Testovacia jazda História automobilových prevodoviek - 3. časť

V tejto poslednej časti nájdete rôzne typy moderných riešení v tejto oblasti.

Svet prevodoviek je dnes rozmanitejší ako kedykoľvek predtým a automobilové spoločnosti a dodávatelia sú viazaní zložitými vzťahmi a dohodami vedúcimi k vytvoreniu extrémne high-tech produktov, od malých CVT prevodoviek až po deväťstupňové automatické prevodovky.

V 50. rokoch sa zdalo, že všetko naberá krištáľovo čistý obraz: pre Američanov je teraz prvoradá automatická prevodovka a pre Európanov zostáva prioritou manuálna prevodovka. To isté konštatovanie sa však dá aplikovať aj na 70. roky – netreba zabúdať, že skutočná „motorizácia“ Európy (západnej) sa začala práve vtedy, pretože 80. roky sú ešte roky na prestavbu z vojnových trosiek. História ukazuje, že v roku 2000 sa situácia príliš nelíšila, hoci na niektorých miestach v Európe sa automatika začala objavovať v luxusnejších autách. Až v 90. rokoch 80. storočia začal nástup e-governmentu meniť smer v prospech automatických prevodoviek a starého kontinentu. Ale aj v roku 15, keď podiel automatizácie v nových autách dosiahol 4 percent v USA a 5 percentá v Japonsku, si toto riešenie zvolilo len 2002 percent Európanov. Samozrejme, nemožno v tomto prípade podceňovať psychologickú zložku a veľmi cieľavedomú túžbu radiť rýchlosti na vlastnú päsť. Vtedy to boli ešte prevažne 6 a 8. prevodový stupeň – až v 8. roku spoločnosť ZF predstavila prvú generáciu svojej šesťstupňovej prevodovky XNUMXHP, ktorá ich zvýšila na XNUMXHP, o sedem rokov neskôr na ZF XNUMXHP. Ten sa stáva skutočnou revolúciou nielen počtom prevodových stupňov, ale aj dokonalým komfortom ovládania, ktorý bol vďaka inžinierom BMW a ich precíznej integrácii do siedmeho radu dovedený k dokonalosti.

Toto je skutočne obdobie neuveriteľných zmien, pretože v tom čase ZF naďalej dodávala 4 HP pre Peugeot 407 a 5 HP pre VW a Škoda. V skutočnosti za 13 rokov podiel automatických prevodoviek celosvetovo prudko vzrástol a v roku 46 dosiahol 2014 percent. Napriek zvýšeniu počtu prevodových stupňov sa zmenšila veľkosť a hmotnosť a už teraz si tu nájde niečo pre každého. Aj malé autá ako Honda Jazz dostanú dvojspojkové prevodovky. Mercedes a ZF predstavujú deväť stupňových jednotiek za sebou. Aktívny spoločný vývoj GM a Ford usilovne pracujú na projekte desaťstupňovej automatickej prevodovky, aby čelili americkému Chrysleru, ktorý medzitým uvádza na trh licencovanú verziu ZF 8HP. Zatiaľ čo evolúcia manuálnych prevodoviek smeruje k lepším prevodom, zjednodušovaniu a presnejšiemu radeniu, pričom niektoré autá privádza do takej dokonalosti, že by bolo svätokrádežou ich pripraviť, automaty majú dnes obrovský výber možností. Zo všetkých áut s automatickou prevodovkou predaných v roku 2014 je 49 percent klasických automatických prevodoviek so 6 a viac stupňami a len 15 percent má menej ako 6 stupňov. CVT tvoria 20 percent, dvojspojkové prevodovky 9 percent a automatizované manuálne prevodovky len 3 percentá, rovnako ako hybridné a elektrické prevodovky vozidiel. Tieto čísla skrývajú niektoré prísne špecifiká: hlavný podiel prevodoviek DSG je napríklad na trhu v Európe, klasických v Európe a USA a vysoký podiel prevodoviek CVT je v Japonsku. Nové agregáty zároveň nie sú v žiadnom prípade ťažšie ani väčšie ako ich predchodcovia – ak 5-stupňová automatická prevodovka Mercedes z roku 2004 vyžaduje štyri planétové prevody a sedem blokovacích zariadení, vďaka inteligentnej architektúre je to nový 9G-Tronic. tiež zvláda štyri planétové prevody, ale so šiestimi spojkami ako blokovacími prvkami. Jedna vec je jasná - čoskoro aj značky strednej triedy budú nasledovať výrobcov luxusného tovaru a teraz prejdú na prevodovky s viacerými prevodmi - dobrým príkladom toho je skutočnosť, že Opel je v záverečnej fáze vývoja osemstupňovej automatickej prevodovky. . Myšlienka auta s automatickou prevodovkou, vďaka ktorej motor nepríjemne zrýchľuje a vytvára zvláštny syntetický pocit, je teraz úplne v histórii.

