Mazda 3 2.0 Skyactiv-G – exotická alternatíva

Nový kompakt z Krajiny vychádzajúceho slnka vyniká nielen veľkolepou líniou karosérie, dobre vyladeným pružením a rozumne vypočítanou cenou. Automobiloví nadšenci po celom svete už dlho hovoria o motore Skyactiv-G. Je 120 koní opodstatnených? od ... dvoch litrov výkonu v ére downsizingu?

Autá z Japonska sú praktické a odolné. Mazda nikdy nezabudla, že v autách by mala byť aj zábava. Inžinieri japonského koncernu nezostali len pri zlepšovaní osvedčených riešení. Mazda experimentovala s Wankelovými motormi a systémami riadenia štyroch kolies. Spoločnosť nezaháľa ani pri elektronike. V roku 1990 sa objavil model Eunos Cosmo s dotykovou obrazovkou pre navigáciu, ventiláciu a palubné audio!

A čo dizajn? Niekedy bol lepší, niekedy horší. Dizajnéri Mazdy začali v posledných rokoch jasnejšie definovať blatníky, zdobiť dvere čoraz zaujímavejšími lištami, zväčšovať mriežky chladiča a experimentovať s dizajnom svietidiel. Súčasný štýlový koncept Mazdy vznikol v roku 2010, keď spoločnosť predstavila Shinari. Nápadný prototyp znamenal príchod dizajnu Kodo. Bola to aj predzvesť novej Mazdy 6, ktorá zase inšpirovala tím pracujúci na tretej generácii Mazdy 3.

Po svojom debute v polovici minulého roka je „Trojka“ jedným z najzaujímavejších navrhnutých diskov. Živá Mazda vyzerá ešte lepšie ako na obrázkoch. Efekt vytvárajú dokonale zladené proporcie a hra svetla na početných rebrách tela.

Sklamaní nebudeme ani potom, čo si sadneme za volant. Vnútorné línie zodpovedajú vonkajšiemu dizajnu. Športovému štýlu „trojky“ korešponduje veľa riešení – volant, ktorý perfektne padne do ruky, kokpit obklopujúci vodiča a štylistické lahôdky vr. červené kožené prešívanie a panely imitujúce vložky z uhlíkových vlákien. Sedadlá sú dobre tvarované, aby poskytovali pohodlie na dlhé vzdialenosti a správnu bočnú oporu.

Zobrazovací panel neobvyklého dizajnu. Ústredným bodom bol analógový rýchlomer. Na pravej strane je obrazovka palubného počítača a na ľavej je malý digitálny tachometer. Tradične Mazda neposkytla miesto pre teplomer motora - bol tam len odznak informujúci o nízkej teplote chladiacej kvapaliny. Nechýbajú ani veľké vrecká v bočných dverách, „automatické“ otváranie okien vo dverách spolujazdca, tlačidlo na ovládanie centrálneho zamykania či systém zamykania dverí po naštartovaní.

Trojka dostala multimediálny systém novej generácie. Jeho srdcom je 7-palcový displej. Pripomína tablet – nielen dizajnom, ale aj rozlíšením a dotykovým ovládaním (v stacionárnom režime). V záujme pohodlia a bezpečnosti pripravili inžinieri Mazdy aj rukoväť obklopenú piatimi funkčnými tlačidlami. Možnosti palubnej elektroniky automobilu sú pomerne veľké. Záujemcovia môžu využívať najmä Facebook a Twitter, ako aj počúvať internetové rádiá. Spokojní budú aj ľudia, ktorí sa nedokážu rozlúčiť so svojou obľúbenou hudbou. „Trojka“ dostala Aux konektor, dva USB konektory a rozhranie, ktoré zobrazuje obaly práve prehrávaných albumov.

Systém však potrebuje vyleštenie. Nie všetky funkcie sú jednoduché a intuitívne sa používajú. Prehrávač súborov si opakovane nepamätal čas, kedy bol zvuk vypnutý. Raz odmietol so zdrojom hudby vôbec spolupracovať, no po reštarte motora sa všetko vrátilo do normálu. Na obrazovke boli prezentované ikony diskov, no po chvíli sa elektronika rozhodla, že zobrazí len niektoré. Vstupuje automobilový priemysel do éry, v ktorej bude správna činnosť palubnej elektroniky závisieť od inštalácie najnovších aktualizácií?

