Kométa de Havilland

Kométa 4C (9V-BAS) vo farbách Malaysia-Singapore Airlines; Letisko Hong Kong – Kai Tak, máj 1966

Prvým osobným dopravným lietadlom na svete s prúdovým pohonom bol britský de Havilland DH-106 Comet. Lietadlo odštartovalo 27. júla 1949 a o dva roky neskôr uskutočnilo svoj prvý komerčný let. Bolo to technicky najvyspelejšie lietadlo a pýcha britského leteckého priemyslu. Žiaľ, v dôsledku série nehôd bolo odobraté osvedčenie o letovej spôsobilosti a de Havilland DH-106 Comet bola zastavená na dobu neurčitú. Až po opätovnom vybavení sa lietadlo vrátilo do prevádzky a stalo sa bezpečným lietadlom.

XNUMX boli vrcholom vývoja leteckých piestových motorov. Obmedzené možnosti ich vývoja však vyvolali potrebu vytvorenia nového typu elektrárne, ktorá by komunikačným lietadlám umožnila dosahovať vyššie rýchlosti a výšky letu. Vývoj prúdových motorov s plynovou turbínou sa stal základom pre vývoj osobného lietadla, v ktorom by sa dali použiť.

Komisia lorda Brabazona

V roku 1942 bola z iniciatívy britskej vlády zriadená špeciálna letecká komisia pod predsedníctvom lorda Brabazona z Tary, všeobecne známa ako Brabazonský výbor. Jeho úlohou bolo vypracovať predpoklady pre rozvoj leteckej komunikácie po vojne, vrátane identifikácie perspektívnych typov lietadiel. Špecifikácie pre určité typy zariadení boli sformulované v roku 1943. Požiadavky označené ako Typ I sa týkali konštrukcie veľkého lietadla pre 100 pasažierov s letovým dosahom 8 tisíc osôb. km. Na základe týchto predpokladov vznikol v roku 1949 Bristol 167 Brabazon, no jeho vývoj sa zastavil v štádiu stavby prototypu. Predmetom požiadaviek typu II bol návrh lietadiel stredného doletu, z ktorých typ IIA je piestový motor a typ IIB je turbovrtuľový motor. Treba spomenúť, že dvojmotorové AS.57 Airsped Ambassadors, vyrobené v rokoch 1947-1953, boli vytvorené podľa špecifikácie Type IIA. (23 kópií) a typ IIB - Vickers Viscount, vyrábaný v rokoch 1949-1963. (444 kópií).

Podobne ako typ III malo byť skonštruované veľké vrtuľové lietadlo stredného doletu, ktoré bude slúžiť na trasách v Britskom impériu. Vývoj prúdových motorov viedol k postupnému ukončeniu programu Type III v prospech programu Type IV s týmto typom pohonu. Podporil ho člen komisie Geoffrey de Havilland, ktorého spoločnosť sa podieľala na vývoji prvých britských prúdových motorov a prúdových stíhačiek (Gloster Meteor a de Havilland DH-100 Vampire).

Prvý let komunikačného lietadla DH-106 Comet sa uskutočnil 27. júla 1949. Nápadná je čistota aerodynamických línií lietadla a jeho „brilantný“ leštený povrch.

Simulácia kométy DH-106

Odporúčania výboru sa rýchlo stali predmetom kontroly dizajnu a výroby na mnohých miestach v Spojenom kráľovstve. Koncepciu Type IV vyvinulo konzorcium de Havilland, ktoré prevádzkovalo továrne na lietadlá a letecké motory a konštrukčné kancelárie. Tieto závody analyzovali požiadavky typu IV a vykonali viacstupňový proces zdokonaľovania s neustále sa meniacimi technickými a prevádzkovými kritériami.

