 1958. V marci 1959 začala v Khundu výroba stíhačiek Mi-G-19PM. Prvá stíhačka MiG-19P z továrne číslo 112 v Shenyangu (tiež pozostávajúca zo sovietskych častí) vzlietla 17. decembra 1958. Potom sa v Šen-jangu začala výroba stíhačky MiG-19S, ktorej model vzlietol 30. septembra 1959. V tejto fáze výroby boli všetky čínske „devätnástky“ vybavené originálnymi sovietskymi motormi RD-9B, miestnej výroby pohonov tohto typu sa začalo až o nejaký čas neskôr (továreň č. 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).
V roku 1958 sa ČĽR rozhodla začať nezávislú prácu na stíhačkách. V marci na stretnutí vedenia leteckého priemyslu a vedenia vzdušných síl Čínskej ľudovej oslobodzovacej armády na čele s ich veliteľom generálom Liu Yalou padlo rozhodnutie postaviť nadzvukové útočné lietadlo. Boli vypracované prvotné taktické a technické plány a bola vydaná oficiálna objednávka na návrh prúdového lietadla na tento účel. Verilo sa, že stíhačka MiG-19S nie je vhodná na úlohy priamej a nepriamej podpory pozemných síl na bojisku a sovietsky letecký priemysel neponúkal útočné lietadlo s očakávanými vlastnosťami.
Lietadlo sa začalo projektovať v závode č.112 (Shenyang Aircraft Building Plant, teraz Shenyang Aircraft Corporation), ale na technickej konferencii v auguste 1958 v Shenyangu hlavný konštruktér závodu č.112 Xu Shunshou navrhol, že kvôli veľmi veľké zaťaženie závodu ďalšími úlohami, preniesť návrh a konštrukciu nového útočného lietadla do závodu č. 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, teraz Hongdu Aviation Industry Group). A tak sa aj stalo. Ďalšou myšlienkou Xu Shunshou bol aerodynamický koncept pre nové pozemné útočné lietadlo s bočnými držadlami a predĺženým "kužeľovým" predným trupom so zlepšenou viditeľnosťou dopredu-dole a zo strany na stranu.
Za hlavného konštruktéra lietadla bol vymenovaný Lu Xiaopeng (1920-2000), vtedajší zástupca riaditeľa závodu č. 320 pre technické otázky. Jeho zástupca hlavného inžiniera Feng Xu bol vymenovaný za zástupcu hlavného inžiniera závodu a Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang a Chen Yaozu boli súčasťou 10-členného vývojového tímu. Táto skupina bola vyslaná do továrne 112 v Shenyangu, kde sa pustila do návrhu útočného lietadla v spolupráci s miestnymi špecialistami a inžiniermi, ktorí boli touto úlohou poverení.
V tejto fáze bol dizajn označený ako Dong Feng 106; označenie Dong Feng 101 niesol MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - stíhacia konštrukcia závodu Shenyang, koncepčne po vzore Northrop F-5 ( rýchlosť Ma = 1,4; ďalšie údaje nie sú k dispozícii), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - konštrukcia stíhačky továrne Shenyang, koncepčne po vzore Lockheed F-104 (rýchlosť Ma = 1,8; žiadne ďalšie údaje).
Pre nové útočné lietadlo sa plánovalo dosiahnuť maximálnu rýchlosť aspoň 1200 km/h, praktický strop 15 m a dolet so zbraňami a prídavnými palivovými nádržami 000 km. Podľa plánu malo nové útočné lietadlo operovať v nízkych a ultranízkych výškach, ako bolo uvedené v počiatočných taktických a technických požiadavkách, pod radarovým poľom nepriateľa.
Stacionárnu výzbroj lietadla spočiatku tvorili dva 30 mm kanóny 1-30 (NR-30) namontované na bokoch prednej časti trupu. Počas testov sa však ukázalo, že prívody vzduchu k motorom pri streľbe nasávali práškové plyny, čo viedlo k ich zániku. Preto bola zmenená delostrelecká výzbroj - dva 23 mm kanóny 1-23 (NR-23) boli presunuté do koreňov krídla blízko trupu.
Bomňová výzbroj sa nachádzala v pumovnici, dlhej asi 4 m, umiestnenej v spodnej časti trupu. Boli v ňom umiestnené dve bomby, umiestnené za sebou, s hmotnosťou 250 kg alebo 500 kg. Okrem toho sa dali zavesiť ďalšie dve 250 kg bomby na bočné ventrálne háky na bokoch pumovnice a ďalšie dve na podkrídlové háky, kvôli prídavným palivovým nádržiam. Normálna nosnosť bômb bola 1000 kg, maximálna - 2000 kg.
Napriek použitiu vnútornej zbraňovej komory sa palivový systém lietadla nezmenil. Kapacita vnútorných nádrží bola 2160 litrov a podkrídlových vonkajších nádrží PTB-760 - 2 x 780 litrov, spolu 3720 litrov; pri takejto zásobe paliva a 1000 kg bômb bol dolet lietadla 1450 km.
