Ako sa patrí: predstavenie Audi e-thron

Audi koketuje s elektromobilitou už nejaký čas. Nielen s konceptmi, ktoré predstavili v posledných rokoch, už vyrobili niekoľko predprodukčných a malých vozidiel. Už v roku 2010 sme jazdili na Audi R8 e-tron, ktoré neskôr dostalo svoju (veľmi) obmedzenú sériovú verziu, ako aj napríklad malý elektrický A1 e-tron. Uplynulo však ešte niekoľko rokov a Tesla musela na cesty Audi poslať aj skutočný sériový elektromobil.

Na cesty sa dostane začiatkom budúceho roka (za volantom sme už sedeli na sedadle spolujazdca) a ešte skôr, koncom tohto roka, ho budeme môcť otestovať za volantom – tentoraz viac o technických vlastnostiach. základy a história elektromobility v Audi.

Nový elektrický crossover je dlhý 4,901 1,935 metrov, široký 1,616 2,928 metrov a vysoký 7 8 metrov a má rázvor XNUMX XNUMX metrov, čím sa radí k Audi QXNUMX a tesne pod nový QXNUMX. Na vysokej úrovni je samozrejme aj komfort, infotainment a asistenčné systémy.

Audi nie je prvým, kto predstavuje elektrický crossover tejto veľkosti (ďaleko pred ním bola o niečo väčšia Tesla Model X), ale ako povedal generálny riaditeľ Bram Schot na prezentácii, slogan Audi „Vorsprung durch technik“ (technická výhoda) nezodpovedá Neznamená to, že ste prvý na trhu, ale keď prídete na trh, ste aj najlepší. A aspoň podľa toho, čo doteraz videli a počuli, sa im to celkom podarilo.

Pretože aerodynamika Audi išla do značnej miery (auto má teda aktívne tlmiče na prívodoch vzduchu chladiaceho systému, vzduchové odpruženie, ktoré mení vzdialenosť na úplne rovný povrch a podobne ako golfové loptičky diery s pevným dnom od zeme pri rýchlosti povedzme, namiesto videokamery mimo zrkadiel). s OLED obrazovkami vo dverách), sa inžinierom podarilo znížiť súčiniteľ odporu vzduchu na 0,28. Optimalizované bolo aj prúdenie vzduchu cez ráfiky s 19-palcovými pneumatikami 255/55 s veľmi nízkym valivým odporom. Hliníkový plech pod vozidlom, ktorý je tiež navrhnutý tak, aby chránil hnaciu sústavu a vysokonapäťovú batériu, pomáha zlepšovať prúdenie vzduchu.

Je inštalovaný pod priestorom pre cestujúcich, ale má kapacitu 95 kilowatthodín, čo okrem všetkých ostatných opatrení (vrátane e-tronu v zime, ohrieva priestor pre cestujúcich hlavne teplom generovaným elektronikou a pohonným systémom, čo je asi tri kilowatty) dostatočné na dojazd viac ako 400 kilometrov v cykle WLTP. Základné pomalé nabíjanie v domácej sieti alebo verejnej nabíjacej stanici prebieha pri maximálnom výkone 11 kilowattov, ako dodatočné nabíjanie ponúkne silnejšie striedavé nabíjanie. S výkonom 22 kilowattov sa e-tron nabije za menej ako päť hodín. Stanice rýchleho nabíjania dokážu nabiť až 150 kilowattov, čo znamená, že Audi e-tron sa z vybitého akumulátora na 80 percent svojej maximálnej kapacity nabije zhruba za pol hodinu. Majitelia budú môcť tiež používať aplikáciu vo svojom smartfóne na nájdenie nabíjacích staníc (ako aj jazdy, plánovania trasy atď.) A nabíjacie konektory sa nachádzajú na oboch stranách vozidla. S cieľom čo najskôr rozšíriť sieť rýchlonabíjacích staníc (až 150 kilowattov) v celej Európe vytvorilo konzorcium automobiliek vrátane Audi Ionity, ktoré čoskoro postaví okolo 400 takýchto staníc pozdĺž európskych diaľnic. O dva roky, v nasledujúcich rokoch, sa však ich počet nielen zvýši, ale presunie sa aj na 350 kilowattových nabíjacích staníc, ktoré sa v budúcnosti skutočne stanú štandardom rýchleho nabíjania v Európe. Tento štandard nabije približne 400 kilometrov jazdy za pol hodinu, čo je porovnateľné s časom, ktorý teraz trávime zastavovaním na dlhších trasách. Nemecké štúdie uvádzajú, že na dlhých cestách vodiči zastavujú každých 400-500 kilometrov a zastávka trvá 20-30 minút.