Pre realizáciu projektu sa hľadali rôzne riešenia, od dvojhlavňovej verzie zväčšenej stíhačky, cez usporiadanie „kačice“ a štíhleho bezchvostého so skosenými krídlami až po klasické komunikačné lietadlo. Prvým konceptom z polovice roku 1943 bola teda zväčšená verzia DH-100 Vampire. Malo ísť o vysokorýchlostné poštové lietadlo s pretlakovou kabínou prispôsobenou na prepravu šiestich pasažierov plus 450 kg pošty a doletom 1120 km. Mala aerodynamickú konštrukciu podobnú DH-100 (dvojtrámový trup s centrálnou gondolou) a elektrárňou boli tri prúdové motory de Havilland Goblin. Boli zabudované do zadnej časti trupu, gondol a prívodov vzduchu v základniach krídel.

O rok neskôr projekt osobného poštového lietadla v „kačacom“ aerodynamickom systéme s motormi v zadnej časti trupu (na popud línie BOAC sa pracovalo na čisto osobnej verzii). V roku 1945 sa však pracovalo na návrhu lietadla s kapacitou 24 – 36 sedadiel, v aerodynamickom systéme „lietajúce krídlo“. Cestujúci boli umiestnení v strede krídla a elektráreň pozostávala zo štyroch motorov Ghost. Boli to de Havillandove návrhy a už sa používali v britských prúdových stíhačkách (napríklad Vampire).

Prijatý návrh lietadla bol odvážnym technickým projektom, ktorého dokončenie si vyžiadalo stavbu experimentálneho prúdového lietadla de Havilland DH-108 Swallow. Počas intenzívneho testovania sa postupne zdokonaľoval aerodynamický systém, v dôsledku čoho drak dostal podobu klasického dolnoplošníka so štyrmi motormi v základni krídel. Konštrukčné práce boli ukončené na prelome augusta a septembra 1946 a lietadlo dostalo označenie de Havilland DH-106.

Konštrukcia a testovanie prototypov

4. septembra 1946 britské ministerstvo zásobovania podpísalo zmluvu na stavbu dvoch prototypov označených G-5-1 a G-5-2 (obj. č. 22/46). Ešte skôr, koncom roku 1944, BOAC (British Overseas Airways Corporation) určila svoje požiadavky na 25 lietadiel, ale rozhodla sa objednať osem lietadiel a po prijatí linky British South American Airways sa počet zvýšil na 10.

Dizajnové práce na prototypoch v továrni de Havilland v Hatfielde (severne od Londýna) sa spočiatku vykonávali tajne. Dizajnéri čelili mnohým výzvam, ako napríklad: pevnosť hermetickej konštrukcie kabíny; lietanie vo veľkých výškach a pri vysokých rýchlostiach; únava materiálov a odolnosť voči aerodynamickému zahrievaniu (na projekčných prácach sa podieľal známy poľský letecký konštruktér Stanislav Praus). Keďže nové lietadlo technickými riešeniami ďaleko predbehlo svoju dobu, rozbehlo sa niekoľko výskumných programov na získanie potrebnej vedeckej základne.

Nové motory boli testované po ich inštalácii na bombardér Avro 683 Lancastrian (elektráreň Avro 683 pozostávala z dvoch prúdových a dvoch piestových motorov) a na de Havilland DH-100 Vampire, TG278 špeciálne pripravený na lety vo veľkých výškach. Hydraulický riadiaci systém bol testovaný na lietadle Lancaster PP755 a jeho jednotlivé prvky boli testované na DH-108 Swallow a DH-103 Hornet. Na testovanie výhľadu z kokpitu bol použitý pristávací klzák Airspeed Horsa, na ktorom bola postavená aerodynamická nábežná hrana krídla lietadla DH-106. Tlakový, vysokoprietokový tankovací systém (jedna tona paliva za minútu) bol vyvinutý spoločnosťou Flight Refueling Ltd. Na zefektívnenie školenia personálu a uvedenia do prevádzky navrhol de Havilland usporiadanie kokpitu a paluby pre cestujúcich podobné tomu, ktoré sa už používa na populárnom lietadle Lockheed Constellation. Vybavenie kokpitu zahŕňalo duálne riadiace systémy pre kapitána a prvého dôstojníka, zatiaľ čo palubný inžinier ovládal hlavné inštalácie vrátane hydrauliky, paliva a klimatizácie.

