Testovacia jazda Honda Civic Type R: anatómia auta

Prezentácia a jazda Hondy Civic Type R v Bulharsku je ďalším dôvodom, prečo sa obrátiť na podstatu tohto modelu.

Po skalnatom návrate do Formuly 1 a ďalšom prechode z atmosférických na turbobenzínové jednotky sa vytrvalosť inžinierov Hondy čoskoro vyplatí. Po rokoch úspechu v tomto jedinečnom športe mali dizajnéri a manažéri Hondy pocit, že majú dostatok odborných znalostí na to, aby sa triumfálne vrátili na scénu. Ukázalo sa však, že veci sú oveľa zložitejšie a moderné turbíny s priamym vstrekovaním v kombinácii s hybridným systémom, ktorý využíva dve cesty na výrobu a dodávku energie, sa stali veľkou výzvou. Veci spočiatku nevyzerali veľmi sľubne, vyskytli sa problémy s neštandardným turbodúchadlom a usporiadaním, čo malo za následok znížený výkon. Ale s nahromadením času a vývojom systému, zmenou usporiadania, materiálov a ovládacích prvkov, vytvorením spaľovacieho procesu s predbežnou komorou, začali zapadať. Od budúcej sezóny bude tím Red Bull dostávať pohonné jednotky od Hondy a to je znakom toho, že japonským inžinierom sa podarilo opäť dostať na správnu cestu. Ako, mimochodom, mnohokrát vo svojej histórii. Honda nie je len vyjadrením japonského myslenia, ale aj vlastného názoru. Čoho sa nikdy nevzdá, je byť v popredí strojárstva, či už jej to prináša veľké zisky alebo nie. V motoristickom športe aj v reálnom svete Honda preukazuje flexibilitu a schopnosť meniť sa a dynamické kvality áut sa vždy spájajú s povestnou spoľahlivosťou značky, najmä jej motorov. Krátky prehľad technologickej histórie spoločnosti, vyhľadávanie Google alebo lepšie prevrátenie stránky brilantnej knihy Adriana Cimarosiho Kompletná história Grand Prix Motor Racing odhalí zaujímavé fakty. Počas sezón 1986/1987/1988 poháňali 1,5-litrové preplňované motory Honda autá ako Williams a McLaren. Verzia z roku 1987 údajne dosahuje fenomenálny rozsah 1400 900 koní. v tréningových verziách a v súťažiach okolo 1988 k. Tieto jednotky sa tiež ukázali ako najefektívnejšie a najspoľahlivejšie. Nemajú však priame vstrekovanie, ktoré je pri takýchto kombináciách tlakov a teplôt vo valcoch také dôležité, ale dokážu použiť exotické materiály – inžinieri Hondy napríklad nahradia súčiastky, ktoré sú vystavené najväčšiemu tepelnému namáhaniu, za všetky- keramický alebo aspoň keramický povlak. a mnohé časti sú vyrobené z ultraľahkých zliatin. V roku 15 získal McLaren-Honda XNUMX víťazstiev a majstrom sveta sa stal Ayrton Senna. A tu je to najzaujímavejšie – len o rok neskôr opäť víťazí desaťvalcový atmosférický motor Hondy. Meno Honda sa stalo strašiakom pre každého a tento imidž si nesie dodnes.

Z diaľnice na cestu a späť ...

Čo však znamená byť úspešný v motoršporte, či už na okruhoch Formuly 1, Indycar alebo TCR, okrem zábavy fanúšikov a demonštrácie technických znalostí. Napokon, či už vo veľkom, alebo nie, každá automobilka je povolaná vyrábať autá a nezmazateľne sa do toho vtisla znalosť a imidž motoršportu. Inžiniersky potenciál je inžiniersky potenciál. Existuje však aj veľmi priame spojenie medzi motoristickým športom a sériovými automobilmi – hraničnými automobilmi v niektorých triedach, ako sú napríklad kompaktné modely s vyšším výkonom pre ľudí, ktorí majú radi hĺbku konceptu „šoférovania“. S menšími zmenami sa vydávajú na trate a súťažia na nich. Presne to je prípad Civicu Type R.

Nový model sa objaví iba dva roky po predchádzajúcom a jeho motor je v mnohých ohľadoch vývojom toho predchádzajúceho, ale auto je vo všetkých ohľadoch radikálne odlišné. Dôvodom je to, že jeho vývoj prebiehal súbežne s vývojom základného modelu, ktorý je navrhnutý tak, aby sa stal plnohodnotným darcom pre Typ R.

Čo je zase veľmi dobré znamenie pre jednoduchšie verzie Civicu. Na dizajne auta sa samozrejme významnou mierou podieľajú dodávatelia – či už ide o turbodúchadlá, elektronické riadiace systémy a vstrekovanie paliva, podvozkové komponenty, materiály karosérie a z tohto pohľadu je úloha automobilky veľmi komplexná. Inžinieri sú tí, ktorí navrhujú spaľovacie procesy s dostupnými komponentmi, počítajú chladenie motora a typy zliatin, kombinujú to všetko s aerodynamikou a pevnosťou konštrukcie karosérie, riešia zložité rovnice hlavného okruhu s ohľadom na možnosti dodávateľa. Ako sa presvedčil Elon Musk, „automobilový biznis je tvrdá práca“. Pri bližšom pohľade aj na luxusnú Teslu S sa vám odhalí široká škála artikulácií a opäť sa ukáže, aké zložité auto je.