Batériu poháňajú dva vodou chladené asynchrónne elektromotory – jeden pre každú nápravu, pre predný výkon 125 a zadný 140 kilowattov, ktoré spolu vyvinú 265 kilowattov a krútiaci moment 561 Newton metrov (rozdiel medzi oboma uzlami je len v dĺžke vinutia elektromotora a softvérovej riadiacej elektroniky). Ak vodičovi chýba 6,6-sekundové zrýchlenie na 100 kilometrov za hodinu, môže využiť „režim zrýchlenia“, ktorý zvýši výkon predného elektromotora o 10 a zadného o 15 kilowattov, na celkovo 300 kilowattov a 660 newtonov. metrov krútiaceho momentu, čo stačí na to, aby Audi e-tron zrýchlilo na 5,7 kilometra za hodinu za 100 sekúnd a nezastavilo sa na rýchlosti okolo 200 kilometrov za hodinu. Vodou chladené motory majú chladenie statora a rotora, ako aj chladené ložiská a riadiacu elektroniku. Audi sa tak vyhlo strate výkonu kvôli vyhrievaniu, ktoré je inak pre elektromotory tohto typu typické (a postaralo sa opäť napríklad o vyhrievanie kabíny v chladnejších dňoch).

Veľa práce bolo venovaných aj regeneračnému systému, ktorý vám tiež umožňuje jazdiť iba s plynovým pedálom. Je nastaviteľný v troch stupňoch (pomocou páčok na volante) a dokáže regenerovať s maximálnym výkonom 220 kilowattov. Regeneračné brzdenie, hovorí sa v Audi, stačí na 90 percent cestných situácií a e-tron dokáže brzdiť iba regeneráciou so spomalením až na 0,3 G, vtedy už začínajú pomáhať klasické trecie brzdy.

Batéria Audi e-Tron sa skladá z 36 modulov s 12 lítium-iónovými článkami, spoločne so systémom kvapalinového chladenia (a vykurovania), extrémne robustným krytom a strednou konštrukciou, ktorá má chrániť články v prípade kolízie, a elektronika. váži 699 kilogramov. Celý balík je dlhý 228, široký 163 a vysoký 34 centimetrov (v hornej časti batérie pod kabínou je dobrý 10 centimetrov, vysoký iba pod zadnými sedadlami a vpredu, kde je nainštalovaná elektronika), a je pripevnený na spodok auta. 35 bodov. Každý modul je v mieste kontaktu s chladiacou časťou potiahnutý tepelným mazivom a časť pre kvapalinové chladenie má tiež špeciálny ventil, ktorý v prípade kolízie uvoľňuje kvapalinu z batérie, aby neprišiel do styku s poškodenými prvkami . Aby vás lepšie chránili, je telo nielen extrémne silné, ale aj pozdĺžne a priečne väzby medzi nimi, ktoré presmerujú nárazovú silu preč z buniek.

Audi už začalo s výrobou e-trónu vo svojom závode na výrobu uhlíka v Bruseli (v súčasnosti sa denne vyrába 200 e-trónov, z toho 400 pochádza z maďarského závodu Audi) a na cesty v Nemecku sa dostane koncom roka . očakáva sa odpočítanie od približne 80.000 360 € 74.800. Ceny v USA sú už celkom jasné: k dispozícii bude verzia Premium Plus, ktorá už má kožené, vyhrievané a chladené sedadlá, navigáciu, 10 XNUMX-stupňovú kameru, maticové LED svetlomety, audio systém B&O a kopu ďalšej výbavy. stojí XNUMX dolárov (bez dotácií). Audi e-tron so širším dojazdom a oveľa bohatšou výbavou je zároveň takmer o XNUMX tisícinu lacnejšie ako Tesla Model X (nehovoriac o kvalite spracovania). Pokiaľ ide o cenu, veľkosť, výkon a dojazd, má tiež značný náskok pred modelom Mercedes EQ C, ktorý bol predstavený pred dvoma týždňami, ale je pravda, že Mercedes oprávnene prijal toľko kritiky voči tomuto radu, o ktorom je stále známe, že začína. predaj. aká odvážna zmena.