Prvý prototyp (nelakovaný) bol vyvalený z montážnej dielne v Hatfielde 25. júla 1949. O dva dni neskôr, 27. júla, vzlietol, čím sa stal aj prvý let osobného lietadla s takouto elektrárňou na Mir. Trvala 31 minút a veliteľom posádky bol dôstojník Kráľovského letectva, šéf skúšobných pilotov roty kpt. John Cunningham. Druhým pilotom bol Harold Waters a posádku tvorili traja testovací inžinieri: John Wilson (avionika), Frank Reynolds (hydraulika) a Tony Fairbrother. Tento let znamenal začiatok viacmesačného kvalifikačného testovacieho programu. Testy nového lietadla prebiehali s veľkou intenzitou a za prvé dva týždne ich bolo 14 a dosiahli 15-hodinový letový čas.

Lietadlo sa ukázalo byť ovládateľné v celom rozsahu rýchlostí, stúpanie 11 000 m, pristávacia rýchlosť 160 km/h. V septembri 1949 bol prototyp zaregistrovaný ako G-ALVG a potom sa zúčastnil na Farnborough Air Show. Počas testov sa vykonali modernizačné práce na zlepšenie konštrukcie draku lietadla. Pôvodné usporiadanie podvozku s jedným veľkým nosným kolesom okrem iného nevyhovovalo sériovým vozidlám (prekážkou bola konštrukcia koreňa krídla). Odtiaľto od decembra 1949 prebiehali testy na dvojkolesovom podvozku a potom niekoľko mesiacov na štvorkolesovom podvozku s malými kolesami. Štvorkolesový podvozkový systém sa neskôr stal štandardom v sériovej výrobe.

Počas testovacích letov vytvoril mnoho rekordných výsledkov, ktoré boli predtým nedosiahnuteľné inými komunikačnými a vojenskými lietadlami. Napríklad John Cunningham uskutočnil 25. októbra 1949 spolu s trojčlennou posádkou a nákladom 36 cestujúcich spiatočný let na trase Londýn-Tripolis s dĺžkou 4677 km s priemernou rýchlosťou 726 km / h a výške 11 000 m. Čas letu bol 6 hodín 36 minút (bez času medzipristátia v Tripolise) a bol dvakrát kratší ako piestové lietadlá Douglas DC-4 a Avro York operujúce na tejto trase. Ďalší let vo februári 1950, uskutočnený v oblasti Britských ostrovov a Atlantického oceánu, dosiahol dĺžku letu 5 hodín 30 minút a dostup 12 200 m, pri lete Brighton – Edinburgh (715 km) priemer. rýchlosť bola 850 km/h. Dobrou reklamou pre lietadlo sa stali lety na medzinárodných linkách plánovaných pre jeho obsluhu, t.j. v marci 1950 z Londýna do Ríma (2 hodiny) a v apríli do Káhiry (5 hodín).

V polovici 1950. rokov bol prototyp testovaný v trópoch v Nairobi a Chartúme a v septembri sa zúčastnil demonštrácie vo Farnborough (bol prvým prevádzkovateľom linky BOAC). Po výstave bolo lietadlo vybavené palubnou tankovacou sondou a niekoľko týždňov vykonávalo takéto kvalifikačné testy. Tie dopadli negatívne a v súvislosti s tým to odmietli vylepšiť. V máji 1951 boli na letisku Hatfield testované posilňovače Sprite. Boli inštalované v blízkosti výfukového potrubia motora, aby poskytovali dodatočný ťah pri štarte z vysokých nadmorských výšok alebo v horúcom podnebí. Testy potvrdili lepší výkon pri vzlete, ale kvôli vysokej prchavosti pohonnej látky a očakávaným problémom s manipuláciou sa nepoužil.