Aliancie a dohody

Mercedes je však skôr jednou z výnimiek ako automobilka, ktorá si vyvíja a vyrába vlastné prevodovky. Mazda, PSA a Hyundai/Kia sú si podobné, ale v praxi je väčšina výrobcov automobilov do značnej miery zviazaná zložitými vzťahmi a spoločnými podnikmi medzi sebou a s dodávateľmi prevodoviek, ako sú ZF a Aisin. S 8-stupňovou automatickou prevodovkou ZF v rôznych variantoch sú napríklad modely vybavené Audi, BMW a Rolls-Royce. Na základe licenčnej zmluvy vyrába Chrysler rovnakú prevodovku pre modely Evasion, Chrysler a Jeep, ale aj pre Maserati a Fiat. GM vyrába osemstupňovú Hydra-Matic v samotnej Corvette, ale spolupracovala s Aisinom na vývoji osemstupňovej prevodovky pre Cadillac a pred desiatimi rokmi dodávala automatické prevodovky BMW. Americký gigant zároveň spolupracuje s Fordom na vývoji desaťstupňovej prevodovky, zatiaľ čo jeho európska dcéra Opel vyvíja vlastnú osemstupňovú prevodovku. Hyundai/Kia vyvinuli aj vlastnú osemstupňovú prevodovku. Getrag, ktorý medzičasom nadobudol bohaté skúsenosti s výrobou dvojspojkových prevodoviek, ponúka svoje agregáty pre kompaktné modely Ford a Renault, ako aj verzie BMW M, pričom dve spojky k nim väčšinou dodáva LUK. Slávna prevodovka DSG od VW a Audi bola navrhnutá s pomocou BorgWarner a prevodovku pre Veyron navrhol Ricardo. Prevodovka s dvoma spojkami a siedmimi prevodovými stupňami. Porsche PDK je dielom... ZF, BorgWarner a Aichi Machine Industry, ktorí spoločne vyvíjajú a vyrábajú prevodovku pre Nissan GT-R.

Klasická automatizačná súťaž

V predchádzajúcej časti sme vám podrobne povedali o tvorbe a vývoji klasických automatických prevodoviek. Dodáme, že v predchádzajúcich verziách je tlakový hydraulický systém aktivujúci blokovacie prvky (pozri nižšie) mechanicky riadený na základe podtlaku v rozdeľovači a pomocou odstredivého regulátora. Neskôr je všetko založené na elektronike a parametroch týkajúcich sa riadenia motora. Je dôležité poznamenať, že nové syntetické oleje tiež významne prispievajú k precíznemu výkonu moderných prevodoviek. Rýchly vývoj klasických automatických prevodoviek v posledných rokoch im však pomohol stať sa dnes neprekonateľnými, pokiaľ ide o komfort radenia prevodových stupňov s mimoriadnou plynulosťou a vysokou rýchlosťou, a doteraz sú lídrom v počte prevodových stupňov (už 9). Vďaka rýchlemu odpojeniu meniča krútiaceho momentu sú efektívnejšie a bez prerušenia trakcie, čo ich približuje k DSG, časy radenia sú čoraz kratšie a pomocou akumulátorov tlaku nie je integrovaný systém štart-stop. otázka. Je zaujímavé, že zatiaľ čo autobusy používajú väčšinou klasické automatické prevodovky, prioritou pre veľké nákladné vozidlá je manuálna prevodovka s automatickým pneumatickým radením.

