História automobilového priemyslu v Poľsku: prototypy FSO a 's.

Sériové autá z produkcie Fabryka Samochodow Osobowych nikdy nezaujali svojou modernosťou a vyrobiteľnosťou, no popri dizajnovom oddelení vznikli len prototypy, ktoré sa nikdy nedostali do výroby, no keby mali takúto možnosť, poľský automobilový priemysel by vyzeral inak.

Prvý prototyp postavený na FSO bola modernizovaná verzia Varšavy z roku 1956. Verzia M20-U mala upravený motor s výkonom 60 k. pri 3900 ot./min. Varšavský prototyp vďaka výkonnejšiemu motoru zrýchlil na 132 km/h so spotrebou paliva na úrovni sériového modelu. Vylepšené boli aj brzdy – pomocou duplexného systému (brzdový systém s dvoma paralelnými doštičkami). Auto prešlo zmenami v oblasti stylingu – predná časť karosérie bola výrazne prepracovaná, krídla boli zmenené.

V roku 1957 sa začali práce na najkrajšom poľskom aute v histórii. Hovoríme o legendárnej Syrene Sport - dizajne športového auta 2 + 2, ktorého karosériu pripravil Cesar Navrot. Siréna, s najväčšou pravdepodobnosťou podľa vzoru Mercedesu 190SL, vyzerala jednoducho šialene. Je pravda, že mal motor, ktorý neumožňoval športovú jazdu (35 k, maximálna rýchlosť - 110 km / h), ale urobil úžasný dojem. Prototyp bol predstavený v roku 1960, ale úrady ho nechceli dať do výroby – nezapadal do socialistickej ideológie. Úrady uprednostňovali vývoj lacných maloobjemových rodinných áut pred plastovými športovými autami. Prototyp bol prevezený do Výskumného a vývojového centra vo Falenici a zostal tam až do XNUMX. rokov XNUMX. storočia. Neskôr bola zničená.

S použitím komponentov Syrena pripravili poľskí konštruktéri aj prototyp minibusu na základe modelu LT 600 od Lloyd Motoren Werke GmbH. Prototyp používal mierne upravený podvozok Syrena a motor. Vážil rovnako ako štandardná verzia, ale ponúkal viac sedadiel a mohol byť vybavený ako sanitka.

Už v roku 1959 boli predložené plány na zmenu celého varšavského zboru. Bolo rozhodnuté objednať úplne novú karosériu od Ghia. Taliani dostali podvozok auta FSO a na jeho základe navrhli modernú a atraktívnu karosériu. Bohužiaľ, náklady na spustenie výroby boli príliš vysoké a bolo rozhodnuté zostať pri starej verzii.

Podobný osud stihol aj Warsaw 210, ktorú v roku 1964 skonštruovali inžinieri FSO v zložení Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich a Jan Politovsky. Pripravená bola úplne nová karoséria sedan, ktorá bola oveľa modernejšia ako sériový model. Auto bolo priestrannejšie, bezpečnejšie a zmestilo sa doň až 6 osôb.

Pohonná jednotka založená na motore Ford Falcon mala šesť valcov a pracovný objem asi 2500 cm³, z ktorých produkovala asi 82 ​​koní. Existovala aj štvorvalcová verzia so zdvihovým objemom približne 1700 ccm a výkonom 57 koní. Výkon sa musel prenášať cez štvorstupňovú synchronizovanú prevodovku. Šesťvalcová verzia mohla dosiahnuť rýchlosť až 160 km / h a štvorvalcová jednotka - 135 km / h. S najväčšou pravdepodobnosťou boli vyrobené dva prototypy Varšava 210. Jeden je dodnes vystavený v Múzeu priemyslu vo Varšave a druhý bol podľa niektorých správ odoslaný do ZSSR a slúžil ako predloha pre stavbu GAZ. M24. automobil. Neexistuje však žiadny dôkaz, že sa tak skutočne stalo.

Varšava 210 nebola zaradená do výroby, keďže bola zakúpená licencia na Fiat 125p, čo bolo lacnejšie riešenie ako pripravovať nové auto od začiatku. Podobný osud postihol aj našu ďalšiu „hrdinku“ – Sirenu 110, ktorú od roku 1964 vyvíja FSO.

Novinkou v celosvetovom meradle bola samonosná karoséria hatchback navrhnutá Zbigniewom Rzepetským. Prototypy boli vybavené upravenými motormi Syrena 31 C-104, aj keď konštruktéri mali v budúcnosti v pláne použiť moderný štvortaktný motor typu boxer so zdvihovým objemom asi 1000 cm3. V dôsledku výmeny karosérie sa hmotnosť automobilu v porovnaní so Syrenou 104 znížila o 200 kg.

Napriek veľmi vydarenému dizajnu sa Syrena 110 nedostala do výroby. Socialistická propagandistická tlač to vysvetľovala tým, že 110 sa nepodarilo zaradiť do série, pretože naša motorizácia išla novou širokou cestou, len racionálnou, založenou na najnovších technológiách testovaných vo svete. Nemožno však poprieť, že riešenia použité v tomto prototype boli najmodernejšie. Dôvod bol prozaickejší – súvisel s nákladmi na spustenie výroby, ktoré boli vyššie ako nákup licencie. Malo by sa pamätať na to, že Fiat 126p bol menej priestranný a pohodlný ako opustený prototyp Sirenka.

Predstavenie Fiatu 125p v roku 1967 spôsobilo revolúciu v organizácii automobilového priemyslu. Pre Sirenu, ktorej výrobu plánovali úplne zastaviť, nezostalo miesto. Našťastie si našla svoje miesto v Bielsko-Biala, no pri vývoji laminátu Syrena toto rozhodnutie nebolo isté. Poľskí konštruktéri sa rozhodli vyvinúť novú karosériu vhodnú pre všetky Sirény, aby závod nemusel udržiavať celú infraštruktúru na výrobu dielov karosérie. Niekoľko karosérií bolo vyrobených z vrstveného skla, ale nápad padol, keď sa Sirena presťahovala do Bielsko-Biala.

V prvých dvadsiatich rokoch FSO bola veľká aktivita dizajnérov, ktorí nepodľahli šedej realite a chceli vytvárať nové, vyspelejšie autá. Žiaľ, ekonomické a politické problémy skrížili ich smelé plány na modernizáciu automobilového priemyslu. Ako by vyzerala ulica v ľudovom Poľsku, keby sa aspoň polovica týchto projektov dostala do sériovej výroby?