Druhý prototyp G-5-2 s poznávacími značkami G-ALZK vzlietol 27. júla 1950, veliteľom posádky bol opäť kapitán W. John Cunningham. Oproti prvej vzorke mal niekoľko dizajnových zmien a navonok sa líšil predovšetkým tvarom hlavného podvozku. Jednoduché široké kolesá s pneumatickým priemerom 1675 mm boli prestavané na podvozok so štyrmi malými, ktoré ľahšie zapadli do obrysu krídla a poskytli racionálnejšie rozloženie hmotnosti lietadla pozdĺž dráhy. Okrem toho boli prepracované krídla, pridané charakteristické prídavné palivové nádrže pred nábežnou hranou a aplikované nové systémy avioniky. Toto lietadlo sa pripojilo k prvému prototypu a spoločne dokončilo testovací letový program.

V apríli 1951 bol druhý prototyp na niekoľko mesiacov odovzdaný spoločnosti BOAC, kde realizoval 500-hodinový výcvikový program pre letecký personál na letisku Hoern a slúžil aj na prevádzkové skúšky zariadení (v záverečnej fáze r. prevádzkové skúšky na letiskách niekoľkých výrobných lietadiel). Kvalifikačné lety na typovú certifikáciu sa skončili v polovici januára 1952 a príslušné osvedčenie o letovej spôsobilosti bolo vydané 22. januára 1952.

Ďalší osud prototypov bol nasledovný. Koncom decembra 1952 lietali G-ALVG ešte s upravenými krídlami osadenými prídavnými palivovými nádržami, s úlohou vyhodnotiť ich vhodnosť. Od júla 1953 prešla deštrukčnými skúškami životnosti a po ich ukončení bola vyradená z prevádzky a vyradená z evidencie (6. novembra 1953). Na druhej strane, prototyp G-ALZK bol po ukončení testovania demontovaný. Jeho trup bol prevezený do Farnborough a následne do závodu BAe vo Woodforde, kde slúžil na ďalší vývoj konštrukčných riešení (napríklad námorné hliadkové lietadlo Nimrod).

Prvá sériová Comet 1, G-ALYP, a dva prototypy, G-ALVG a G-ALZK, v predvádzacom lete.

Sériová výroba kométy 1/1A

Na základe objednávky BOAC na desať lietadiel za pevnú cenu 250 libier De Havilland urobil riskantné rozhodnutie ísť do sériovej výroby. Výrobca predpokladal, že ďalšie objednávky vzniknú hneď, ako sa objavia prototypy a sériové vozidlá vstúpia do prevádzky. Aj toto sa stalo. Keď sa začalo testovanie prototypu, Canadian Pacific Airlines (CPA) objednali dve lietadlá v 1949 a o dva roky neskôr francúzske aerolínie Union Aermaritime de Transport (UAT) a Air France kúpili tri. O lietadlo sa začalo zaujímať aj vojenské letectvo a prvé dva si objednalo kanadské letectvo Royal Canadian Air Force.

Prvé lietadlo radu Comet 1 (reg. G-ALYP, sériové číslo 06003) bolo prevedené na BOAC 8. apríla 1952 a posledné z desiatich objednaných 23. septembra 1952 (G-ALYZ, sériové číslo 06012). č. 1). Potom začali továrne de Havilland plniť zahraničné objednávky a vyrobené lietadlá dostali typové označenie: Comet 1952A. V októbri 06013 bolo prvé takéto lietadlo dodané spoločnosti Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, č. 1953) a v januári 06014 druhé (CF-CUN, č. 1). Francúzska letecká spoločnosť UAT dostala tri svoje Comet 1952A: December 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Február 06016 (F-BGSB, w/n 1953) a apríl 06019 (F-BGSC, w/n 1953). 1. mája bola prvá kométa 5301A (taktické číslo 06017, b/n 5302) odovzdaná kanadskému vojenskému letectvu a druhá o mesiac neskôr (06018, b/n XNUMX).