Honda Civic – kvalita na prvom mieste

Na karosérii Civicu Type R nič také nenájdete. Niektoré detaily sme už spomenuli v materiáli pre naftovú verziu modelu. Tu spomenieme len to, že torzná odolnosť karosérie sa zvýšila o 37 percent a statická pevnosť v ohybe o 45 percent vďaka vyšším úrovniam vysokopevnostných a ultravysokopevných ocelí, novým procesom zvárania, architektúre priestoru pre cestujúcich a sledu prvkov, ktoré sú k nej pripojené. . Na kompenzáciu zvýšenej hmotnosti niektorých dielov v dôsledku vyšších absorbovaných síl je predný kryt vyrobený z hliníka. Predpokladom dobrého chovania na ceste je vzpera MacPherson a viacprvková zadná náprava, tie sa však pre Type R zmenili. Zmenilo sa odsadenie osí skrutiek drieku a uhol kolies, vykonali sa špecifické zmeny súvisiace s potrebou menšieho prenosu vibrácií z krútiaceho momentu na volant. Zmenila sa zložitá kinematika kolesa zodpovedná za udržanie priľnavosti pneumatiky pri dynamickom prejazde zákrutami a spodná časť prvkov je kompletne vyrobená z hliníka. Úplne nové viacprvkové zadné zavesenie tiež prispieva k stabilite pri vysokej rýchlosti, zatiaľ čo širší rozchod umožňuje neskoršie brzdenie a vyššiu rýchlosť v zákrutách. Horné, spodné a výklopné ramená sú vysokopevnostné prvky typické len pre Type R. Pre prerozdelenie hmotnosti auta je potrebné posunúť palivovú nádrž dozadu, čím sa hmotnosť prednej nápravy zníži o 3 percentá v porovnaní s predchádzajúcim Civicom. . .

Motor, la Honda

Ocenený turbomotor 2.0 VTEC sám o sebe je ďalším majstrovským dielom Hondy s výkonom 320 k. a 400 Nm dvojlitrového zdvihového objemu so spoľahlivosťou, ktorú potrebujete pre každodennú a športovú jazdu. Hlavné trenie, ku ktorému dochádza v aute, sa vyskytuje medzi valcami a piestami a Honda sa vždy spoliehala na high-tech povlaky, aby to znížili. Známy systém VTEC tu preberá trochu iné funkcie. Keďže auto používa jednoprúdové turbodúchadlo, inžinieri zaviedli výfukové ventily s premenlivým zdvihom, aby zabezpečili potrebný prietok plynu v závislosti od zaťaženia. To simuluje činnosť kompresora s premenlivou geometriou. Dva systémy zmeny fázy regulujú dĺžku otvárania v závislosti od zaťaženia a rýchlosti, ako aj ich prekrývanie v mene lepšej odozvy turbíny a odstraňovania plynu. Kompresný pomer 9,8:1 je pomerne vysoký na automobil s turbodúchadlom s tak veľkým objemom, ktorý využíva vzduchový výmenník tepla s veľmi veľkou kapacitou. Aj keď je prevodovka mechanická, elektronika pri zmene prevodových stupňov aplikuje medziplyn, aby sa otáčky motora zhodovali s príslušným hriadeľom. Samotný prevodový olej, ktorý je rebrovaný v smere prúdenia vzduchu, je chladený vodným medzichladičom.

S chodom motora priamo súvisí aj výfukový systém s tromi dýzami. Nejde o túžbu predvádzať sa – každá z rúrok má svoj presný účel. Hlavné vonkajšie trubice zabezpečujú prúdenie plynov z motora, zatiaľ čo vnútorné trubice regulujú generovaný zvuk. Vo všeobecnosti je prietok v porovnaní s predchodcom zvýšený o 10 percent, čo znižuje protitlak v systéme. Vážne znalosti Hondy o dynamike prúdenia získané z motocyklov (a ich mimoriadny význam pre dvojtaktné motory) sa tu vyplácajú: pri akcelerácii poskytuje duša väčší prierez. Pri strednom zaťažení sa však tlak v strednom potrubí stáva negatívnym a systém ním začne nasávať vzduch. To zlepšuje hlučnosť a zaisťuje tichšiu prevádzku. K rýchlej odozve motora prispieva jednohmotový zotrvačník, ktorý znižuje zotrvačnosť systému zotrvačník-spojka o 25 percent. Dvojitý vodný plášť okolo integrovaných výfukových potrubí pomáha urýchliť zahrievanie motora a následné ochladzovanie plynov, čo šetrí turbínu.

K tomu sa pridáva kombinácia typického Civicu a typického dizajnu Type R. Oblúky blatníkov sú rozšírené tak, aby sa do nich zmestili väčšie kolesá smerujúce von, konštrukcia podlahy má plné aerodynamické krytie a tzv. „Vzduchové clony“ a veľké zadné krídlo optimálne „oddeľujú“ vzduch a vytvárajú tak ďalší prítlak vzadu. Prevádzkové režimy adaptívneho pruženia (s elektromagnetickým ventilom, ktorý reguluje prietok oleja a samostatné ovládanie každého kolesa), reakcia prívodu plynu a riadenia (s dvoma prevodovými stupňami) sa zmenili. Teraz sú režimy Comfort, Sport a nové + R v chovaní dosť vzdialené od seba. Brzdenie zabezpečujú štvorpiestikové brzdové strmene s kotúčmi 350 mm vpredu a 305 mm vzadu. A keďže je takáto nadmerná sila ťažko kontrolovateľná pri prenose iba na prednú nápravu, je táto vybavená samosvorným závitovkovým diferenciálom, čo je špeciálny typ trupu.

Vďaka tomu, rovnako ako špeciálne predné zavesenie a vysoký výkon, Type R akceleruje lepšie ako jeho priami súperi, ako je Seat Cupra 300, zákruty ako Touring na trati, s pevným správaním tela a silnou spätnou väzbou. vo volante. Adaptívne tlmiče a pružný motor však poskytujú dostatočnú úroveň komfortu aj pri bežnej dennej jazde.