Lockheed R-3 Orion časť 1
Let prototypu YP-3V-1 sa uskutočnil 25. novembra 1959 na letisku závodu Lockheed v Burbanku v Kalifornii.
V polovici mája 2020 sa VP-40 Fighting Marlins stali poslednou hliadkovou letkou amerického námorníctva, ktorá nasadila P-3C Orions. VP-40 tiež dokončil prestavbu Boeingu P-8A Poseidon. P-3C sú stále vo výzbroji dvoch záložných hliadkových letiek, výcvikovej letky a dvoch testovacích letiek amerického námorníctva. Posledné P-3C majú byť vyradené v roku 2023. O dva roky neskôr skončí službu aj elektronické prieskumné lietadlo EP-3E ARIES II na báze P-3C. Končí sa tak mimoriadne úspešná kariéra P-3 Orion, ktorý v roku 1962 prijalo americké námorníctvo.
V auguste 1957 vydalo veliteľstvo námorných operácií USA (US Navy) tzv. typová špecifikácia lietadla, č. 146. Špecifikácia č. 146 bola pre nové námorné hliadkovacie lietadlo na veľké vzdialenosti, ktoré malo nahradiť vtedy používané hliadkové lietadlá Lockheed P2V-5 Neptune a lietajúce hliadkovacie člny Martin P5M-2S Marlin. Nový dizajn mal ponúknuť väčšiu nosnosť, väčší priestor v trupe pre protiponorkové obranné systémy (ASD), ako aj väčší priestor na ovládanie palubných zariadení, väčší dosah, akčný rádius a dlhšie trvanie letu v porovnaní s P2V- . 5. Ponukové spoločnosti zahŕňali Lockheed, Consolidated a Martin, všetky tri s rozsiahlymi skúsenosťami s výstavbou námorných hliadkových lietadiel. Čoskoro kvôli nedostatočnému doletu padol návrh na francúzsky Breguet Br.1150 Atlantique (ponúkaný aj európskym členom NATO ako nástupca lietadla Neptún). Bolo jasné, že americké námorníctvo hľadá väčšiu, najlepšie štvormotorovú konštrukciu.
R-3A letky VP-47 vystreľuje 127 mm neriadené rakety "Zuni" z viachlavňových podkrídlových odpaľovacích zariadení.
Lockheed potom navrhol dizajn, ktorý bol modifikáciou štvormotorového, 85-miestneho dopravného lietadla L-188A Electra. Elektra poháňaná osvedčenými turbovrtuľovými motormi Allison T56-A-10W (maximálny výkon 3356 4500 kW, 54 60 k) sa na jednej strane vyznačovala vysokou cestovnou rýchlosťou vo veľkých výškach a na strane druhej veľmi dobrými letovými vlastnosťami pri nízkych a nízkych rýchlostiach. . Druhou rukou. To všetko pri relatívne miernej spotrebe paliva, poskytujúcej dostatočný dojazd. Lietadlo malo charakteristické motorové gondoly v tvare krídel s predĺženými výfukovými kanálmi. Táto konštrukcia viedla k tomu, že výfukový plyn turbíny motora generoval ďalších sedem percent výkonu. Motory poháňali kovové vrtule Hamilton Standard 77H4,1-XNUMX s priemerom XNUMX m.
Bohužiaľ, Electra nedosiahla očakávaný komerčný úspech kvôli problémom s pevnosťou krídla. V rokoch 1959-1960 došlo k trom nehodám L-188A. Vyšetrovanie ukázalo, že fenomén „oscilačného trepotania“ krídla bol príčinou dvoch nehôd. Konštrukcia montáže prívesných motorov bola príliš slabá na to, aby primerane tlmila vibrácie spôsobené ich obrovským krútiacim momentom. Kmity prenášané na konce krídel viedli k ich zväčšovaniu oscilácií okolo zvislej osi. To následne viedlo k rozpadu konštrukcie a jej oddeleniu. Lockheed okamžite vykonal príslušné zmeny v konštrukcii krídla a uchytení motora. Tieto úpravy boli tiež implementované vo všetkých už vydaných kópiách. Tieto akcie však nedokázali zachrániť pošramotenú prestíž Elektry a náklady na realizáciu úprav a súdne spory napokon spečatili osud lietadla. V roku 1961, po vyrobení 170 kusov, Lockheed ukončil výrobu L-188A.