Automatické prevodovky

Len pred desaťročím vyzerala ich budúcnosť sľubne... Po tom, čo v 80. rokoch vstúpili do motoristického športu a prešli na vysokorýchlostné sekvenčné prevodovky, sú v sériových autách čoraz menej bežné a ustupujú dvojrýchlostným prevodovkám. spojka. Pre nákladné vozidlá zostávajú prioritou mechanické prevodovky s pneumatickým a hydraulickým radením a pre pretekárske autá sekvenčné. To je dosť paradoxný fakt a FIA ho argumentuje túžbou znížiť náklady. Dospelo to do bodu, keď čoskoro všetky autá Formuly 1 pravdepodobne dostanú prevodovky od rovnakého dodávateľa. Okrem toho sú obmedzené v materiáloch, v počte prevodov a v šírke prevodov - dosť zvláštne rozhodnutie na pozadí uvedenia nových turbomotorov.

V skutočnosti to všetko začalo ako revolúcia v extrémnom inkubátore Formuly 1 a jej koncepčným generátorom bol hlavný dizajnér Ferrari v polovici 80. rokov John Barnard. Jeho hlbokou myšlienkou v praxi nie je nájsť nový spôsob prepínania, ale odstrániť zložité a ťažké mechanizmy v kabíne auta. Keďže v tom čase už existoval technologický základ v podobe elektrohydraulických zariadení (ako prvku aktívneho pruženia automobilov), rozhodol sa, že na tento účel by sa dal použiť takýto aktivátor. Nie je to ani o tom, že najprv odmontujete spojkový pedál. Prvé prototypy obsahovali zariadenia na radenie jednotlivých prevodových stupňov a toto riešenie umožňovalo posúvať páky volantu. Až potom prišiel nápad uvoľniť spojkový pedál a súčasne ho otvoriť pomocou riadiaceho elektronického mozgu. Táto architektúra a vylepšenia mikroprocesora, ako aj zavedenie elektronicky riadených škrtiacich klapiek, umožňujú plne automatické radenie. Bude to posledný klinec do rakvy klasickej automatickej prevodovky – v deväťdesiatych rokoch sa takýchto hlasov začalo ozývať čoraz viac. A čo viac, automatické prevodovky sa rýchlo zlepšujú a smerujú k úplne novej architektúre s usporiadaným (sekvenčným) dizajnom, v ktorom sú páky radiacich systémov umiestnené v kanáloch alebo sledujú obrysy rotujúceho bubna.

Klasický automat teraz s manuálnym ovládaním

No zároveň s tým, že poloautomatické prevodovky na báze manuálnych prevodoviek urobili prvé kroky vo veľkom športe, Porsche vyriešilo opačný problém vytvorením klasickej automatickej prevodovky s možnosťou radenia pomocou páčok na volante. Prevodovka samozrejme patrí ZF, ktorá spolu s Boschom hrá v projekte vedúcu úlohu (Porsche tvorí hlavnú myšlienku a vedie projekt, ZF vyvíja zariadenia a Bosch je manažment). Realizácia projektu je demonštrovaná formou doplnkovej výbavy pre 911 a 968 a neskôr Audi a Mitsubishi kupujú licencie na projekt. Názov tejto prevodovky tiptronic pochádza z nemeckého slova tippen (tlačiť) kvôli schopnosti radiť stlačením a potiahnutím páky. Tento typ prevodovky už má funkciu zmeny svojho režimu v závislosti od štýlu jazdy vodiča.