Na vnútorných podkrídlových závesníkoch lietadlo nieslo dva viachlavňové raketomety 57-1 (S-5) s 57 mm neriadenými raketami, z ktorých každý niesol osem rakiet tohto typu. Neskôr by to mohli byť aj odpaľovacie zariadenia so siedmimi 90 mm neriadenými raketami 1-90 alebo štyrmi 130 mm raketami Type 1-130. Na mierenie sa používal jednoduchý gyroskopický zameriavač, ktorý neriešil úlohy bombardovania, takže presnosť závisela v rozhodujúcej miere od prípravy pilota na bombardovanie zo strmhlavého letu alebo s premenlivým uhlom strmhlavého letu.
V októbri 1958 bola v Shenyangu dokončená stavba modelu lietadla v mierke 1:10, ktorý bol v Pekingu predvedený straníckym, štátnym a vojenským predstaviteľom. Model urobil veľmi dobrý dojem na rozhodovateľov, takže bolo okamžite rozhodnuté postaviť tri prototypy, vrátane jedného na pozemné testovanie.
Už vo februári 1959 bola do experimentálnych výrobných dielní predložená kompletná dokumentácia na stavbu prototypov, pozostávajúca z asi 15 ľudí. kresby. Ako asi tušíte, kvôli uponáhľanosti musel obsahovať veľa chýb. To skončilo vážnymi problémami a vyrobené prvky podrobené pevnostným skúškam sa často poškodili pri nižšom zaťažení, ako sa očakávalo. Dokumentácia teda potrebovala veľa vylepšení.
V dôsledku toho asi 20 tis. výkresy novej, prepracovanej dokumentácie boli do závodu č. 320 prevezené až v máji 1960. Podľa nových výkresov sa opäť začalo s výstavbou prototypov.
V tom čase (1958-1962) sa v ČĽR uskutočnila hospodárska kampaň pod heslom „Veľký skok vpred“, ktorá zabezpečila rýchlu premenu Číny zo zaostalej agrárnej krajiny na svetovú priemyselnú veľmoc. V skutočnosti sa to skončilo hladomorom a ekonomickým krachom.
V takejto situácii bolo v auguste 1961 rozhodnuté o ukončení programu útočných lietadiel Dong Feng 106. Dokonca aj výroba licenčného devätnástka musela byť zastavená! (Prestávka trvala dva roky). Vedenie závodu číslo 320 sa však nevzdalo. Pre závod to bola šanca pre modernu, zapojiť sa do výroby perspektívnych bojových lietadiel. Feng Anguo, riaditeľ továrne číslo 320, a jeho zástupca a hlavný konštruktér lietadiel Lu Xiaopeng ostro protestovali. Napísali list Ústrednému výboru Komunistickej strany Číny, ktorý im umožnil pracovať samostatne, mimo pracovného času.
Projektový tím sa samozrejme zredukoval, z asi 300 ľudí zostalo len štrnásť, boli to len zamestnanci závodu č.320 v Hongdu. Medzi nimi bolo šesť konštruktérov, dvaja kresliari, štyria robotníci, posol a dôstojník kontrarozviedky. Začalo sa obdobie intenzívnej práce „mimo ordinačných hodín“. A až keď koncom roku 1962 závod navštívil námestník ministra tretieho ministerstva strojárstva (zodpovedný za letecký priemysel), generál Xue Shaoqing, bolo rozhodnuté o obnovení programu. Stalo sa tak vďaka podpore vedenia vzdušných síl Čínskej ľudovej oslobodzovacej armády, najmä zástupcu veliteľa čínskych vzdušných síl generála Cao Lihuaia. Konečne bolo možné začať stavať vzorku na statické skúšky.
V dôsledku testovania modelu lietadla vo vysokorýchlostnom aerodynamickom tuneli bolo možné vylepšiť konfiguráciu krídla, pri ktorej bola deformácia zmenšená z 55° na 52°30'. Podarilo sa tak zlepšiť vlastnosti lietadla, ktoré pri bojovom zaťažení vnútorných a vonkajších závesov vzduch-zem malo podstatne väčšiu hmotnosť a podstatne väčší aerodynamický odpor za letu. Mierne narástlo aj rozpätie krídla a jeho nosná plocha.
Rozpätie krídel Q-5 (toto označenie dostalo v čínskom vojenskom letectve útočné lietadlo Don Feng 106; preznačenie v celom letectve sa uskutočnilo v októbri 1964) bolo 9,68 m v porovnaní s rozpätím J. -6 - 9,0 m s referenčnou plochou to bolo (respektíve): 27,95 m2 a 25,0 m2. Tým sa zlepšila stabilita a ovládateľnosť Q-5, čo bolo dôležité pri ostrom manévrovaní v malej výške a nižších rýchlostiach (typické podmienky pozemného letectva nad bojiskom).