Model 185, vyvinutý spoločnosťou Lockheed pre program amerického námorníctva, si zachoval krídla, motory a chvost L-188A. Trup sa skrátil o 2,13 m (v predkrídlovom úseku), čím sa výrazne znížila pohotovostná hmotnosť lietadla. Pod prednou časťou trupu je bombovnica uzavretá dvojitými dverami a pod zadnou časťou trupu sú štyri otvory na vysunutie akustických bójí. Lietadlo malo mať desať upevňovacích bodov pre prívesné zbrane – tri pod každým koncom krídla a dva pod trupom každého krídla. Šesť panelov presklenia kokpitu bolo nahradených piatimi väčšími, čím sa zlepšila viditeľnosť pre posádku, ako aj z kokpitu Electry. Všetky okná priestoru pre cestujúcich boli odstránené a boli nainštalované štyri konvexné priezory - dve na oboch stranách prednej časti trupu a dve na oboch stranách zadnej časti.
Dvere núdzového východu vedúce ku krídlam (s okienkami) na oboch stranách trupu sú zachované, ľavé dvere sú posunuté smerom k odtokovej hrane krídla. Ľavé predné dvere spolujazdca boli odstránené a zostali len ľavé zadné dvere ako predné dvere lietadla. Predný kužeľ Electry bol nahradený novým, väčším a špicatejším. Detektor magnetických anomálií (DMA) je inštalovaný na konci chvostovej časti. Detektor a držiak sú dlhé 3,6 m, takže celková dĺžka Orionu je o 1,5 m dlhšia ako u Electry. 24. apríla 1958 bol Lockheed Model 185 vybraný americkým námorníctvom, aby sa uchádzal o nové hliadkové lietadlo.
Prvý prototyp budúceho "Orion" bol postavený na základe tretej výrobnej jednotky "Electra". Mal pôvodný neskrátený trup, ale bol vybavený maketami pumovnice a VUR. Išlo o vzorku určenú na aerodynamické testovanie. Prototyp, ktorý dostal civilné registračné číslo N1883, prvýkrát vzlietol 19. augusta 1958. 7. októbra 1958 námorníctvo udelilo Lockheedu kontrakt na stavbu prvého funkčného prototypu s označením YP3V-1. Bol postavený na základe N1883, ktorý potom dostal všetky prvky, systémy a vybavenie poskytnuté projektom. Lietadlo znovu preletelo 25. novembra 1959 v Burbank Lockheed v Kalifornii. Tentoraz YP3V-1 niesol sériové číslo US Navy BuNo 148276. Námorníctvo oficiálne označilo nový dizajn ako P3V-1.
V polovici 1960. rokov sa americké námorníctvo rozhodlo začať stavať sedem predsériových jednotiek (BuNo 148883 - 148889). V novembri bolo lietadlo oficiálne pomenované „Orion“ v súlade s tradíciou Lockheedu pomenovávať lietadlá spojené s mytológiou a astronómiou. Let prvej predprodukčnej kópie (BuNo 148883) sa uskutočnil 15. apríla 1961 na letisku v Burbanku. Potom začalo obdobie rôznych testov prototypu YaP3V-1 a siedmich predprodukčných inštalácií P3V-1. V júni 1961 začalo Testovacie stredisko námorného letectva (NATC) prvú fázu predbežnej skúšky námorníctva (NPE-1) na NAS Patuxent River, Maryland. Vo fáze NPE-1 sa zúčastnil iba prototyp YP3V-1.