Medzitým má výtvor Johna Barnarda svoje právoplatné miesto v autách – samozrejme, pre tých, ktorí majú športového ducha, alebo aspoň majú naňho nárok – ako Ferrari F360 Modena a oveľa skromnejšia Alfa 147 Selespeed so sekvenčnou prevodovkou (založená na na štandardnej päťstupňovej prevodovke s pridanou prehadzovačkou a mozgom Magnetti-Marelli No, ako sme spomínali, zrod dvojspojkovej prevodovky akoby spálil ambície automatických prevodoviek vo svete veľkých áut a tie druhé obrátil na skromnejšie modely a možnosť lacnejšej automatizácie existujúcich prevodoviek (ako napríklad Opel Easytronic sa medzičasom dočkal svojho nového, tretieho vydania). Toto je realizované jednoduchšími prostriedkami ako sériová architektúra - na to sa používa prídavná riadiaca jednotka, ktorá je už dosť kompaktná. Riešenie dávneho sna konštruktérov o synchronizovanom automatickom radení a vyraďovaní však zostáva len utópiou – v praxi sa to nikdy nestane a všetky prevodovky tohto typu trpia nedostatkom harmonického radenia z jedného prevodového stupňa na druhý. . Výrobcovia športových áut sa zamerali na dvojspojkové prevodovky (DCT alebo DSG). Typickým príkladom v tomto smere je spolupráca BMW a Getrag, ktorá sa zhmotnila ako sekvenčná prevodovka SMG pre predchádzajúcu generáciu M5 a pre súčasnú prerobenú na sedemstupňovú prevodovku DCT.

S dvoma spojkami bez prerušenia trakcie

Všetko sa to začalo v roku 2003, keď VW predstavil prevodovku Direct Shift Transmission (alebo v nemčine Direct Schalt Getriebe) vyvinutú v spolupráci s BorgWarner. Hneď pri predstavení preukázal schopnosť radiť rýchlejšie a bez trhania manuálnych a automatických prevodoviek, bez straty trakcie a bez zhoršenia spotreby v dôsledku chýbajúceho meniča. Návrat do histórie však ukazuje, že Audi používalo podobnú prevodovku vo svojich rally autách už v polovici 80. rokov (ako Sport Quattro S1 Pikes Peak), no technológia bude musieť chvíľu počkať, kým budú dostupné dostatočne rýchle elektronické systémy. riadenie pre sériovú výrobu, vhodné spojovacie materiály a rýchle hydraulické pohony. Na rozdiel od bežnej prevodovky má DSG dva koaxiálne hriadele, každý s vlastnou spojkou. Tieto konektory sú usporiadané sústredne voči sebe navzájom, pričom vonkajší je spojený s vnútorným z dvoch hriadeľov a vnútorným s dutým vonkajším úsekom. Jeden z hriadeľov prijíma nepárne a druhý - párne prevody. Keď je napríklad zaradený prvý prevodový stupeň, druhý je už pripravený a zaraďovanie prebieha súčasným vyradením jedného zo záberu a zaradením druhého bez prerušenia ťahu. Prevody sú poháňané klasickými synchronizátormi, no namiesto mechanických tyčí a vidlíc sa to robí pomocou hydraulických prvkov. Viaclamelové spojky sa svojou konštrukciou líšia od tých mechanických prevodoviek a v tomto smere sú blízke mechanizmom, ktoré slúžia ako blokovacie prvky v automatoch – ich vývoj prispel k evolúcii DSG. Oba typy si však nie sú podobné len z hľadiska otvárania a zatvárania hydraulických spojok, ale aj z hľadiska elektronického ovládania založeného na viacerých snímačoch. V skorších verziách mala prevodovka spojky v olejovom kúpeli pre lepší prenos tepla, ale s pokrokom v materiáloch sa teraz používajú efektívnejšie suché spojky. Prevodovky DSG sú teraz prioritou hlavne pre športové modely, ale často sa používajú aj ako alternatíva pre kompaktné a malé modely ako Ford Focus a Renault Megane (výbava Getrag), VW Golf, Audi A3, Škoda Octavia (VW-BorgWarner). automatické a automatizované. Takže dnes s pomocou elektroniky majú všetky typy automatických prevodoviek schopnosť mechanicky prepínať rôzne režimy prevádzky automatických strojov.

