Legendárna stíhačka RAF Supermarine Spitfire, časť 2

V súčasnosti zachovaná kópia Spitfiru XVIIE za letu. Lietadlo patrí do Battle of Britain Memorial Flight a nesie označenie č. 74 Squadron RAF.

Keď prototyp s označením K5 vzlietol v marci 1936 v roku 5054, keď ešte nebolo známe meno Spitfire a keď dizajnér Reginald Mitchell začal pomaly zabíjať rakovinu hrubého čreva, už sa vedelo, že sa objaví lietadlo s veľkým potenciálom. To, čo sa však stalo potom, že toto lietadlo lietalo celú druhú svetovú vojnu bez toho, aby veľa stratilo na svojej hodnote, nikto nečakal.

Prototyp neuskutočnil svoj druhý let okamžite. Pevná vrtuľa bola vymenená za optimalizovanú pre vysoké rýchlosti, nainštalované kryty podvozku a odblokovaný samotný podvozok. Lietadlo bolo postavené na výťahoch a bol testovaný mechanizmus čistenia kolies. Prototyp a prvý Spitfire I radu 174 mal hydraulicky výsuvný podvozok s manuálnou tlakovou pumpou na skladanie a vysúvanie podvozku. Počnúc 175 jednotkami bol nahradený motorom poháňaným čerpadlom s maximálnym tlakom 68 atm (1000 XNUMX psi). Došlo aj k núdzovému uvoľneniu podvozku z tlakovej fľaše s oxidom uhličitým umiestnenej v kokpite na pravoboku. Špeciálna páka s označením „len núdzové“ spôsobila jediné prepichnutie ventilu špeciálne utesneného valca a uvoľnenie podvozku stlačeným oxidom uhličitým, bez možnosti zasunutia podvozku po núdzovom uvoľnení.

Spočiatku konštruktéri zaviedli len svetelné signály na uvoľnenie a zablokovanie podvozku, no na žiadosť pilotov sa objavila mechanická signalizácia, tzv. vojakov na krídlach (malé paličky vyčnievajúce nad povrch krídla). Na všetkých Spitfiroch sa hydraulický systém používal len na zaťahovanie a vysúvanie podvozku. Klapky, brzdy kolies, prebíjanie ručných zbraní a pri neskorších úpravách bol pneumatickým systémom preradený aj kompresor na vyšší prevodový stupeň. K motoru bol namontovaný kompresor, ktorý generoval 21 atm (300 psi) stlačeného vzduchu. So špeciálnym ventilom sa to znížilo na 15 atm (220 psi) pre klapky, výzbroj a kompresor a na 6 atm (90 psi) pre brzdy kolies. Otáčanie lietadla na zemi sa uskutočňovalo diferenciálnym brzdením, t.j. stlačením pedálu riadenia úplne doľava a stlačením brzdy sa brzdí iba ľavé koleso.

Vráťme sa k podvozku, K5054 používal zadné sane, ktoré boli na štandardnom Spitfire I nahradené kolesom. Na druhej strane sa krokodílie klapky na prototype vychýlili o 57° len kvôli pristátiu. Štart na Spitfire (všetky modifikácie) bol vyrobený bez klapiek. Keďže lietadlo malo výnimočne čistú aerodynamickú líniu a pomerne vysokú dokonalosť (pomer vztlaku a koeficientu odporu vzduchu), K5054 sa približovalo k pristátiu s relatívne malým uhlom, pretože lietadlo zrýchľovalo na strmšom klesaní. Po vyrovnaní mal tendenciu „plávať“ s malou stratou rýchlosti, aj keď motor bežal na voľnobeh. Preto sa na sériových lietadlách odporúčalo zvýšiť vychýlenie vztlakových klapiek na 87°, pričom plnili väčšiu brzdnú funkciu. Pristávacie vlastnosti sa určite zlepšili.