Pre zákazníkov, ktorí si už rezervovali e-tron, pripravilo Audi aj špeciálnu štartovaciu sériu 2.600 XNUMX edícií Audi e-tron edition one v modrej farbe Antigua so širokým sortimentom príslušenstva.

Výroba elektrických vozidiel Audi sa bude rýchlo rozširovať, na budúci rok príde kompaktnejší športový automobil e-tron a v roku 2020 štvordverové športové kupé (ktoré bude zdieľať technológiu s Porsche Taycan) a menší kompaktný elektrický model. Do roku 2025 bude k dispozícii iba sedem SUV Q s plne elektrickým pohonom, pričom ďalších päť bude elektrifikovaných.

Z predného sedadla spolujazdca

Ako rýchlo ten čas letí! Keď Walter Röhrl narazil v roku 1987 na 1-stopový Pikes Peak v Colorade na svojom Audi Sport quattro S47,85 za 4.302 za desať minút 7 sekúnd, regensburský expert na rally si nedokázal predstaviť, že by sa z legendárnych horských pretekov jedného dňa stalo ihrisko. elektrická mobilita. Tento rok Romain Dumas vo svojom elektromobile VW ID R s časom 57: 148: 20 minút prekonal všetky predchádzajúce rekordy na presnej trase dlhej XNUMX kilometrov. Audi si zrejme myslelo, že z toho by sa malo úspešne spustiť aj to, čo ide do kopca, a vybrali si nové pútnické centrum pre elektrickú mobilitu na testovanie jazdy Audi e-tron a pozvali nás na správne miesto.

Prvý dojem: pri zostupe z Pikes Peak regenerácia funguje perfektne. Ak vodič plne akceptuje koncepciu jazdy na elektromobile a jazdí predvídateľne, v podstate si poradí aj s brzdnými podmienkami, pri ktorých stačí sila do 0,3 G a plne akcelerovaný plynový pedál. Ak však treba silnejšie spomaľovanie alebo agresívnejšie brzdenie, zasahujú aj klasické hydraulické brzdy. „Tento problém sme vyriešili s brzdovým pedálom – rovnako ako v klasických autách,“ vysvetlil technik Victor Anderberg.

Súhra brzdových systémov starého a nového sveta je dôležitá aj pri rýchlosti pod desať kilometrov za hodinu. Vtedy viac-menej funguje elektrická regenerácia a prenecháva prácu hydraulickým brzdám. Toto takzvané prelínanie (t. j. čo najjemnejší prechod z elektrického brzdenia na brzdenie trením) by malo byť čo najjemnejšie – a v skutočnosti pocítite len jemné trhnutie tesne pred zastavením. Vďaka tomu je jazda s aktívnym tempomatom, ktorý je plne obnovený do zastavenia, výrazne uvoľnenejšia.

Pri jazde systémy skvele spolupracujú. Navyše výkon 265 kilowattov v normálnom režime a 300 kilowattov (408 „koní“) v režime Boost stačí na to, aby cestujúci pri akcelerácii pocítili citeľné tlačenie do chrbta. Po šiestich sekundách dosiahnete na vidieckej ceste maximálnu rýchlosť a pri rýchlosti 200 kilometrov za hodinu elektronika prestane zrýchľovať. Na porovnanie, Jaguar I-Pace by mohol byť o desať kilometrov rýchlejší. Hneď ako e-tron prejde zákrutami rýchlejšie, tiež cítite, ako sa hmotnosť na sedadle spolujazdca stláča smerom von. V každom prípade sa pohon všetkých štyroch kolies, vyladený tak, aby na zadné kolesá dodával čo najväčší krútiaci moment, snaží skryť zvýšenú hmotnosť vozidla (prostredníctvom vektorovania krútiaceho momentu a selektívneho používania bŕzd), a to v zlých podmienkach. na ceste mu pomáha aj vzduchové odpruženie.

Ak idete rovno, elektronika zníži trakciu na prednej náprave, aby šetrila energiu. Vodič zároveň nemôže zasahovať do rozdeľovania výkonu a manuálne prispôsobovať pohon všetkým zadným či predným kolesám. „Toto auto funguje najefektívnejšie, ak predná náprava vždy trochu pomáha pri pohybe,“ vysvetľuje Viktor Anderberg. Pozrime sa na energetickú bilanciu nášho krátkeho výletu: pri 31-kilometrovom klesaní s prevýšením 1.900 metrov zvýšilo Audi e-tron dojazd o viac ako 100 kilometrov.

Wolfgang Gomol (tlačová informácia)