Lavočkin La-5
Jednomiestna stíhačka La-5 počas Veľkej vlasteneckej vojny.
Sovietska jednomotorová jednomiestna stíhačka La-5 z Veľkej vlasteneckej vojny bola vyvinutá v konštrukčnom úrade Semjona Aleksejeviča Lavočkina ako zdokonalenie a nástupca LaGG-3, drevenej stíhačky vybavenej kvapalinou chladenou stíhačkou v tvare M. motora. 105 radový motor. Nové lietadlo sa od predchádzajúcej verzie líšilo najmä novým hviezdicovým motorom M-82.
V prvej polovici Veľkej vlasteneckej vojny bol hlavným problémom sovietskych bojovníkov nedostatok vhodných motorov a nízka kvalita ich výroby. Nedostatočný výkon dostupných pohonných systémov neumožňoval získať požadované vlastnosti - vysoké rýchlosti letu a stúpania potrebné na vytvorenie rovnocenného boja s nepriateľom. Preto je potrebné povedať trochu viac o samotných predvojnových sovietskych motoroch.
Až do konca 20. rokov 11. storočia sa priemysel sovietskych leteckých motorov rozvíjal veľmi pomaly. V tomto období bol skonštruovaný len jeden skutočne úspešný motor a to hviezdny M-1892 M-1953 Arkadija Dmitrieviča Ševčenova (4-1924), ktorý bol vyrobený v závode č. 1921 (založený francúzskou firmou Salmson pred svetom Vojna). Som v Moskve. Od roku 11 sa hlavným inžinierom tohto závodu stal A. D. Shvetsov, absolvent Moskovskej štátnej technickej školy v roku 100. V skutočnosti však na vývoj motora len dohliadal a jeho skutočným konštruktérom bol Nikolaj Vasilievič Okrošenko. Päťvalec M-2 s výkonom 1930 hp Bol určený pre cvičné lietadlá a je známy najmä pre legendárnu „kukuricu“ Po-1952 (tento motor bol vyrobený v ZSSR v roku XNUMX-XNUMX).
Prvý pôvodný sovietsky vysokovýkonný motor bol M-34, ktorý vyvinul Alexander Alekseevič Mikulin (1895-1985), vnuk slávneho aerodynamika Nikolaja Jevgenieviča Žukovského. Hoci nikdy neabsolvoval Kyjevský polytechnický inštitút, prerušený vypuknutím prvej svetovej vojny, v roku 1923 sa stal vedeckým asistentom vo Výskumnom ústave automobilov a motorov v Moskve, kde sa o dva roky neskôr stal konštruktérom leteckých motorov. Tu v roku 1928 začal pracovať na 12-valcovom vodou chladenom V-motore. V roku 1930 prešiel so svojím projektom do Ústavu leteckých motorov (neskôr Ústredný ústav leteckých motorov), ktorý sídlil tiež v Moskve, neďaleko motorárne číslo 4. Motor M-34 bol testovaný na dynamometri v r. 1932. l dal vzletový výkon 45,8 k. Východiskom pre vývoj M-800 bol nemecký motor BMW VI, vyrábaný v ZSSR ako M-34, ktorý však mal väčší objem na liter vďaka väčšiemu zdvihu piestu v ľavom rade, kvôli na použitie hlavných ojníc v jednom rade a poháňaných ojníc v inom. M-17 mal rovnaké ojnice a rovnaký zdvih piestu v oboch radoch. Ojnice M-34 (BMW VI) boli použité v ďalšom modeli AM-17 (35 k), ktorého zdvihový objem sa tak zväčšil na 1200 litra a ľavý rad valcov mal opäť dlhší zdvih ako pravý rad. Tento motor v produkčnej verzii AM-36,8A produkoval 35 k. Tu treba zdôrazniť, že vývoj M-1350, prvého úspešného sovietskeho vysokovýkonného leteckého motora, priniesol uznanie A.A. Mikulinovi a od tohto momentu sa jeho motory začali označovať ako AM-34, podľa jeho iniciál a nie štandardné M z motora. AM-34A, vyrobený v závode č. 35 v Moskve (vzniknutý v dôsledku zlúčenia motorární č. 24 a č. 2, oba Moskva) sa používal najmä na stíhačkách MiG-4 (aj na ťažkých bombardéroch Pe-3 ), a jeho verzia so zvýšenou rýchlosťou, vyšším kompresným pomerom, ale nižšími otáčkami kompresora a nižším plniacim tlakom (8 namiesto 1,4 atm), s názvom AM-1,9, bola sériovo vyrábaná pre útočné lietadlo Il-38 (zameraná na zvýšenie výroba motorov tohto typu a zlepšovanie parametrov bol ukončený vývoj modelu AM-2 s maximálnym výkonom 37 k, určeného pre stíhačky MiG-1500 a frontové bombardéry Tu-7). Koncom vojny bol zaradený do výroby ešte výkonnejší motor AM-2, ktorý bol použitý na útočnom lietadle Il-42.
Všetky ostatné sovietske sériové letecké motory predvojnového obdobia boli vyrobené priamo zo zahraničných motorov, na ktoré boli zakúpené licencie. V roku 1933 bolo rozhodnuté, že z dôvodu nedostatočného vývoja vlastných návrhov v rokoch 1930-1932. (nečudo, začínali prakticky od nuly) nakupovať licencie na zodpovedajúce motory v zahraničí, aby nezastavili rozvoj letectva. Jedna z licencií získaných v tom čase bola na francúzsky motor Hispano-Suiza 12Y, vo verziách brs pre bombardéry a crs pre stíhačky (tie boli prispôsobené na inštaláciu kanónu do bloku motora, strieľajúceho cez hriadeľ prevodovky do centrálnej časti náboja vrtule). Bol to 12-valcový motor v tvare V, ale menší a ľahší ako konštrukcia A. A. Mikulina. Motor v základnom modeli produkoval štartovací výkon 860 koní. Závod č.26 v Rybinskom bol určený na sériovú výrobu. Motory M-100 sa používali hlavne na frontových bombardéroch SB. Čoskoro sa objavila vylepšená verzia M-103, vyvinutá pod vedením Vladimíra Jurijeviča Klimova, so zvýšeným kompresným pomerom a rýchlosťou, čo umožnilo zvýšiť výkon na 960 k. Motor bol inštalovaný na nasledujúcich verziách bombardéra SB a armádneho bombardéra Jak-2. V roku 1940 dostala výroba v Rybinsku a potom v továrňach č. 16 vo Voroneži a č. 27 v Kazani výrazne vylepšený model M-105, v ktorom boli zavedené dva sacie ventily na valec a predĺžený piest, ako aj lepšie materiály. boli použité na ďalšie zvýšenie kompresného pomeru a mnoho ďalších zmien. Motor vyvinul vzletový výkon 1100 koní a neskoršia sériová verzia M-105PF-2 mala výkon 1360 koní. V roku 1944, ako uznanie zásluh V.J. Klimova, mu bolo udelené právo označovať svoje motory iniciálami „WK“ a motor M-105 (WK-105) sa stal najmasívnejším sovietskym motorom druhej svetovej vojny. - do roku 1947 bolo vyrobených 75 250 kusov v troch továrňach. V októbri 1941 bol evakuovaný závod č.16 z Voroneže do Ufy a závod č.26 z Rybinska do Kazane, kde bol k nemu pripojený závod č.27.. O tomto motore sa zmienime podrobnejšie, pretože bol pohonom pre takmer všetky stíhačky Jak-1, Jak-3, Jak-7, Jak-9), ako aj už spomínané stíhačky LaGG-3 a strmhlavé bombardéry Pe-2.