Prvá verzia, Spitfire IA, bola vyzbrojená ôsmimi 7,7 mm guľometmi Browning s kapacitou munície 300 nábojov na km a bola poháňaná motorom Merlin II alebo III s výkonom 1030 k.

Po kontrole zaťahovacieho mechanizmu a zasunutí podvozku bolo lietadlo opäť pripravené na let. 10. a 11. marca sa na ňom uskutočnil druhý a tretí let so zasunutým podvozkom. Firemné letisko Eastleigh pri Southamptone v tom čase navštívil letecký maršal Hugh Dowding, ktorý bol v tom čase ako „člen Air Supply and Research Member“ členom leteckého úradu ministerstva letectva, až 1. júla 1936 prevzal vedenie novovytvorené stíhacie veliteľstvo RAF. S lietadlom bol veľmi spokojný, uznával jeho vysoký potenciál, hoci kritizoval zlý výhľad z kabíny dole. V K5054 sedel pilot nižšie, pod kapotážou, vpísanou do obrysu hrbu za kokpitom, kapotáž ešte nemala „bledú“ charakteristiku Spitfiru.

Čoskoro, počnúc 24. marcom, ďalšie lety na K5054 vykonal C. Resident (poručík) George Pickering, známy tým, že robil slučky na lietajúcom člne Walrus, niekedy ho na Mitchellovo zdesenie spúšťal z výšky 100 m. vynikajúci pilot a prototyp novej stíhačky pre neho nebol ťažký. 2. apríla 1936 bol K5054 certifikovaný na skúšobné lety, takže každý let už nebol experimentálny. To umožnilo lietať iným pilotom.

Počas testov boli odhalené problémy s takmer prototypovým motorom, ktorý nechcel naštartovať, a tak ho po niekoľkých letoch vymenili za iný. Pôvodný Merlin C skutočne produkoval 990 koní. Po výmene motora pokračovalo testovanie prototypu najmä z hľadiska letových výkonov s dvojnásobnou intenzitou. Počas testovania sa nezistili žiadne zásadné chyby, okrem toho, že kormidlo bolo prekompenzované a pohybovalo sa s nadmernou ľahkosťou pri všetkých rýchlostiach. Rýchlosť prototypu bola asi 550 km/h, aj keď sa očakávalo viac, ale Mitchell veril, že rýchlosť sa s plánovanými vylepšeniami zvýši. Začiatkom apríla bol K5054 prevezený do Farborough na test rezonancie krídla. Ukázalo sa, že k trepotaniu došlo aj o niečo skôr, ako sa očakávalo, takže rýchlosť ponoru prototypu bola obmedzená na 610 km/h.

K9 sa vrátil do Eastleigh v apríli 5054 a nasledujúci deň bol prevezený do údržbárskeho hangáru na úpravy odporúčané po počiatočnom testovaní. V prvom rade sa zmenšilo vyváženie klaksónu kormidla, mierne sa zmenil tvar konca vertikálneho stabilizátora, zväčšila sa plocha nasávania vzduchu ku karburátoru a spevnil sa plášť motora. . Najprv bolo lietadlo natreté svetlomodrou farbou. Vďaka zamestnaniu maliarov z Derby, od Rolls-Royce (automobily), bola dosiahnutá mimoriadne vysoká hladkosť povrchu.

11. mája 1936 po úpravách lietadlo opäť vzniesol do vzduchu Geoffrey K. Quill. Ukázalo sa, že lietadlo po lepšom vyvážení volantu je teraz príjemnejšie na lietanie. Sila na pedáloch bola teraz o niečo väčšia ako na rukoväti, čo pomáha udržiavať správnu koordináciu. Riadiaca páka sa pri vysokých rýchlostiach stávala tuhšou v priečnom (krídielka) aj pozdĺžnom smere (výťah), čo bolo normálne.