Rovnako ako jej predchodca, aj nová trojka je jedným z najdlhších áut vo svojej triede. S dĺžkou 4,46 m a presahom priemerného rázvoru (2,7 m) sa v kabíne necítite veľmi dobre. Je tu veľa miesta, ale ani o ňom nemôžete veľa hovoriť. Vysoký stredový tunel znamená, že na dlhé trasy sa pohodlne zmestia štyria ľudia. Krátke dvere batožinového priestoru vás zase nútia sa pri vystupovaní trochu natiahnuť. Kufor bez sietí a háčikov, ktoré zvyšujú funkčnosť, pojme 364 litrov - to je priemerný výsledok. Obloženie kufra mohlo byť lepšie. Voľný koberec nie je vhodný do auta s vysokými ašpiráciami.

Na druhej strane Mazda nešetrila na pružení, o čo sa výrobcovia kompaktných áut pokúšajú častejšie návratom k torznému nosníku. Zadné kolesá všetkých motorizovaných verzií „trojky“ sú ovládané viacprvkovým systémom, ktorý poskytuje najefektívnejšie tlmenie nerovností, pokojnejšie reaguje na zmeny zaťaženia a zaručuje veľké rezervy priľnavosti – najmä na hrboľatých zákrutách, ktorých je veľa v Poľsku. Pružné pruženie pripomína vodičovi stav povrchu vozovky. Nedochádza však k nepohodliu, pretože aj vážnejšie asfaltové chyby sa vstrebávajú hladko a bez klepania.

Mazda jazdí na neutrál. Prvé náznaky nedotáčavosti sa dajú vykompenzovať dupnutím na plyn alebo brzdením ľavou nohou a auto sa vráti do ideálnej stopy alebo trochu stočí zákrutu. Radosť z jazdy umocňujú ľahko viditeľné obmedzenia trakcie a presné a priame riadenie. Systém ESP nebol prehnane citlivý. Zasiahne vtedy, keď je to naozaj potrebné, bez toho, aby auto prehnalo pri prvom náznaku straty trakcie. To všetko znamená, že novú Mazdu možno s čistým svedomím považovať za jeden z najlepšie ovládateľných kompaktov.

Mazda už niekoľko rokov kŕmi svoje autá prísnou diétou. „Dvojka“ schudla, hmotnosť predchádzajúcej „trojky“ sa udržala na uzde a nová „šestka“ a CX-5 patria medzi najľahšie modely vo svojej triede. V stratégii sa pokračovalo aj pri práci na novej Mazde 3. Prekvapením sa však ukázala hmotnosť testovacieho auta. Výrobca uvádza 1239 kg. Poznáme ľahšie hatchbacky segmentu C. Ešte treba dodať, že Mazda 6 s automatickou prevodovkou a dvojlitrovým benzínovým motorom váži 1255 kg.

Aký veľký je motor potrebný na výkon 120 koní? V dobe downsizingu sa dá táto hodnota vyžmýkať z litrovej kapacity bez väčšej námahy. Mazda išla vlastnou cestou. Pod kapotou Trojky sa objavil motor 2.0 Skyactiv-G. Agregát neohromí maximálnym výkonom, no vynahrádza to krútiacim momentom, dodávajúcim 210 Nm. V technických údajoch výrobca uvádza, že auto s automatickou prevodovkou by malo zrýchliť z 0 na 100 km/h za 10,4 sekundy. Výsledok bol výrazne nadhodnotený. Najlepší čas, ktorý sme namerali pre zrýchlenie na „stovky“, je 9,4 sekundy. Dodávame, že test prebiehal na mokrom chodníku a auto malo zimné pneumatiky. Za optimálnych podmienok by bol výsledok ešte lepší.

„Automatický“ Skyactiv-Drive má menič krútiaceho momentu. Japonskí inžinieri vytlačili z klasického dizajnu všetku šťavu. Prevodovka je hladká a radí veľmi rýchlo. Najpôsobivejšie sú strihy. Okamžite môžete prejsť zo šiestich na tri alebo z piatich na dva. To nedokážu ani dvojspojkové prevodovky.

