Ako funguje hybridný akumulátor PSA: HYbrid2 a HYbrid4

Pamätáte si na Hybrid4 z roku 2010? Je čas na to zabudnúť, keďže nová generácia prichádza pod karosériou Peugeot / Citroën (nehovoriac o DS ...). Ide teda o plug-in hybridné verzie 4X2 (2 h.p. HYbrid225) a 4X4 (4 h.p. HYbrid300).

Navrhnuté spoločnosťami Aisin (prevodovka), PSA, Valeo (zadný motor) a GKN (prevodovka) a predstavené ako svetová premiéra v Paríži v roku 2018, ide o sústredenie všetkého do automatickej prevodovky, ktorá tu bola prerobená, aby vytvorila auto. Hybrid.

	Hybrid	hybrid4	PSE
teplo	180 h	200 h	200 h
elektrický	110 * h	110 * h AV. + 110 * h ARR.	211 h
Len pár	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Všeobecná moc	225 h	300 h	360 h
batérie	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: v závislosti od verzie: Opel / DS / Peugeot / Citroën inzerované elektromotory od 108 do 113 k. Motory sú vpredu aj vzadu rovnaké.

Cieľom Aisinu je ponúknuť hybridizáciu všetkým výrobcom bez toho, aby museli robiť nejaké úpravy na ich podvozku a motoroch. Dávajte si však pozor, riešenie, o ktorom sa tu bavíme, je kompatibilné s autami s priečnymi motormi a nie s inými s pozdĺžnou verziou (Francúzi aj tak nič pozdĺžne nemajú... Iné ako Chiron a Alpine, ale je to naozaj dôležité ?).

Kľúčové vlastnosti hybridného PSA

Ako som práve povedal, ide o elektrifikáciu existujúcej skrinky, aby sa do nej zmestilo čo najviac áut. A keďže som hovoril o priečnom motore, je to veľmi kompaktná skriňa, ktorá sa preto vyhýba širšej šírke ako klasická, čím sa vyhne potrebe mierne posúvať motor doprava, ako je to v prípade A3 e-Tron (resp. Golf GTE). ktoré majú objemnejšie spojkové zariadenie.

Je teda pôvodom Japonec, tí, ktorí vytvorili slávnu HSD: Aisin Toyota (ktorú teda z 30 % vlastní značka Toyota). Pre verzie 4X4 HYbrid4 je zadný motor originálny Valeo.

Prezentácia na Mondial Paris 2018 súčasne s verejnou prezentáciou hybridizácie PSA a DS (E-Tense), ktoré využívajú túto technológiu. Podarilo sa nám teda nájsť materiály vystavené v stánku Aisin, hoci tomu návštevníci zjavne nerozumeli.

Aby som bol úprimný, Aisin začal s BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive), ktorý je dobre známy, pretože sa používa v BMW (Steptronic, iba priečne modely) a PSA (EAT8), aby sme vymenovali aspoň niektoré. Ide teda o skriňu meniča krútiaceho momentu, ktorej vnútornou štruktúrou sú planétové prevody.

Napadlo ich odstrániť menič krútiaceho momentu, aby ho nahradili lamelovou spojkou vybavenou elektromotorom ...

Aisin ponúka dve riešenia: trakciu a pohon všetkých štyroch kolies. V prvom prípade je animovaná iba predná náprava, čo je pochopiteľné, pokiaľ ide o bočný priečny ťah motora. Druhým riešením je pridať elektromotor na zadnú nápravu, čo pripomína prvú generáciu Hybrid4, ktorá ťažila z 508 a 3008. Rozdiel je tu v tom, že kombinujeme dva elektricky poháňané vlaky, staré zariadenie znamenalo iba zadná časť.

Tu môžete jazdiť na všetku elektrinu (HYbrid a HYbrid4) od 40 do 50 km, v závislosti od konfigurácie.

Ako to funguje?

V princípe funguje rovnako ako konkurenčné ponuky, aj keď sú tu určité zvláštnosti... Ide teda o paralelnú zostavu s tepelným motorom (180 k), elektromotorom (108 k) a prevodovkou na prenos akumulovaný výkon na kolesá (ktorý nepresahuje 225 koní, aby nezlomil hnacie ústrojenstvo, mi príde trochu krehký, evidentne ho riadi počítač). Poďme sa však pozrieť na rôzne režimy používania, aby sme si to trochu priblížili a potom začnime s elektrickým režimom, ktorý bude mnohých zaujímať.

Tu je originál

S diagramom vysvetľujúcim trochu logiku mechanizmu, tu deaktivovaného, ​​teda v 100% elektrickom režime. Červená je os motora (zotrvačník/kľukový hriadeľ) a čierna je vstupná náprava prevodovky.

Je tu zapojený, ktorý spája motor s prevodovkou (a zároveň s rotorom). Tu sme v kombinovanom alebo tepelnom režime, podľa toho, či stator dostáva šťavu alebo nie.

Elektrický režim

Spojka zariadenia sa tu používa na odpojenie tepelného motora od zvyšku kinematického reťazca. To znamená, že keď sa odpojí, všetko zostane spojené spolu, okrem motora, ktorý je odložený, v podstate je to ako keby ste si ho dali do kufra, so zvyškom vozidla nemá absolútne žiadny kontakt.