A čo sa medzitým stalo s variátorom?

Myšlienka bezstupňovej prevodovky je stará ako svet a projekty zahŕňajú mnoho variácií. Ich problém je väčšinou v tom, že tam nie sú prevody a prenos krútiaceho momentu na klzné plochy vedie k škatuľkovaniu. Ešte na začiatku 20. storočia mal takúto prevodovku Švajčiar Weber, ale až v roku 1955 sa bratom Dornovým podarilo vytvoriť praktické riešenie tohto druhu - druhé sa objavilo vo forme Variomatic v holandskom automobile DAF. Hlavným problémom jednoduchej a perspektívnej plynulej zmeny v širokej škále prevedení s axiálne presadenými hydraulickými pohonmi a kužeľovými prvkami spojenými skoseným remeňom je ich opotrebovanie. Preto bol v neskorších prevedeniach nahradený oceľovým segmentovým kovovým prvkom s vysokým trením, v ktorom pohyb nie je ťahaním, ale tlačením, čo poskytuje vyšší krútiaci moment. Koncom 80. rokov mnohé spoločnosti ako Ford, Fiat, Subaru a ZF začali koprodukciu s Van Doorne a s cieľom preniesť väčší krútiaci moment ako v roku 2000 vytvorilo Audi prevodovku CVT pomocou reťaze. V roku 2003 Nissan, ktorý určite rešpektuje tieto prevodovky, najmä vďaka miestnemu výrobcovi Jatco, vybavil Murano prevodovkou CVT a súčasná verzia s automatickou prevodovkou Subaru Legacy používa prevodovku od LUK.

Ešte koncom 19. storočia vznikli prvé CVT prevodovky, ktoré využívali priamy záber s kotúčmi rôznych priemerov a v 20. rokoch Citroen a GM vyrobili prvé sériové verzie. Ich záujem o toto technologické riešenie sa vrátil koncom 80. rokov, opäť s vývojom materiálov, a jeho správcami bola britská spoločnosť Torotrak a spomínané Jatco - druhé ako líder v prevodovkách CVT. V poslednej dobe sa objavuje stále viac nových riešení tohto druhu, ako napríklad Double Rollet CVT Ultimate Transmission, ktoré ešte nepreukázali svoju životaschopnosť.

V štandardnej prevodovke CVT je zvyčajne pred koncový pohon umiestnený malý planétový prevod, ktorý zaisťuje prevod dopredu, dozadu a neutrál. Rôzne počiatočné riešenia využívajú magnetické konektory alebo štandardný prevodník (Subaru alebo ZF Ecotronic CVT). O prevodovky CVT, ktoré sú v posledných rokoch dlhodobo prehliadané, sa opäť zaujíma zvýšený záujem najmä zo strany japonských výrobcov. Stále majú veľký podiel na celkovej výrobe automatických prevodoviek. Prenosové technológie spoločnosti Bosch sú v tejto oblasti čoraz aktívnejšie. Rovnako ako v prípade iných, aj tu prichádzajú na pomoc nové materiály a elektronika.