V manuálnom režime ovládač prevodovky nenapáda rozhodnutie vodiča – najvyšší prevodový stupeň nepreradí ani s motorom vytočeným na doraz. Počas klesania sa môže ručička otáčkomera zastaviť na cca 5000 ot./min. Škoda, že prehadzovače na manuálne radenie boli skeptické. Na druhej strane absencia režimu „Sport“ vôbec neprekáža – box veľmi dobre rozpozná želania vodiča.

Stačí silnejšie stlačiť plyn a motor sa udrží vo vysokých otáčkach. Ich použitie je však spojené s výrazným zvýšením hladiny hluku v kabíne. Aby toho nebolo málo, melódia, ktorú hrajú štyri valce, nie je práve najkrajšia. Ďalšou nevýhodou je obmedzená manévrovateľnosť pohonného ústrojenstva – v testovacom aute je efektne maskovaná účinnou prevodovkou. Ak pri rýchlosti 80 km/h stlačíte plyn na podlahu, prevodový stupeň rýchlo klesne a po 6,8 sekundách rýchlomer ukáže 120 km/h. Pomocou manuálneho režimu zablokujeme šiesty prevodový stupeň a operáciu zopakujeme. Tentoraz prechod z 80 na 120 km/h trvá 19,8 sekundy. V „trojke“ s manuálnou prevodovkou radšej nerátajte s oveľa lepším výsledkom.

Stojí za to zdôrazniť, že veľký zdvihový objem motora Skyactiv-G nemá zásadný vplyv na spotrebu paliva. V meste potrebuje motor 8-9 l / 100 km a mimo osád palubný počítač hovorí o 6-7 l / 100 km. Atmosférický 1,0-litrový motor teda dokáže spáliť menej paliva ako preplňované 1,4-XNUMX-litrové motory. Je ťažké sa nečudovať, či má čoraz bežnejší downsizing zmysel, keďže atmosférický motor môže mať primeranú spotrebu paliva a nízke emisie výfukových plynov, ktoré si nevyžadujú výmenu turba, ani nespôsobí prekvapenia ako prasknuté piesty. .

Ceny novej Mazdy 3 začínajú na 63 900 PLN. Stredne vybavený a nie príliš rýchly 100-koňový 1.5 Skyactiv-G SkyGo možno pokojne preskočiť a prejsť rovno do 120-koňovej verzie 2.0 Skyactiv-G SkyMotion. Stojí 70 900 PLN. Podobné peniaze si treba pripraviť aj na nákup konkurenčných kompaktov. Opatrné porovnávanie ponuky začína nakláňať misky váh v prospech Mazdy. Verzia SkyMotion má širokú výbavu vrátane 16-palcových zliatinových diskov kolies, predchádzania kolíziám pri nízkych rýchlostiach, dvojzónovej klimatizácie, multifunkčného volantu, tempomatu, Bluetooth, audio systému so zásuvkami Aux a USB, a multimediálny systém so 7-palcovou obrazovkou.

Многим клиентам придется добавить к окончательной цене автомобиля 2000 злотых за краску металлик или 2600 злотых за эффективную краску Soul Red. Пользуясь случаем, стоит упомянуть цены на другие опции – 3440 злотых за комплект датчиков парковки, более 430 злотых за светодиодные противотуманные фары, 800 злотых за пепельницу и прикуриватель и около 1200 злотых за пригородный. колесо — это сильное преувеличение. В дилерском центре мы купим оригинальное запасное колесо за злотых. Ключ, домкрат, гайки и пластиковые вставки вокруг подъездной дороги стоят злотых?

Nová Mazda 3 bola na trhu veľmi dobre prijatá, čo nie je prekvapujúce. Japonský koncern vyvinul auto, ktoré sa vzhľadom aj jazdným výkonom vyrovná tým najlepším. Trojka by nemala sklamať vysokou stratou hodnoty a nedostatkami. Mnohí vodiči považujú za najväčší problém auta hlučnosť naskrutkovaného motora vo vysokých otáčkach. Škoda, že Mazda nepopracovala na zvuku.