V tomto prípade elektromotor s výkonom 108 k. zbaví sa ťažkého tepelného motora (radenie pri vypnutom motore je naozaj ťažké, spýtajte sa štartéra!) Pre uvoľnenejšie ovládanie kolies sa táto spojka nachádza takmer na všetkých konkurenčných zariadeniach (okrem Toyoty HSD, ktorá je špeciálna) .

Pripomíname, že elektromotor funguje nasledovne: prúd cirkuluje v medenom vinutí okolo permanentného magnetu (alebo aj v elektrizovanom vinutí je to isté), prúd pretekajúci vinutím indukuje elektromagnetickú silu (magnetizáciu), ktorá bude interagovať s magnetom. V dôsledku toho prúd pretekajúci cievkou spôsobí pohyb magnetu v kruhu, pretože zostava je navrhnutá tak, aby tento pohyb prijímala (logické, ak chceme koleso animovať). Stručne povedané, hráme sa s elektromagnetickou silou, aby sme dostali pohyb, takže nedochádza k opotrebeniu trením v dôsledku nedostatku kontaktu. Aj tak však dochádza k malému opotrebovaniu, pretože vinutie je vystavené Jouleovmu efektu, čo spôsobuje jeho zahrievanie, nehovoriac o ložisku, ktoré roztáča rotor na vysoké otáčky.

Kombinovaný režim

Tu sme v elektrickom režime, ako bolo uvedené vyššie, s výnimkou toho, že do kinematického reťazca pridávame tepelný motor. Počítač potom zapne (alebo skôr nechá zapnutý, pretože ide o väčšinu multidiskov. Počítač môže v skutočnosti iba vypnúť) tepelný motor, aby ho pripojil k rotoru. Rotor teda dostane krútiaci moment vďaka elektromagnetickej sile elektromotora ("vinutie, ktoré vytvára magnetizáciu"), ale aj krútiaci moment cez kľukový hriadeľ motora cez lamelovú spojku.

Rekuperácia energie

Zotrvačná sila samospúšte umožní rotáciu permanentných magnetov rotora vo vinutí. Keď sa točí, indukuje to (odtiaľ názov induktora pre stator) prúd vo vinutí / statore, ktorý sa potom obnoví v batériách, aby sa dobili. To spôsobuje aj brzdenie motorom, ktoré je viac-menej dôležité v závislosti od elektrického ovládania rozdeľovača výkonu (potom tu máme nastavenia na jeho úpravu). Viac informácií o regeneratívnom brzdení / rekuperácii energie tu.

Verzia HYbrid4?

Verzia HYbrid4 teda tentoraz umožňuje pohon všetkých štyroch kolies, konkrétne s elektromotorom na zadnej náprave (Valeo). Tento motor je rovnaký ako predný s výkonom 108 koní. Počítač potom bude riadiť konzistentnosť používania troch motorov, pretože neexistuje žiadny hriadeľ prevodovky idúci dozadu, aby sa všetko synchronizovalo cez skriňu prevodovky / diferenciálu.

To v reále dáva elektromotor, ktorý poháňa zadnú nápravu.

Elektrický režim

Tu bude batéria napájať dva elektromotory, samozrejme s vypnutým tepelným motorom. Vzadu nie je potrebná spojka ani iné podobné zariadenie, motor je spojený s diferenciálom cez prevodovku (frekvenciu elektromotora nikdy nenastavujeme na rovnakú ako kolesá, potom pridáme prevodovku, ktorá potom zosobňuje jediná prevodovka).

Batérie sa tu môžu vybíjať rýchlejšie, pretože je potrebných viac motorov, takže je o niečo väčší ako trakčné verzie.

Kombinovaný režim

Ľahko sa dá odvodiť kombinovaný režim, ktorý je v tomto prípade podobný ako pri verzii s pohonom všetkých kolies.

Režim rekuperácie energie

Funguje to tu rovnako ako na príťahoch, až na to, že máme veľkú výhodu. Mať dva motory nám umožňuje zvýšiť rekuperáciu energie o dva, odvtedy budeme mať dva generátory namiesto jedného.

To je výhoda, ktorá nie je anekdotická, pretože jeden motor môže rekuperovať iba obmedzenú energiu, inak sa prehreje a môže roztaviť cievky (neskôr sa zrúti...).

Samozrejme, že batéria musí byť schopná prijať všetku túto energiu, čo sa zvyčajne nestáva... Prebytočná energia sa potom posiela do rezistorov špeciálne navrhnutých na premenu elektrickej energie na teplo (Jouleov efekt), vďaka čomu je jednoduché svetlo žiarovka. , Súhlasím. Upozorňujeme, že elektromagnetické brzdenie je na nákladných vozidlách široko používané, pretože Jouleov efekt je oveľa menej dôležitý ako pri mechanickom trení (kotúčové podložky), ale tento typ brzdenia nestačí na úplné zastavenie zotrvačnej hmoty (čím viac stojíme naprázdno, tým menšie brzdenie...)

koshi?