Pri testoch 14. mája pri rýchlosti 615 km/h v strmhlavom lete v dôsledku vibrácií spod ľavého krídla vypadol podvozok, ktorý zasiahol zadnú časť trupu. Škody však boli menšie a boli rýchlo opravené. RAF medzitým začala tlačiť na to, aby bol prototyp čo najskôr odoslaný na testovanie do Martlesham Heath, vtedajšieho sídla Experimentálneho zariadenia pre lietadlá a výzbroj (A&AEE; blízko Ipswichu, asi 120 km severovýchodne od Londýna). ktorý bol 9. septembra 1939 prevezený do Boscombe Down.

Aj po natretí a upevnení dosiahol K5054 vo vodorovnom lete maximálnu rýchlosť 540 km/h. Ukázalo sa však, že na vine je vrtuľa, ktorej hroty prekračovali rýchlosť zvuku a strácali účinnosť. V tom čase však boli navrhnuté nové, s vylepšeným profilom a o niečo menším priemerom, vďaka čomu bola 15. mája dosiahnutá horizontálna rýchlosť letu 560 km/h. Išlo o jednoznačné zlepšenie a jednoznačne nad 530 km/h, ktoré dosiahol konkurenčný Hawker Hurricane, ktorý bol technicky oveľa jednoduchší na sériovú výrobu. Mitchell sa však teraz rozhodol, že lietadlo môže byť presunuté do A&AEE v Martlesham Heath na testovanie. 15. mája lietadlo dosiahlo výšku 9150 m, po ktorej sa vrátilo do hangáru, aby sa pripravilo na presun.

Keďže guľometov Browning nebolo dosť, namiesto toho mali v krídlach lietadla balast, ktorý ich napodobňoval, čo však znemožňovalo testovanie zbraní. Ale ministerstvo letectva 22. mája súhlasilo s dodaním prototypu v tejto podobe. Nakoniec 26. mája Joseph "Mutt" Summers doručil K5054 do Martlesham Heath.

RAF testovanie

Bolo bežnou praxou, keď továrenský pilot dodal nové lietadlo do A&AEE, najprv ho odvážili a skontrolovali, kým sa pilot RAF pripravoval na let a študoval jeho výkon. Prvý let sa zvyčajne uskutočnil asi 10 dní po doručení. V prípade K5054 však ministerstvo letectva dostalo príkaz okamžite ho vyniesť do vzduchu. Preto bolo lietadlo po prílete natankované a „Mutt“ Summers ukázal kapitánovi. J. Humphrey Edwards-Jones našiel polohu rôznych spínačov v kabíne a dal mu pokyny.

Prvý let nového lietadla sa uskutočnil 26. mája 1936, v ten istý deň bol prototyp doručený do Martlesham Heath. Bol prvým pilotom RAF, ktorý pilotoval prototyp stíhačky. Keď pristál, dostal rozkaz, aby okamžite zavolal na ministerstvo letectva. Generálmajor (vzdušný vicemaršál) Sir Wilfrid Freeman sa spýtal: Nechcem sa vás pýtať na všetko a samozrejme ešte všetko neviete. Chcem sa však opýtať, čo myslíte, je mladý pilot schopný obsluhovať tak technologicky vyspelý stroj? Toto bol hlavný problém Royal Air Force - je lietadlo príliš pokročilé? Edwards-Jones odpovedal kladne. Za predpokladu, že pilot je riadne poučený o používaní zaťahovacieho podvozku a vztlakových klapiek. No bolo to niečo nové, piloti si museli zvyknúť na vysunutie podvozku pred pristátím, ako aj na vztlakové klapky pre uľahčenie pristátia pri nižšej rýchlosti.