Základné prevedenie klasickej automatickej prevodovky

Mercedes vo svojej novej prevodovke 9G-Tronic používa takzvaný hydrodynamický menič krútiaceho momentu, ktorý je mimoriadne zložitým zariadením, no princíp jeho činnosti sa nelíši od princípu prvých takýchto zariadení (pozri fotografiu). V praxi sa skladá z čerpadla pripojeného k zotrvačníku motora, turbíny spojenej s ozubenými kolesami a medzičlánku nazývaného stator. Dynamika tekutín v tomto zariadení je mimoriadne zložitá, ale jednoducho olej v ňom umiestnený sa pumpuje po obvode kruhovým pohybom, podobne ako v hornej časti obrázku 8, ale v 50D verzii, v ktorej sú pretínajúce sa čiary posunuté. voči sebe navzájom. Špecifický tvar lopatiek turbíny, ako znak ramena, je v skutočnosti mimoriadne presne vypočítané zakrivenie, ktoré optimálne absorbuje silu prúdenia, ktoré naopak prudko mení smer. V dôsledku toho sa krútiaci moment zvyšuje. Bohužiaľ, akonáhle sa zmení smer, prúdenie už pôsobí negatívne, pretože je nasmerované späť proti lopatkám čerpadla. Tu prichádza na pomoc stator, ktorého úlohou je meniť smer toku a práve tento prvok mení zariadenie na menič krútiaceho momentu. Je navrhnutý tak, že má uzamykací mechanizmus, ktorý ho pod týmto tlakom udrží v nehybnom stave. V dôsledku všetkých vyššie uvedených skutočností pri rozbehu dochádza k najväčšiemu nárastu krútiaceho momentu. Prúdenie je síce pri určitej rýchlosti obrátené, ale ako sa jeho obvodová rýchlosť turbíny postupne zvyšuje v opačnom smere, jeho čistá rýchlosť sa stáva rovnaká ako v smere turbíny. Aby ste to pochopili, predstavte si, že idete električkou rýchlosťou 30 km/h a loptu odrážate späť rýchlosťou 20 km/h. V tomto prípade prúdenie oleja prejde za lopatky statora, jeho blokovanie sa vypne a začne sa otáčať voľne a keď sa dosiahne 90 percent otáčok čerpadla, vírivý tok sa stane radiálnym a nárast krútiaceho momentu sa zastaví. Auto teda štartuje a zrýchľuje, ale to je vždy spojené so stratami aj pri moderných agregátoch. V moderných prevodovkách sa krátko po naštartovaní menič vypne, respektíve sa jeho činnosť zablokuje pomocou tzv. uzamykacia spojka, ktorá zvyšuje celkovú účinnosť prevodovky. V hybridných verziách, ako je ZF 8HP, je nahradený elektromotorom zvyšujúcim krútiaci moment a pri niektorých riešeniach, ako napríklad AMG 7G-DCT, je menič nahradený sadou lamelových spojok. A predsa – pre optimalizáciu dynamiky toku oleja majú v niektorých prípadoch lopatky statora meniaci sa uhol nábehu, ktorý v závislosti od situácie mení krútiaci moment.

Sada planetových prevodov

Ako bolo spomenuté v predchádzajúcej časti, planétový prevod bol vybraný ako najvhodnejší prevod kvôli jeho schopnosti zvládnuť rôzne prevody bez prevodov alebo synchronizátorov. Mechanizmus je ozubený veniec (korunka) s vnútornými zubami, centrálnym kolesom a planétovými kolesami, ktoré ho otierajú a sú spojené s korunovým krúžkom, ktoré sú spojené so spoločným vedením. Keď je jeden z prvkov (korunka, vodiace alebo centrálne koleso) zablokovaný, krútiaci moment sa prenáša medzi ďalšie dva a prevodový pomer závisí od konštrukcie. Blokovacími prvkami môžu byť spojky alebo pásové brzdy a sú ovládané hydraulickými ovládačmi mechanicky v starších prevodovkách a elektronicky riadené v novších. Dokonca aj skoré automatické prevodovky ako GM Hydra-Matic alebo Chrysler Torque-Flite nepoužívali konvenčné planétové prevody, ale kompozitné konštrukcie, ako napríklad Simpson. Ten je pomenovaný po svojom tvorcovi, americkom inžinierovi Howardovi Simpsonovi a obsahuje dva úplne identické planétové (epicyklické) prevody, v ktorých je jedna z častí toho druhého spojená s prvým (napríklad vedenie so slnečným kolesom). V tomto prípade sú upevňovacími prvkami dve lamelové spojky, dva brzdové pásy, ako aj jednosmerná spojka, ktorá zabezpečuje priamy prenos krútiaceho momentu. Tretí mechanizmus, poskytujúci takzvaný overdrive, môže byť pridaný samostatne k prevodovke. Množstvo modernejších konštrukcií používa zložitejšie než konvenčné planétové súkolesie, ako napríklad Ravigneaux (pomenovaný podľa svojho tvorcu Paula Ravigneau), ktorý je kombinovaný s jedným a dvoma štandardnými prevodmi na zvýšenie počtu prevodov na päť. Zahŕňa spoločnú korónu a kombináciu dvoch rôznych typov satelitov a solárnych kolies, medzi ktorými prebiehajú ešte zložitejšie energetické toky. Prvá 6-stupňová automatická prevodovka ZF, predstavená v roku 2002, využíva mechanizmus Lepelletier (konštruktér Paul Lepelletier), čo viedlo k menšiemu počtu komponentov, menšej hmotnosti a objemu. Inteligencia moderných riešení spočíva najmä v schopnosti vďaka počítačovej analýze integrovať kompaktnejšie uzamykacie mechanizmy, hriadele a ozubené kolesá, čo umožňuje interakciu viacerých prvkov a tým aj dosiahnutie väčšieho počtu prevodov.

