USS Hornet, časť 2

Torpédoborec „Russell“ vyťahuje z vody posledné prežívajúce lietadlové lode „Hornet“. Foto NHHC

O 10:25 bola lietadlová loď unášaná v dyme a naklonila sa na pravobok. Celý útok trval iba štvrť hodiny. Krížniky a torpédoborce vytvorili okolo Hornetu ochranný prstenec a krúžili proti smeru hodinových ručičiek rýchlosťou 23 uzlov a čakali na ďalší vývoj.

V polovici 30-tych rokov si velenie US Army Air Corps (USAAC) začalo uvedomovať slabé stránky svojich stíhačiek, ktoré z hľadiska konštrukcie, vlastností a výzbroje začali čoraz zreteľnejšie vystupovať na pozadí svetových lídrov. Preto bolo rozhodnuté iniciovať program na získanie nového vysokovýkonného stíhača (pursuit). Kľúčom k úspechu bol výkonný kvapalinou chladený radový motor. Aj keď kvôli prítomnosti rozsiahleho chladiaceho systému (chladiče, dýzy, nádrže, čerpadlá) boli takéto motory zložitejšie a náchylnejšie na poškodenie ako vzduchom chladené radiálne motory (inštalačný let a strata chladiacej kvapaliny vyradili lietadlo z boja), ale mali oveľa menší plošný prierez, čo umožnilo zlepšiť aerodynamický vývoj draku lietadla a znížiť odpor a tým zlepšiť výkon. Popredné európske krajiny vo vývoji leteckej techniky - Veľká Británia, Francúzsko, Nemecko - používali radové motory na pohon svojich nových typov stíhačiek.

Najväčší záujem medzi armádou vyvolal Allison 12-valcový radový kvapalinou chladený motor. Tak či onak, v tom čase to bol jediný americký motor svojho druhu, ktorý dokázal splniť očakávania armády. Špeciálne navrhnutý motor B-1710-C1710 vyvinul v roku 1 výkon 1933 koní a o štyri roky neskôr úspešne prešiel 750-hodinovými testami na skúšobnej stolici, pričom pri hladine mora poskytoval konštantný výkon 150 koní. pri 1000 ot./min. Inžinieri Allison očakávali zvýšenie výkonu na 2600 koní v krátkom čase. To podnietilo USAAC, aby uznalo motor V-1150 série C ako hlavnú hnaciu sústavu pre novú generáciu bojových lietadiel, najmä stíhačiek.

Začiatkom mája 1936 sformulovali špecialisti z oddelenia logistiky Wright Field Air Corps (Ohio) počiatočné požiadavky na novú stíhačku. Maximálna rýchlosť nastavená na minimálne 523 km/h (325 mph) vo výške 6096 ma 442 km/h (275 mph) na hladine mora, trvanie letu pri maximálnej rýchlosti jednu hodinu, čas stúpania 6096 m - menej ako 5 minút, beh- up and roll-out (do cieľa a cez cieľ vysoký 15 m) - menej ako 457 m. Technické špecifikácie pre priemysel však neboli vydané, pretože USAAC diskutuje o vymenovaní nového bojovníka a o tom, ako dosiahnuť taký vysoký výkon. Bolo rozhodnuté, že jeho hlavnou úlohou bude boj s ťažkými bombardérmi letiacimi v stále väčších výškach. Preto sa uvažovalo nad otázkou použitia jedného alebo dvoch motorov a ich vybavenia turbodúchadlami. Prvýkrát sa objavil výraz „prenasledovateľ“. Ukázalo sa, že lietadlo nepotrebovalo dobrú manévrovateľnosť, pretože by sa nezapájalo do manévrovateľného vzdušného boja s nepriateľskými stíhačkami. V tom čase sa predpokladalo, že bombardéry s dlhým doletom nebudú mať stíhací sprievod. Najdôležitejšie však boli rýchlosť stúpania a maximálna rýchlosť. V tejto súvislosti sa ako najlepšia voľba javila dvojmotorová stíhačka s dvojnásobným výkonom pohonného systému za menej ako dvojnásobnú hmotnosť, rozmery a súčiniteľ odporu. Diskutované boli aj otázky zvýšenia maximálneho prípustného koeficientu preťaženia konštrukcie z g + 5g na g + 8–9 a vyzbrojenia lietadla veľkorážnymi delami ako oveľa účinnejšou zbraňou proti bombardérom ako guľometom.