Oficiálna správa tieto pozorovania potvrdila. Hovorí sa, že K5054 je: jednoduchý a ľahko ovládateľný, nemá žiadne vážne nedostatky. Kormidlá sú dokonale vyvážené, aby poskytovali dokonalý kompromis medzi manévrovateľnosťou a stabilitou streleckej plošiny. Vzlet a pristátie sú správne a jednoduché. Prvé lety K5054 v A&AEE rozhodli o osude lietadla - 3. júna 1936 si Ministerstvo letectva objednalo u Vickers Supermarine sériu 310 stíhačiek tohto typu, najväčšiu objednávku na jeden typ lietadla zadanú v 30. rokoch u. britská letecká továreň. O tri dni neskôr, 6. júna 1936, bol však tento rekord brutálne prekonaný – zo závodu Hawker bolo objednaných 600 stíhačiek Hurricane. Objednaním dvoch typov lietadiel s rovnakým určením sa Royal Air Force vyhlo riziku zlyhania jedného z nich. Spitfire mal o niečo lepší výkon, ale bol tiež náročnejší na výrobu, takže menej náročný Hurricane mohol byť súčasne dodávaný do väčších jednotiek, čím sa urýchlila generačná výmena.

V dňoch 4. a 6. júna bola nameraná rýchlosť K5054, ktorá dosiahla 562 km/h vo výške 5100 m. Zároveň však bolo počas testov zaznamenaných niekoľko menších nedostatkov, ktoré by bolo potrebné odstrániť, aby sa plnohodnotný bojovník. V prvom rade sa pozornosť venovala krytu kokpitu, ktorého viditeľnosť sa mala zlepšiť pre lepšie sledovanie nepriateľa pri vzdušnom boji, súčasná viditeľnosť postačovala na „bežné“ pilotovanie lietadla. Tiež sa zistilo, že výškovka pri nízkych rýchlostiach pracuje príliš efektívne, čo pri jednom z pristátí takmer viedlo ku katastrofe - jeden z testovacích pilotov narazil na trávnatý povrch letiska šmykom chvosta s nosom pod uhlom 45° smerom nahor. . Bolo navrhnuté obmedziť rozsah vychýlenia kormidla a zároveň zachovať rozsah zdvihu páky tak, aby sa pohyb páky premietol do menšieho pohybu kormidla. Ďalšou vecou je ťažký pohyb uzávierky chladiča pri vysokých rýchlostiach, „tuhosť“ volantu pri vysokorýchlostnom ponore, ťažký prístup k rádiotechnickej službe atď.

Testovanie v Martlesham Heath pokračovalo až do 16. júna 1936, kedy prišiel Geoffrey Quill, aby vzal K5054 späť do Eastleigh, do továrne. Počas pristávania sa ukázalo, že lietadlo spotrebovalo pomerne veľa oleja. Bolo zrejmé, že niekde došlo k úniku. A o dva dni neskôr, 18. júna 1936, bola vo Vickers Supermarine naplánovaná malá šou pre tlač a verejnosť. Spoločnosť chcela propagovať svoje najnovšie produkty, vrátane prototypov bombardérov Wellesley a nedávno uvedeného prototypu Wellington, obojživelného prototypu Walrus, lietajúcich člnov Straner a Scapa, ktoré sa už vyrábajú. Chýbal tejto spoločnosti Type 300, budúci Spitfire? Geoffrey Quill si myslel, že keďže typ 300 má 32 litrovú nádrž na olej a let by mal trvať len asi 5 minút, prečo nie? Príliš veľa neunikne... Hovorca Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin sa proti tomu vyjadril. Ukázalo sa, že mal pravdu...

Sotva sa Geoffrey Quill odtiahol na K5054, tlak oleja klesol na nulu. Motor sa mohol každú chvíľu zastaviť. Pilot urobil kruh pri minimálnej rýchlosti potrebnej na udržanie sa vo vzduchu a bezpečne pristál. Našťastie sa nič nestalo, hoci to bolo blízko. Po kontrole motora sa ukázalo, že nie je vážne poškodený, ale treba ho vymeniť. Po výmene sa K5054 23. júna 1936 opäť vzniesol do vzduchu.