Druhá etapa testovania (NPE-2) zahŕňala testovanie výrobných jednotiek v prevádzke. Námorníctvo ho dokončilo v októbri 1961 a nariadilo výrobcovi vykonať menšie konštrukčné zmeny. Fáza NPE-3 sa skončila v marci 1962, čím sa otvorila cesta pre záverečné testovanie a hodnotenie návrhu (Inšpekčná rada, BIS). Počas tejto fázy bolo testovaných päť P3V-1 na rieke Patuxent (BuNo 148884–148888) a jeden (BuNo 148889) bol testovaný v Centre hodnotenia námorných zbraní (NWEF) v Albux-Evaluquerque v Novom Mexiku. Nakoniec 16. júna 1962 boli P3V-1 Oriony vyhlásené za plne prevádzkyschopné s eskadrami amerického námorníctva.
P-3
18. septembra 1962 Pentagon zaviedol nový systém označovania vojenských lietadiel. Označenie P3V-1 sa potom zmenilo na P-3A. Závod Lockheed v Burbanku vyrobil celkom 157 P-3A. Americké námorníctvo bolo jediným príjemcom tohto modelu Orion, ktorý sa v čase výroby nevyvážal.
R-3A mal posádku 13 osôb, z toho: veliteľ pilot (KPP), druhý pilot (PP2P), tretí pilot (PP3P), taktický koordinátor (TAKKO), navigátor (TAKNAV), radista (RO), palubný mechanik ( FE1), druhá mechanika (FE2), tzv. prevádzkovateľa neakustických systémov, t.j. Radar a MAD (SS-3), dvaja operátori akustického systému (SS-1 a SS-2), palubný technik (BT) a zbrojár (ORD). Technik IFT bol zodpovedný za sledovanie prevádzky a vykonávanie aktuálnych opráv systémov a palubných zariadení (elektronika), zbrojár mal na starosti okrem iného prípravu a zhadzovanie akustických bójí. Dôstojníckych miest bolo celkovo päť – traja piloti a dvaja NFO, t.j. Dôstojníci námorníctva (TACCO a TACNAV) a osem poddôstojníkov.
Do trojmiestneho kokpitu sa zmestil pilot, druhý pilot, ktorý sedel po jeho pravici, a palubný inžinier. Sedadlo mechanika bolo otočné a dalo sa posúvať po koľajniciach uložených v podlahe. Vďaka tomu sa mohol pohybovať zo svojho sedadla (v zadnej časti kokpitu, z pravoboku) tak, aby mohol sedieť v strede, hneď za sedadlami pilotov. Pilot bol veliteľ hliadkového lietadla (PPC). Za kokpitom na pravoboku bola pozícia druhého mechanika a potom toaleta. Za pilotnou kabínou na ľavoboku bola kancelária radisty. Ich pozície sa nachádzali na oboch stranách trupu vo výške priezorov. Mohli by teda pôsobiť aj ako pozorovatelia. V strednej časti trupu sa na ľavej strane nachádza bojové oddelenie taktického koordinátora (TAKKO). Bolo tam päť bojových stanovíšť umiestnených vedľa seba, takže operátori sedeli bokom k smeru letu, k ľavoboku. V strede stál stánok TACCO. Napravo od neho boli operátor palubného radaru a systému MAD (SS-3) a navigátor. Na ľavej strane TACCO boli dve takzvané akustické senzorové stanice (SS-1 a SS-2).
Operátori, ktorí ich obsadili, obsluhovali a kontrolovali echolokačné systémy. Kompetencie veliteľa lietadla (CPC) a TACCO boli vzájomne prepojené. Za celý priebeh a plnenie úlohy zodpovedal TAKKO a bol to práve on, kto sa pýtal pilota na smer pôsobenia vo vzduchu. V praxi mnohé taktické rozhodnutia prijal TACCO po konzultácii s CPT. Keď však bola v hre otázka bezpečnosti letu či lietadla, rola pilota sa stala prvoradou a ten urobil rozhodnutie napríklad o ukončení misie. Na pravoboku oproti stanovištiam operátora sa nachádzali skrine s elektronickými prístrojmi. Za priehradkou TACCO na pravoboku sú akustické bóje. Za nimi je v strede podlahy trojotvorová nízkoprsná bójka veľkosti A a jedna bójka veľkosti B vo forme trubice vytŕčajúcej z podlahy. .
Pozri tiež časť II >>>