Na čele 9 prevodových stupňov: Mercedes 9G-Tronic.

Nová prevodovka Mercedes 9G-Tronic má prevodový pomer (prevodový pomer od prvého do deviateho) 9,15. Vďaka tejto prevodovke teda môže E 350 Bluetec jazdiť na deviatom prevodovom stupni pri rýchlosti 120 km / h iba pri 1350 ot./min. Schopnosť pohybu pri nižších rýchlostiach podporuje aj dvojitý torzný tlmič nahradzujúci zotrvačník v kombinácii s odstredivým kyvadlovým zariadením. Aj keď dokáže zvládnuť krútiaci moment až 1000 XNUMX Nm, tento pohon je na základe veľkého množstva počítačových simulácií ľahší a kompaktnejší ako predtým. Dvojdielne puzdro je vyrobené z hliníka v hydrodynamickom meniči krútiaceho momentu a zliatin horčíka inak s polymérovou kľukovou skriňou. Pred dosiahnutím možnosti realizácie deviatich prevodových stupňov iba so štyrmi planetovými prevodmi sa vykonali početné analýzy. Táto prevodovka bude široko používaná v iných modeloch s priečnou montážou a prevodovka DSG sa bude používať v prípade kompaktných modelov.

Fantastický spätný ráz ZF: 9 HP

Korene modelu 9HP siahajú do roku 2006, keď sa spoločnosť ZF rozhodla vrátiť do priečneho segmentu (predchádzajúcimi výrobkami boli štvorstupňové prevodovky a prevodovky CVT, ktoré boli ukončené koncom 90. rokov). Vývoj zvyčajne trvá asi 4 roky, ale spoločnosť nechce, aby sa vrátili so 6-stupňovým automatom, pretože už existujú. Skutočnosť, že spoločnosti trvá splnenie cieľa 7 rokov, hovorí o obrovskej dizajnérskej práci, ktorá šla do tvorby tejto prevodovky. Riešením je neuveriteľne špičkové riešenie, ktoré aj vo verzii s hodnotou 480 Nm váži iba 86 kg. Vďaka novej prevodovke sa spotreba paliva zníži v porovnaní so šesťstupňovou prevodovkou asi o 10 percent a pri konštantnej rýchlosti 6 km / h je zníženie o 120 percent. Inteligentná architektúra zahŕňa umiestnenie štyroch planetových prevodov vložených do seba a pridanie ďalších pinových konektorov, ktoré majú pri otvorení menšie zvyškové trenie. V meniči krútiaceho momentu bol pridaný viacstupňový systém tlmenia.

Text: Georgy Kolev