Medzitým, v júni 1936, USAAC objednalo výrobu 77 stíhačiek Seversky P-35 a nasledujúci mesiac 210 stíhačiek Curtiss P-36A. Oba typy boli poháňané hviezdicovými motormi Pratt & Whitney R-1830 a na papieri mali maximálnu rýchlosť 452 a 500 km/h (281 a 311 mph) vo výške 3048 1710 m. V-434 poháňal terčový stíhač. V novembri oddelenie materiálov mierne zmenilo požiadavky na jednomotorový stíhač. Maximálna rýchlosť na hladine mora bola znížená na 270 km/h (6096 mph), trvanie letu sa zvýšilo na dve hodiny a čas stúpania na 7 m sa zvýšil na 579 minút. Do diskusie sa vtedy zapojili špecialisti z Generálneho štábu vzdušných síl (GHQ AF) na Langley Field vo Virgínii a navrhli zvýšenie maximálnej rýchlosti na 360 km/h (6096 mph) vo výške 467 m resp. 290 km/h. (6096 mph) na hladine mora, skrátenie trvania letu pri maximálnej rýchlosti späť na jednu hodinu, skrátenie času stúpania zo 6 m na 427 minút a skrátenie času vzletu a rozbehu na XNUMX m. Po mesiaci diskusie boli požiadavky GHQ AF schválené materiálnymi zdrojmi oddelenia.

Medzitým májový šéf USAAC, generál Oscar M. Westover, oslovil ministra vojny Harryho Woodringa s návrhom na nákup prototypov dvoch stíhačiek – s jedným a dvomi motormi. Po získaní súhlasu s implementáciou programu 19. marca 1937 vydalo oddelenie materiálu špecifikáciu X-609, ktorá špecifikovala taktické a technické požiadavky na jednomotorový interceptor (predtým, vo februári, vydal podobný X- špecifikácia 608). -38 pre dvojmotorové stíhacie lietadlo vedúce k Lockheed P-608). Bol adresovaný spoločnostiam Bell, Curtiss, North American, Northrop a Sikorsky (X-609 – Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee a Hughes). Najlepšie návrhy predložené v každej skupine museli byť postavené ako prototypy, ktoré zase museli súťažiť medzi sebou. Do sériovej výroby musel ísť len víťaz tejto súťaže. V reakcii na špecifikáciu X-1937 predložili svoje návrhy iba tri firmy: Bell, Curtiss a Seversky (posledná nebola predtým braná do úvahy a zámer zúčastniť sa súťaže bol predložený až začiatkom 18. Zo súťaže vypadli North American, Northrop a Sikorsky. Bell a Curtiss predložili po dvoch a Seversky päť. Bellove návrhy boli doručené oddeleniu materiálu v máji 1937, XNUMX.

V polovici augusta začali odborníci z riaditeľstva leteckého zboru analyzovať predložené návrhy projektov. Projekt, ktorý nespĺňal aspoň jednu požiadavku, bol automaticky zamietnutý. Taký bol osud Severského projektu Model AR-3B, ktorého predpokladaný čas výstupu do výšky 6096 m presiahol 6 minút. Na bojisku zostali Bell Model 3 a Model 4, Curtiss Model 80 a Model 80A a Seversky AP-3 v dvoch verziách a projekty AP-3A. Najvyššie hodnotenie výkonu dosiahol Bell Model 4, za ním Bell Model 3 a tretí Curtiss Model 80. Zvyšné projekty nezískali ani polovicu maximálneho možného počtu bodov. V posudku neboli zohľadnené náklady na prípravu dokumentácie, vytvorenie prototypu a testovanie modelu v aerodynamickom tuneli, ktoré v prípade modelu 4 predstavovali 25 PLN. dolárov vyšší ako Model 3 a o 15 80 dolárov vyšší ako Model XNUMX.